G4 렉스턴 시승행사장에서 만난 쌍용자동차 사람들의 표정은 밝았다. 밝지 않을 이유가 없었다. 티볼리의 성공 이후 연이어 내놓은 G4 렉스턴의 계약대수도 적지 않았기 때문이다. 공식석상에서 G4 렉스턴의 판매 대수가 예상보다 살짝 높다는 사실을 전달하는 것으로 현재의 진행 상황을 기자들에게 전달했다. 하지만 아직은 절박한 상황이라는 말도 조심스럽게 건넸다. 쌍용자동차는 전 국민이 다 알 정도로 매우 오랜 시간 힘든 시기를 보냈고 티볼리의 성공 하나만으로 그 모든 부진을 만회하기가 불가능하다는 것은 누구나 알 수 있었다. 그래서 쌍용차가 G4 렉스턴에 거는 기대는 남다를 수밖에 없다. 더군다나 플래그십이라는 타이틀을 달고 있는 모델이기 때문에 의미는 더욱 특별하다. 쌍용자동차에게 G4 렉스턴은 단순히 플래그십 모델을 넘어 반드시 성공시켜야 하는 모델인 셈이다. 

G4 렉스턴의 디자인을 한마디로 설명하자면 어떻게 해야 양감을 최대한 끌어올리고 조금이라도 더 커 보이게 만들 수 있을지 대해서 무척이나 많이 고민한 결과물로 보인다. 한 대만 놓고 봐도 크다는 느낌이 드는데 도로에 나가 다른 차와 함께 달리면 상대적으로 더 커 보인다. 국산차에서는 더 크다는 느낌이 드는 차가 없을 정도고 수입차 시장에서도 대형 SUV라 구분되는 에스컬레이드나 서버밴 같은 모델이 아니라면 크기에서 크게 밀리지 않는다. 선이 굵직굵직하고 면이 넓어 시원시원하다. 쌍용차에서 말하는 그리스 파르테논 신전에서 영감을 받고 상용차의 디자인 철학인 네이처 본 3모션 같은 복잡한 단어를 사용해 굳이 설명하지 않더라도 디자인에서는 이렇다 할 단점을 찾기 힘들 정도로 무난하게 잘 나왔다. 특히 남자들에게 좋은 반응을 기대할 만한 디자인이다. 

가격을 생각한다면 분명 40대 이상의 남성고객이 주를 이룰텐데 딱 그 정도의 남성이 무난하게 좋아할 만한 디자인을 택했다. 크기가 워낙 커서 운전하기 부담스럽지 않을까 하는 걱정을 하는 사람이 분명 있을 것이다. 그러나 이런 부분은 차체 구석구석 자리 잡은 똑똑한 센서와 후방카메라, 어라운드뷰 같은 최신 기술이 도와주기 때문에 전혀 부담스럽지 않다. 앞모습이나 뒷모습이나 티볼리와 패밀리룩이라고 까지는 말하기 힘들지만 비슷한 분위기를 여기저기서 느낄 수 있다. 스타일이 비슷해 티볼리와 나란히 세워놓으면 형과 동생 정도의 느낌은 받을 수 있을 것 같다.

가장 눈에 띄는 부분 중 하나는 바로 휠하우스와 20인치 휠인데 그 크기 덕분에 존재감이 확실해진다. 휠이 20인치임에도 불구하고 휠하우스가 무리하게 꽉 차는 느낌은 들지 않는데 그래서 더욱 더 큰 휠을 끼우려는 소비자도 나올 것 같다는 생각이 든다. 물론 20인치 휠도 충분히 크지만 그것은 프레임바디를 찬양하는 사람의 휠 사이즈 욕심을 모르는 사람들이나 하는 소리다. 그들에게 이 정도의 휠하우스 크기는 무조건 좋아요 버튼을 누르게 할 장점이다. 

실내는 정성스럽게 꾸민 것과 고급스러움의 사이 경계선에 아슬아슬하게 서있다. 어떤 부분을 보면 고급스럽다가도 또 어떤 부분은 고급스러움과는 살짝 거리가 있다. 플래그십 모델답게 신경을 많이 쓴 부분은 일일이 열거하기 힘들 정도로 많이 보인다. 만져보고 쓰다듬어보고 눌러보고 해봐도 소재는 충분히 고급소재를 썼고 고급스러워 보인다. 하지만 고급스러움를 논하기에는 아쉬움이 남는다. 걱정스러운 것은 40대 이상 남자들의 눈이 상당히 높아졌다는 사실이다. 수입차를 경험해 본 사람도 워낙 많고 럭셔리 차가 많아진 상황이라 이제는 이 정도로 그들의 감성을 만족하게 하기에는 약간의 무리가 있을 것이다.

