투리스모(Turismo)의 어원은 이탈리아어로 ‘관광, 관광여행, 유람’을 뜻한다. 흔히 GT카 라 부르는 단어가 우리말로 장거리 여행, 영어로는 Grand Touring, 또는 이탈리아어로 Gran Turismo라고 부른다. 장거리 여행을 위해서는 편안하면서도, 많은 짐을 싣고 갈 수 있는 넉넉한 크기의 차량이 GT의 어원이었다고 한다. 하지만 현재는 편하고 빠른 장거리 차량을 대체로 GT라 부르고 있다.

코란도 투리스모(KORANDO TURISMO)는 로디우스의 뒤를 잇는 쌍용차의 후륜구동 다인승 차량이다. 체어맨의 프레임을 이용해 제작한 코란도 투리스모는 체어맨의 편안한 승차감을 그대로 물려받았다. 뿐만 아니라, 옵션으로 선택할 수 있는 전자식 파트타임 사륜구동 시스템은 접지력이 나쁘고 급한 경사의 노면에서 뛰어난 주행능력을 발휘한다. 실내 공간 활용도 면에서는 전륜기반의 차량을 뛰어넘기 어려운 제약이 있지만, 그럼에도 불구하고 충분히 다인승을 고려한 설계를 했다.

여러 명이 캠핑을 가거나, 장거리 여행을 때날 때 코란도 투리스모는 노면이 어떻든 묵묵히 움직이는 레크레이션 베이스캠프(Recreation Basecamp)다. 그런 2018 코란도 투리스모가 새로이 얼굴을 고치고 등장했다. 전면부의 디자인 변화 외에 새롭게 편의사항으로 등장한 7인치 스마트 미러링 멀티미디어가 눈에 띄는 점이다. 안드로이드는 Wi-Fi를 통해 스마트폰을 오디오 시스템과 연동시키고, 화면에서 스마트폰 앱을 그대로 사용할 수 있는 것이 장점이다. 아이폰은 USB케이블을 연결해 애플 카-플레이를 사용할 수 있다.

 

여행 그리고 사륜구동

투리스모가 ‘여행’인 만큼, 어떠한 길이든 편안하게 이동한다는 것이 코란도 투리스모의 모토이다. SUV가 필요하지만 3열까지 승차할 경우 부족한 화물공간과 옵션으로 선택 가능한 전자식 파트타임 사륜구동 옵션은, 외형만 SUV를 닮은 도심형 SUV와는 사뭇 다른 활용성을 보인다. 노면 상태가 나쁜 온로드뿐만 아니라 약간의 험한 노면도 문제없이 주파할 수 있다. 최저 지상고는 185mm로 작은 시냇물 정도는 가볍게 통과한다. 마찰력이 낮은 모래사장, 젖어있는 진흙, 급경사 등은 여행길의 끝까지 노면을 걱정하지 않아도 차량을 믿고 이동할 수 있다.

같은 차량 모델이지만 사람마다 필요한 용도가 다르듯, 활용성을 최대로 높이기 위해 다양한 트림이 있다. 먼저 기본인 9인승을 기반으로 좌석확장형인 11인승과 전고를 높여 헤드룸을 여유롭게 확보한 하이루프 고급화 모델 샤토, 스포츠와 캠핑 도구를 더욱 운반하기 쉬운 아웃도어 에디션 등 다양한 트림으로 선택의 폭을 넓혔다. 9인승은 2+2+3+2구성, 11인승은 2+3+3+3으로 좌석이 구성되어있다. 11인승은 안전을 위해 110km/h 최고속도 제한장치가 적용된다.