하지만 비교의 대상에 따라 이 부분은 달리 평가될 수도 있다. 솔직히 얼마 전까지 쌍용자동차 매장에서 판매되던 모델들의 실내를 생각해보면 이 정도의 디자인은 칭찬받아 마땅하다. 일취월장이라는 표현을 써도 될 정도로 많이 발전하기는 했다. 센터페시아나 인포테인먼트 부분의 디자인은 철저하게 요즘 트렌드를 따르고 있으며 작동해보면 사용하기도 편리하다. 9.2인치나 되는 액정화면에서 다양한 기능이 충분히 제공되기는 하는데 막상 사용해보면 UI 같은 부분을 조금만 다듬으면 더 좋은 평가를 받을 수 있을 것 같다. 굳이 표현하자면 하드웨어는 합격점인데 소프트웨어에서 다소 아쉬움이 남는다고나 할까. 물론 스마트폰의 눈높이에 맞춰져 있는 소비자를 만족하게 자동차는 아직 흔치 않다. 애플 카플레이나 안드로이드 미러링 등을 제공하는 결정을 한 것은 충분히 칭찬받을 만하다.

실내에서 가장 칭찬하고 싶은 부분은 바로 시트다. 이 차는 시트에 앉는 순간 운전자의 마음을 넉넉하고 여유롭게 만들어준다. 근래 앉아본 시트 중에 가장 편한 느낌을 받았다. 쉐보레 볼트의 시트에 앉자마자 여러 가지 부분을 날카롭게 판단하려 했던 기억이 들었다. “전기차고 아무리 연비가 극강이라지만 이런 시트는 너무 심하잖아?” 라고 생각했던 그 때와는 정 반대의 느낌이다. 차가 매우 크지만 넉넉한 시트에 앉아 여유롭게 스티어링휠을 잡고 있으면 마음에 불편함이 없고 위화감을 느낄 수 있는 크기도 짧은 시간에 적응이 된다. 게다가 이 차의 타깃층은 40대 이상의 남성이다. 몸무게도 슬슬 늘어날 시기고 몸을 딱딱하게 잡아주는 불편한 버켓시트 보다는 부드러운 리무진 시트에 눈길이 가는 시기인 것은 부정할 수 없을 것이다. 그런 사람에게 이런 시트는 생각지 못한 선물과도 같을 것이다. 무조건 앉아보라. 아마도 시트의 디자인 대비 훨씬 더 높은 점수를 줄 수 있다.

뒷자리는 합격점을 줄 수 있을 정도지만 앞자리만큼 많은 칭찬을 받을 정도는 아니다. 앞자리 시트에 너무 감동한 탓인지 뒷자리 시트는 그냥 고개가 끄덕여질 정도다. 하지만 리클라이닝 기능이 있다는 것만으로 플래그십 모델에 부여할 수 있는 최대한의 신경을 썼다는 사실로 충분하다. 아주 편하고 넉넉하며 여유롭다. 부가기능도 이 정도면 충분히 제공되는 편이고 스마트폰 충전이라던지 온도조절 등 불편한 점을 찾기 어렵다. 이 정도라면 부모님이나 어렵게 생각되는 분을 모시기에도 부족하지 않다. 그리고 뒷자리에 어르신을 모신다고 한다면 전동식 사이드스탭을 추천한다. 사용하기도 편리할 뿐더러 충분히 대접받는 느낌이 절로드니 말이다.

시승행사에 참석했지만 대열을 줄지어 정해진 코스를 달리는 것만으로는 약간의 부족함이 있어 쌍용자동차 측에게 별도로 시승차를 요청해서 시승을 진행했다. 물론 시승행사만으로도 시승기를 쓰는 것은 가능하지만 G4 렉스턴에게 더욱 잘 어울리는 곳을 찾아 달려보고 싶은 욕심이 들었다. 특히 시승행사 때 경험한 임도로는 성에 차지 않아 평소에 임도 주행을 테스트하는 곳을 찾아 추가적인 시승을 진행해봤다. 

G4 렉스턴의 스펙이 공식적으로 발표됐을 때 사람들 사이에서 가장 이슈가 됐던 부분은 바로 엔진의 배기량이었다. G4 렉스턴의 크기와 플래그십이라는 포지셔닝으로 미루어 짐작했을 때 사람들은 모두 다 3.0 이상의 엔진이 올라갈 것이라고 예상하고 있었다. 하지만 G4 렉스턴에는 LET 220 디젤 엔진이 적용됐다. 이 소식이 들려오자마자 실망스러운 댓글이 달리기 시작했다. 플래그십으로의 자격이 미달이라는 반응이 아무래도 가장 많았다. 플래그십이라고 말하는 가장 상위 모델이 하위 모델인 코란도 C에도 탑재되는 엔진과 동일하다고 하니 어찌 보면 당연한 반응이었는지 모르겠다. 쌍용자동차 측이 모델의 성격에 맞게 세팅을 달리했다고는 설명했지만, 배기량이 깡패라는 말이 있듯 사람들은 쉽게 고개를 끄덕이지 못했다.

그래서 더욱 궁금했다. G4 렉스턴의 온로드와 오프로드에서의 주행성능이 말이다. 우선 2륜으로 온로드 주행을 시작했다. 도심을 빠져나와 외곽으로 본격적인 시승을 시작했다. 덩치에 비해 배기량이 크지 않다는 사실이 이 차를 타는 사람에게는 아마도 대부분 선입견처럼 다가올 것이다. 하지만 커다란 덩치는 생각보다 민첩하다. 실내는 생각보다 무척이나 조용하고 벤츠의 7단 자동변속기는 매끄럽고 부드럽게 차를 이동시킨다. 쌍용자동차가 밝힌 자료에 따르면 3,800rpm에서 최고출력 187마력, 1,600~2,600rpm에서 최대토크 42.8 kg.m을 보여준다고 했는데 도심에서 엔진으로 인한 부족함은 거의 느낄 수 없었다.

차는 생각보다 크고 시야는 미니버스 좌석 높이와 비교할 정도로 높지만 회전할 때는 생각처럼 휘청거리지 않는다. 무게중심은 그리 높지 않아 주행 중 급코너를 만나더라도 휘청거려 운전자를 긴장하게 만들지 않았다. 좌석의 높이가 높고 시야각이 좋아 운전하기는 상당히 편하다. 초심자라고 하더라도 크기에만 적응한다면 쉽게 몰 수 있는 스타일이다. 공인 연비는 10.5km/l(2WD 기준)인데 차체의 크기와 타이어사이즈, 배기량을 생각하면 우수한 편이다. 온로드에서 달리고 있으면 벤츠의 자동변속기가 매끄럽게 움직여주고 배기량도 크지 않기 때문에 연비에 대한 부담은 적은 편이다. 솔직히 이 정도 사이즈의 휘발류 SUV 모델은 시승차를 전해줘도 부담스러운 경우가 많다. 시승차라 할지라도 연료를 많이 먹는다는 것은 그만큼 마이너스 요소가 크다.

G4 렉스턴의 세팅은 철저히 실생활 범위에 맞춰져 있다. 우리가 가장 많이 사용하는 rpm, 그리고 속도에서 가장 자연스러운 움직임을 보여준다. 저속에서 가장 이상적인 토크를 집중해서 보여주는 세팅 덕분에 답답한 부분이 거의 없다는 소리다. 차체는 크지만 무리 없이 움직이고 그로 인한 답답함은 시승 내내 별로 느끼지 못했다. 고속도로에 올라 추월차선에서 앞 차를 추월한다거나 하는 부분도 크게 부족함이 없다. 하지만 고속으로 올라가면 생각이 달라질 수 있다. 가속페달을 최대한 밟아 속도를 내려고 하면 엔진이 먼저 소리를 내며 반응을 한다. 하지만 소리만 날 뿐 앞으로 치고 나가는 맛은 없다. 딱 거기까지다. 엔진은 소리를 내지만 비슷한 속도를 유지한다. 속도는 아주 더디게 올라가기는 하지만 리밋에 걸린 차처럼 이내 출력의 한계를 보인다. 이 차에서 배기량의 한계는 고속에서의 주행에만 해당되는 부분이다. 