 

샤프한 느낌의 바뀐 얼굴

2017년식 코란도 투리스모와 달라진 점은 전면부의 디자인이다. 그릴과 헤드램프의 구분이 여백없이 연결은 되어있으나, 자연스럽지 못하던 기존 라인을 고쳤다. 그릴 아래 부분은 수평적으로 만들었고, 헤드램프와 하나인 것처럼 선을 구성했다. 헤드램프 위쪽에 자리하던 눈썹 모양의 방향지시등은 LED 데이라이트로 바뀌어 눈꼬리 부근까지 이어진다. 방향지시등은 정사각형 형태로, 눈머리 쪽으로 작게 들어갔다. 헤드램프는 HID 프로젝션 램프가 적용됐다. 원형이던 하단부의 안개등은 사각 형태로 바뀌며, RX모델에서는 LED 안개등이 기본옵션이다. 전체적으로 넓게 보여 안정적이고, 샤프한 느낌을 준다. 하이루프 타입의 샤토(Chateau)를 제외한 모든 차량에는 하부의 긁힘을 방지하는 스테인레스 스키드 플레이트가 앞, 뒤에 기본으로 적용된다.

측면부와 후면부는 큰 변화가 없다. 우리가 시승한 차량의 경우 사이드 스텝이 장착되어있어 편안한 승차를 도왔으며, 도어핸들에는 굳이 리모콘으로 해제하지 않고도 주머니에 넣고 있는 상태에서 버튼을 누르면 잠김 해제가 가능한 스마트 도어락 버튼이 있었다. 사륜구동 모델에 기본 장착되는 휠은 18인치 다이아몬드 커팅 휠이지만, 시승차량에는 4WD 전용 옵션인 18인치 스퍼터링 휠이었다. 휠베이스 5,150mm, 차고 1,850mm, 차량 후드와 루프가 높아서, 커다란 덩치에 비하면 비율적으로 휠 아치가 조금 작은 느낌이 든다. 하지만 현재의 연비를 생각한다면 18인치는 적당한 타협이라고 생각된다. 사륜구동 옵션이 적용되지 않은 후륜 모델은 기본이 16인치 휠이며, 옵션으로 18인치 스키드 플레이트와 동일하게 ‘테일게이트 크롬가니시’도 샤토 모델을 제외하고는 기본으로 장착된다.

 

만족스러운 드라이브 트레인

우리가 시승한 모델은 2018 쌍용 코란도 투리스모의 9인승 RX모델이다. 파트타임 4륜구동 옵션과 33만 원 가량의 사이드 스텝 선택품목이 적용되었다. 엔진은 벤츠 엔진을 자체 개선한 2.2리터 178마력 40.8kg·m 토크의 e-XDi220 LET 디젤 엔진을 장착했으며, 벤츠의 E-트로닉 7단 변속기가 적용됐다. 엔진과 변속기 구성은 파트타임 사륜구동 시스템인 4트로닉 옵션을 제외하고는 트림별로 차이가 없이 동일한 드라이브 트레인이다. 2015년 이전에 사용했던 e-XDi200 LET 엔진을 유로6 배기가스 규제에 맞게 개선한 엔진이다. LET 엔진은 로우 엔드 토크(Low-End-Torque)의 약자로, 이전보다 마력은 줄어들었지만, 실용 영역인 저회전 1,400RPM에서 2,800RPM까지 최대토크 대역이 넓다. 휠은 18인치 알루미늄 스퍼터링 휠이 장착되었고, 타이어는 네 바퀴 모두 235/55R18 사이즈의 넥센 CP521 타이어가 적용되었다. 브레이크는 앞 뒤 디스크 브레이크이다.

운전석에는 6WAY 전동시트가 적용되어 있다. 조수석에는 적용되지 않았다. 시트높이는 후드 높이가 꽤 있음에도 불구하고 앞쪽 시야가 편안하다. 앉은키가 낮은 사람이 앉더라도 충분히 시야를 확보할 수 있는 시트높이이다. 주차브레이크는 풋 파킹브레이크 페달이 제일 왼쪽에 자리 잡고 있으며, 그 때문인지 풋레스트는 없었다. 브레이크를 밟자 시동버튼에 녹색 불이 들어왔다. 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸었다. 속도계와 타코미터가 표시된 계기판이 끝까지 움직이며 스타트 세레모니를 펼치고 제 자리로 돌아왔다. 계기판은 차량 대시보드 중앙에 자리잡고 있었으며, 핸들 앞쪽에는 작에 디지털로 속도계와 각종 경고등 표시가 들어왔다. 디젤엔진이라 시끄러울 것이라는 예상과 달리 엔진소리가 실내에 작게 들려왔다.

 

큰 체구임에도 주행에 불편없어

차량을 움직이기 위해 핸들 좌측 하단에 위치한 파킹 브레이크를 해제하고 변속레버를 P에서 D로 바꾸고 주행에 나섰다. 변속기 형태는 단계별로 계단처럼 구불구불한 스텝게이트 방식이다. 정체구간을 통과해서 가속을 시작하는데 엔진소리가 이상하게 크게 실내로 들린다. 이상해서 디지털계기판에 표시된 기어단수를 보니 1단, 즉 변속기를 처음 조작할 때 D위치가 아니라 수동변속모드인 M위치에 놓은 것이다. 깜짝 놀라 변속기를 옆으로 밀고 D모드로 전환했다. 자동변속기 차량을 자주 운전하지 않다보니, 스텝게이트 방식 차량을 처음으로 몰다 실수를 저지른 것이다. 다음 신호에서 정차 후 변속기를 다시 살펴보았다. 계단처럼 구불구불 꺾인 게이트를 따라 왼쪽으로 힘주어 당기다 D가 아니라 수동변속모드로 바꾼 것이었다. 그 다음부터는 P모드에서 D모드로 바꿀 때, 오른쪽으로 힘주어 당기며 내렸다.

서울 시내에서의 주행은 전혀 불편함이 없었다. 페달에 발을 얹는 즉시 묵직한 토크가 차량을 가속시킨다. 차폭은 1,915mm로 생각보다 넓지 않아 차선 중앙을 유지하는 게 어렵지 않았다. 참고로 G4 렉스턴은 1,960mm, 티볼리가 1,795mm 이다. 움직임도 둔하지 않다. 브레이크도 전혀 부족하지 않다. 페달을 밟았을 때 응답성은 초반보다는 후반부에 몰려있으며 지그시 밟으면 2,280kg의 육중한 몸이 내가 멈추고 싶은 정지선 앞 10cm 지점에 정확히 멈췄다. 서울 시내를 벗어나 외곽으로 향하자 도로가 뻥 뚫렸다. 가속페달을 지그시 밟자 차가 계속 가속되어 나간다. 토크밴드가 낮은 회전수부터 쭉 이어지기 때문이다.

자동변속기는 3,000RPM 부근에서 변속되어, 110km/h까지 큰 소리도 내지 않으면서 차량을 조용히 가속시켰다. 낮은 회전수의 최대토크는 크루즈 컨트롤 성능을 최대한 끌어낸다. 재가속시 묵직한 토크가 발생하며 차량 속도를 끌어올리는데, 연비도 좋고 조용하다. 7단에 변속이 들어가자 엔진소리는 거의 들리지 않으나, 타이어 소음이 살짝 들린다. 넥센 CP521이 기본 성능의 사계절 타이어다보니 소음이 좀 있다. 이 부분은 좀 더 컴포트 성향의 저소음 타이어로 바꾸면 훨씬 정숙해질 것이다.