아마도 많은 사람이 가속페달을 끝까지 밟고 엔진의 소리가 크게 들리기 시작할 때 앞으로 박차고 나가기를 기대할 것이다. 하지만 그러기 위해서는 이보다 훨씬 더 큰 엔진이 필요하고 가격은 지금보다 훌쩍 올라갈 것이다. 솔직히 말하자면 G4 렉스턴의 배기량과 가격표를 보고 뒤통수를 한 대 맞은 것처럼 놀랐었다. 그리고 이내 쌍용자동차가 뭔가를 깨달았다는 생각이 들었다. “아! 쌍용자동차가 티볼리를 팔면서 어떻게 하면 차를 많이 판매할 수 있을 지에 대해서 드디어 뭔가를 깨달았구나!” 하는 생각에 무릎을 '탁' 쳤다.

사람들은 G4 렉스턴의 차체 크기에 비례한 가장 이상적인 배기량은 대략 3,500cc 정도라고 생각했을 것이다. 그리고 쌍용자동차가 3,000cc 이상 배기량의 엔진을 이 차에 올리는 것은 그리 어려운 일이 아니었을 것이라 본다. 하지만 쌍용자동차의 선택은 의외로 2,200cc였다. 3,000cc나 3,500cc 엔진을 장착하고 플래그십 모델다운 가격을 책정한 후 자신들끼리만 만족하고 흐뭇해했다면 아마도 지금의 초기 계약대수는 나오지 않았을 것이다. 잠깐 기분 좋고 몇 대 안 팔리고 실패하는 것보다 현실과 타협하고 이상적인 선택을 한 후 많이 판매하는 것이 훨씬 더 좋다는 사실을 쌍용자동차 사람들은 티볼리를 팔며 확실하게 깨달았다고 본다. 무엇보다 가장 중요한 것은 무조건 많이 판매하는 것이라는 것을. 그리고 지금은 목과 어깨에 힘을 주는 선택을 하는 것보다 한 대라도 더 많이 팔 수 있는 선택을 하는 것이 맞다고 결론 내렸을 것이다. 최소한 지금의 쌍용자동차에게는 이 선택이 옳다고 본다.

포장된 도로를 빠져나와 드디어 기대하던 임도로 들어섰다. 이곳은 자동차와 모터사이클 자전거 오프로드 촬영을 위한 곳으로 영상을 보면 알겠지만 노면이 고르지 않아 주행이 쉽지 않다. 모터사이클과 자전거 시승촬영을 하면서 기자들이 종종 다치기도 하는 곳이다. 쌍용자동차가 시승회 장소로 선택한 곳도 노면이 험난하긴 마찬가지였지만 그렇게 떼를 지어 살살 달리면 오프로드 주행의 감각을 느끼기 어렵다. 그렇게 달리면 지상고가 너무 낮지만 않으면 대부분의 자동차들은 통과하기 나름이기 때문이다. 기자 시승회 때도 많은 기자들이 목격했겠지만, 시승코스 옆에 낚시하러 온 사람들이 끌고 온 차는 아주 오래되어 보이는 봉고, 레조, 갤로퍼 숏바디 등의 모델이었다. 길은 하나였으니 당연히 그 길로 왔을 것이다. 연식이 십 년도 훨씬 넘어 보이는 봉고와 레조도 통과하는 길을 통과하는 것이 과연 칭찬받을 일일까? 바로 그래서 시승차를 요청한 것이다. 그들이 자랑스럽게 생각하는 프레임바디의 장점을 진짜 임도에서 제대로 경험해보고 싶었다.

4륜 저속으로 설정 후 임도를 주행하기 시작했다. 소리는 커졌고 움직임은 확실히 둔해졌다. 하지만 거친 노면을 내딛는 느낌은 확실히 달랐다. 움직임에 힘이 실렸다. 노면의 느낌은 그대로 전달 됐지만 불안한 느낌은 들지 않았다. 속도를 약간씩 올려봤지만 느낌은 크게 바뀌지 않았다. 임도가 거칠어 4륜 고속으로는 조금 무리가 있었지만 어지간한 도로는 힘차게 빠져나갔다. 거친 임도를 만나자 프레임바디는 여지없이 장점을 드러냈다. 노면에서 올라오는 충격을 최대한 흡수하며 거친 길을 차분히 내달렸다. 영상에서 보다시피 속도를 올려도 불안감보다는 오프로드를 타는 재미를 느끼게 했다. 솔직히 임도 시승을 하면서 조금 더 거친 곳을 찾아서 레벨을 올려볼까 하는 생각이 들었던 것이 사실이다. 프레임바디의 장점은 타 본 사람만이 안다. 프레임바디를 예찬하는 사람들이 괜히 프레임바디 타령을 하는 것이 아님을 거친 길을 만나면 만날수록 깨달을 수 있다.