 

체어맨의 후손답게, 편안한 승차감

스티어링 휠에는 열선옵션이 적용되어 있었다. 두께는 두껍지 않고 적당한 두께였으며, 손으로 쥐었을 때 너무 딱딱하지 않고 적당한 감촉이었다. 스티어링 휠을 좌측으로 끝까지 감은 다음, 반대방향으로 돌리면 세 바퀴 반 하고도 1/8바퀴가 더 돌아가서, 급격한 조작보다는 동승자들을 위한 부드러운 주행을 고려한 것으로 보였다. 스티어링 휠을 돌렸을 때 감각은 비교적 가벼웠다. 속도감응형 스티어링 어시스트가 적용되어 주차하기가 쉬웠고, 고속에서는 안정적인 주행을 도왔다. 서스펜션은 전륜에 더블 위시본, 후륜에는 독립식 멀티링크 구조로 되어있다. 속업쇼버의 스트로크는 상당이 크고, 대체적으로 편안했다. 노면이 조금 나쁜 곳을 지나가더라도 쾌적한 승차감이다. 체어맨의 성향을 그대로 가져온 부분이 아닌가 싶다. 차고가 높다보니 높은 무게중심 때문에 약간 롤링이 있는 편이다.

 

낮은 회전수에서부터 풍부한 토크특성

정상주행 중 가속페달을 깊숙이 밟아 킥다운을 하며 급가속을 시도했다. 처음에 지그시 밟을 때와는 달리 거친 소음과 함께 차량이 가속되었다. 하지만 평상시보다 토크가 떨어지면서 지그시 밟았을 때보다 가속감이 적은 느낌이었다. LET 엔진이 저회전 토크를 살린, 롱스트로크의 디젤엔진인 만큼, 확실히 고회전에서는 토크가 떨어졌다. 일상주행에서는 섬세하게 가속페달을 다루면 운전하는데 전혀 스트레스가 없다.

그렇게 한참을 달린 후 지방의 조그마한 숲으로 차를 몰았다. 숲 속에는 어제 내린 비로 곳곳에 질퍽한 진흙길과 물 웅덩이가 생겼다. 차량을 잠시 정차한 후 변속레버를 N에 놓고 사륜구동 선택버튼의 4L을 눌렀다. 디지털 계기판에 4WD High 라는 녹색불이 들어온 후 주황색의 4WD Low 글씨가 깜빡거리더니 곧 점등되었다. 평소에는 2H 모드로 후륜구동을 사용하고 4H는 40km/h이상의 사륜구동 주행시 사용하는 것이다. 4L은 저속으로 사륜구동 주행을 사용해 장애물을 돌파하가거나 급경사를 오를 때 사용한다. 가속페달을 살짝 밟으며 전진하자 스티어링 휠로 전해져 오는 감각이 훨씬 묵직해졌다. 네 바퀴가 토크를 전달하며 차량을 앞으로 움직였다. 계속 묵묵히 전진하면서도 가끔 한 두 개의 바퀴가 접지감이 없는 느낌이 전해져왔다. 웅덩이 때문에 차가 좌우로 흔들리며 앞으로 나아갔다. 처음 미끄러운 노면에서 운전한 사륜구동 이었는데, 사륜구동 옵션을 한 번도 안 써본 사람은 있어도, 한 번만 써본 사람은 없겠다는 생각이 들었다.

 

여럿이 함께 즐기기 위한 실내공간

1열시트에는 통풍과 열선시트가 적용되어 있다. 하지만 통풍시트의 바람은 조금 약한 편이다. 2열에는 접이식 팔걸이와 ISOFIX가 장착되어있다. 시트는 불편하지 않지만, 넉넉하기 보다는 딱 앉기 적당한 크기로 만들어졌으며, 2열에는 1열과 독립동작하는 하단의 송풍구와 상단의 냉풍구가 있다. 운전석 뒤쪽 좌석 상단에는 독립 공조장치의 바람 세기 0단계부터 3단계까지 조절이 가능하고, 센터 콘솔에 후면에는 USB포트, 120W 아웃렛이 비치되어 있다. 3열에는 사이드에 컵홀더가 있으며 D필러 부분이 튀어나와 있어 특정 위치에서는 불편함을 초래한다.