임도를 달리면서 상당히 인상적이었던 것 중 하나가 바로 방음 성능이다. 생각보다 실내가 상당히 조용했으며 노면의 느낌은 전해졌지만 소리는 많이 차단되고 있음을 확인할 수 있었다. 좁은 임도를 달리면서 나뭇가지가 옆 유리창을 때릴 때 나는 소리가 상대적으로 크게 들렸다. 많은 사람들이 프레임바디가 무조건 승차감이 좋지 않고 시끄러울 것이라고 생각하곤 하는데 G4 렉스턴은 이런 선입견을 잘못됐다고 말할 정도로 소음을 잘 잡아낸 편이다. 뒷자리 탑승자들의 반응도 크게 다르지 않았다.

아마도 시승기를 읽는 사람이 가장 궁금해하는 것이 바로 이 차량이 티볼리만큼 성공할 수 있을 것이냐일 것이다. 티볼리가 만들어 놓은 좋은 분위기를 그대로 이어나갈 수 있겠느냐가 아마 가장 궁금할 것이다. 궁금증에 대한 답변을 해보자면 이 차는 성공할 가능성이 상당히 커 보인다. 세그먼트가 다르고 시장의 크기 때문에 물론 티볼리만큼의 수량이 판매되지 않겠지만 아마도 많은 사람들이 눈여겨볼 것이고 또 많이 구입할 것으로 보인다. 가장 큰 이유는 역시나 상품성이다. G4 렉스턴을 타 본 사람이라면 이 차에 40대 이상의 남성 운전자가 원하는 요소가 거의 빠짐없이 들어갔음을 눈치챘을 것이다. 존재감 제대로인 큰 차체와 큰 휠, 풍부한 옵션, 크기 대비 경쟁력 있는 가격 등 모든 것이 G4 렉스턴에 모여있다.

그리고 또 한가지 무시하지 못할 것이 바로 쌍용자동차를 추종하는 마니아층의 존재다. 아직도 무쏘와 구형 코란도의 향수를 잊지 못하고 여전히 렉스턴을 대한민국 상위 1%라고 기억하는 사람들. G4 렉스턴은 그 사람들의 기대치를 만족하게 하고도 남을 것이기 때문이다. 이 정도 상품성에 이 정도 가성비라면 쌍용자동차도 기대를 걸어볼 만하다. 3,000cc 이상의 모델 추가 투입은 이 모델이 크게 성공하고 나서 해도 늦지 않아 보인다. 지금은 이 정도로도 승부를 걸어볼 만하다. 게다가 현실적인 경쟁모델이 기아의 모하비만 존재한다는 사실도 G4 렉스턴의 성공 가능성을 높여준다. 티볼리처럼 피터지게 싸워야 하는 시장이 아니라 시장을 키운 다음 모하비와 사이좋게 나눠먹어도 충분한 시장이란 소리다. 그래서 더욱 가능성은 높아 보인다.

G4 렉스턴의 슬로건은 좋은 것을 넘어 위대함으로다. 하지만 시승을 하면서 슬로건보다 더욱 와닿은 말은 '실용적인 럭셔리'였다. 플래그십 모델이라고 너무 과함을 알면서도 뽐내면서 성능을 우겨넣고 목과 어깨에 힘을 주는 대신 더욱 많은 고객과 실용적인 럭셔리를 즐길 수 있는 모습. 그것이 바로 G4 렉스턴을 시승하면서 가장 크게 느꼈던 점이었다. 이 정도 결과물이라면 충분히 잘했다고 칭찬해 주고 싶다. 힘든 시기가 길었던 만큼 티볼리의 성공에 취하지 말고 더욱더 열심히 노력해주었으면 하는 바람이다.

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