상단 콘솔에는 디지털 시계와 2,3열 도어램프, 실내등 램프 제어버튼이 있다. 램프를 매번 운전자나 조수석에서 직접 이동해 끄기는 불편한 일이다. 2,3열 시트는 리클라이닝 기능이 있다. 또 앞·뒤로 자유롭게 슬라이딩으로 이동이 가능하고 그 범위가 넓다. 3열 가운데 시트는 헤드레스트가 없는 간이좌석이다. 대신 3점식 시트가 좌측 후미 천정에서 내려와 버클을 두 개 꽂음으로서 비교적 안전도를 높일 수 있다. 앉은 키가 크지 않은 아이가 타면 적당할 것 같다.

4열은 등받이만 접어서 쓰거나 아예 통째로 시트까지 한 번 더 폴딩하여 높이가 높은 물건들도 실을 수 있다. 2열과 3열을 편하게 앉을 수 있도록 여유롭게 세팅하면 4열 2인용 시트는 성인이 타기엔 무리가 있다. 폴딩을 감안한 시트이기 때문에 시트높이가 낮아, 미취학 아동이 타기 적당한 자리라고 생각된다. 3열과 4열의 안전벨트는 적은 인원이 탑승하면 사용하지 않는 경우가 많기 때문에, 잡소리가 나지 않도록 고정할 수 있는 고정장치가 마련되어있다.

TX모델은 16인치 휠에, 스마트키 시스템, 풀오토 공조기, 와이퍼 결빙방지장치, 오토 와이퍼, 에코 크루즈컨트롤 시스템이 적용됐다. 우리가 시승한 모델은 RX모델 전자식 4WD 시스템이다. TX모델에 17인치 휠, HID 헤드램프, 외기 유해가스 차단장치(AQS), 열선 스티어링 휠, 전자식 속도감응형 파워스티어링, 전방 세이프티 카메라가 기본이고 LED 실내등, 18인치 스퍼터링 휠, 네비게이션 패키지(7인치 디스플레이, 후방카메라)가 함께 장착되어있다. 가격은 TX와 RX, 아웃도어 에디션에 따라 3,076만 원부터 3,524만 원까지이며 선택품목 가격은 별도이다.

 

레크레이션 베이스 캠프

코란도 투리스모는 고급형 다인승 차량으로, 나름 고급스러운 느낌을 주고자 노력한 흔적이 곳곳에 묻어있다. 그러나 아직도 체어맨의 그늘에서 빠져나오지는 못한 것 같다. 혹자는 쌍용차의 사륜구동 미니밴이라 칭하고 있지만, 이 차를 단순히 미니밴이라고 치부하기엔 그렇게 넓지도 않고 슬라이딩 도어도 없다. 후륜구동 대형승용차 체어맨 플랫폼의 구조적 한계이다.

코란도 투리스모는 미니밴이 아니다. SUV의 명가에서 나온 다인승 대형 차량이다. 거친 노면에서도 편하게 이동할 수 있는 SUV차량, 쌍용차는 레크레이션 베이스캠프로 코란도 투리스모를 강조한다.

올해 초, 쌍용차는 렉스턴(G4 렉스턴/렉스턴 스포츠), 코란도(코란도 C/투리스모), 티볼리(티볼리 아머/에어) 3개의 브랜드로 통합 운영하는 엄브렐러(Umbrella) 브랜드 전략을 완성했다. 엄브렐러 브랜드 전략은 이미 막강해진 거대 브랜드의 이미지를 가지고 다른 소형 브랜드도 함께 보호받고 움직이는 전략을 말하는데, 브랜드를 공유하는 모델들 간의 시너지를 통해 인지도를 향상시키고, 더욱 효과적으로 브랜드 가치를 강화한다. 쌍용차는 지난 해 티볼리와 G4 렉스턴을 선보이며 SUV 전문기업으로 재 각인시키는 데 성공했다. 틈새시장의 개척과 올해 초 돌풍을 일으킨 렉스턴 스포츠의 성공은 그리 다르지 않다. 이제는 글로벌 판매 확대를 통해, 쌍용차가 회사운영을 정상화하고 새로운 도전을 시작하는 발판이 되지 않을까.

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