첼로의 접이식 미니벨로, 토모가 2018년형 토모 SE로 재탄생했다. SE는 Second Edition의 약자로, 소소한 변화를 암시한다. 이전 토모에 케이블식 디스크브레이크가 달려 있었던 반면 토모 SE는 유압식 디스크브레이크로 제동력을 개선했다. 또 9단 소라 구동계와 노바텍 디스크용 휠세트를 장착하는 등 확실한 업그레이드가 된 것이 이번 2018년형 토모 SE의 특징이다.

 

유압식 디스크 브레이크의 적용

브레이크가 다 비슷해 보이지만, 같은 분류의 듀얼피봇 캘리퍼라도 등급의 차이에 따라 제동력이 다르다. 디스크브레이크 또한 마찬가지다. 게다가 같은 디스크브레이크라도 피스톤 개수, 패드 재질, 제동방식에 따라 제동력이 더욱 강해질 수 있다. 기계식 디스크 브레이크가 적용된 전작과 달리 2018년식 토모는 오일의 압력으로 제동력을 조절하는 유압 브레이크 레버를 사용한다. 기계식과 달리 케이블이 꺾이면서 저항이 생기지 않고 반응속도가 훨씬 빠르기 때문에, 브레이크 레버에 이전보다 적은 힘을 가해서 당기더라도 확실한 제동력을 발휘하며 멈춘다. 이것이 일반적으로 ‘유압식 디스크브레이크가 더 제동력이 강하다’고 말하는 이유이다.

 

겨우 1단 늘어났다고? 소라 9단 변속기

변속레버와 디레일러는 시마노 소라 9단 구동계를 사용했다. 스프라켓은 시마노 9단 11-32T 스프라켓이 장착되었다. 핸들바에는 플랫바용 소라 9단 시프터와 함께 시마노 BL-M315 유압 브레이크 레버가 장착되었다. 가벼운 힘으로도 쉽게 제동되며 변속 또한 찰칵 찰칵 거리면서 수월하게 주행이 가능하다. 언덕에서도 가볍게 치고 올라갈 수 있었으며, 평지에서는 높은 곳까지 빠르게 속도를 올릴 수 있었다.

최근 구동계 동향은 MTB쪽에서 이미 11단을 넘어 12단이 널리 보급되어 대세인 시대이다. 헌데 이전의 8단 구동계보다 겨우 1단 늘어났다고 우습게 보는 사람들이 가끔 있다. 하지만 10단에서 11단으로, 그리고 11단에서 12단으로 넘어가본 사람들의 말로는 ‘절대 우습게 볼 것이 아니다’고 한다. 장시간 라이딩 해보면 겨우 1단 차이지만 피로도 면에서 차이가 발생한다는 것이다.

스프라켓의 가장 작은 것과 가장 큰 것의 차이가 크면 클수록 출발과 항속주행에서는 편리하지만 중간 가속할 때는 페달링 회전수를 많이 회전시켜야 한다는 문제가 생긴다. 반대로 작은 것과 큰 것의 차이가 작다면 중간 가속할 때는 편리하지만 출발이나 항속주행 둘 중 하나는 포기해야 한다. 이것을 해결할 수 있는 것이 스프라켓의 단수를 늘려 기어비를 촘촘하게 만드는 것이다.

촘촘하게 만든 기어비는 페달링 회전수를 많이 높이지 않더라도 다음 기어로 변속할 수 있으며, 적은 힘으로도 쉽게 원하는 항속기어로 금방 변속하게 된다. 피로도 면에서는 긴 시간 가속하기보다는 빨리 가속해서 항속 주행하는 것이 덜 쉬면서 오래, 멀리 갈 수 있는 방법이 아닐까 생각한다.

 

외장형 바텀브래킷으로 바뀐 크랭크세트

크랭크세트는 이전 사각비비 장착형에서 외장형 비비에 장착되는 크랭크세트로 바뀌었다. 프로휠의 단조 미드타운 크랭크세트에는 53T의 싱글 체인링이 장착되었다. 차후에 크랭크세트를 업그레이드 하더라도 비비 교체 없이 다른 24mm 스핀들 규격의 크랭크세트로 교환이 가능하다는 것이 크나큰 장점이다.

 

스티어러 접는 방향이 바뀐 폴딩 방식

프레임은 이전과 같은 알루미늄 폴딩 프레임이다. 이 부분에서는 따로 바뀐 것이 없다. 다들 잘 알고 있겠지만, 혹시라도 모르는 독자를 위해서 폴딩 하는 방법을 설명하자면 메인프레임 중간에 원터치 방식 레버를 당기면 쉽게 수평방향으로 접을 수 있다. 안전커버를 올리고 메인프레임 폴딩 레버를 당기면 탑튜브가 반으로 접힌다. 레버는 폴딩 경첩이 접히면서 안쪽으로 들어가도록 설계되어있다. 다시 원래대로 접었던 프레임을 펴면, 폴딩 레버도 원래 위치로 돌아온다.

스티어러의 폴딩방향이 변화되었다. 이전에는 진행방향 왼쪽으로 접혀 자전거를 접었을 때 앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 안쪽에 들어갔었다. 이번에는 오른쪽으로 접혀 앞바퀴 바깥으로 나왔다. 이 부분은 유압케이블의 꺾임을 의식한 변화로 보인다. 안전레버를 누르면서 헤드셋 부근의 넓적한 릴리즈레버를 당기면 고정 장치가 해제되면서 스티어러가 접힌다.

안장은 첼로 토모 DDK 안장이 적용되었다. 시트포스트에는 접었다 펼 때 수월하도록 눈금이 매겨져있다. 시트튜브에는 체인 캐처가 장착되어, 혹시 모를 체인 빠짐을 방지한다. 페달은 양쪽 모두 접이식 페달을 적용했다. 한 손으로 잡아당겨 접고 펴기엔 조금 힘들 정도로 장력이 강하다. 실제로 사용하는 사람들 대부분은 페달을 펼 때, 아마 손 보다 다른 부위를 많이 사용할 거라 생각하지만.

포크는 알루미늄 재질의 리지드 포크이다. 시티바이크용답게 물받이를 장착할 수 있는 구멍이 있으며, 미니벨로인 만큼 카본포크로 승차감 개선을 해줬으면 좋겠지만, 카본재질을 적용해서 상품성이 떨어지는 것 보다는 넓은 타이어와 휠세트 조합으로 조율하는 방법이 나아 보인다. 포크 좌측에 포스트 마운트 방식으로 디스크 캘리퍼가 장착되어있으며 폴딩 시에 움직이지 않고 고정할 수 있도록 자석과 붙는 플레이트가 장착되어 있다.

휠세트는 노바텍의 D041SB, D042SB 6볼트용 디스크 허브에 앞뒤 똑같이 32스포크를 크로스로 엮은 구조이다. 앞뒤 모두 크로스 방식으로 스포크를 엮은 이유는 제동 중에는 허브에서 림으로 스포크를 통해 회전 반대방향 힘이 작용하기 때문이다. 생각보다는 조금 많다 싶은 스포크 개수이지만, 덕분에 내구성이나, 승차감에서도 조금 이득이 있다. 디스크 로터는 160mm의 시마노 SM-RT26-S를 사용한다.

시승차에는 켄다 KWEST 20x1.25인치 슬릭 트레드 타이어가 장착되어 있었다. 32스포크 2크로스 휠세트 덕분에 거친 노면에서의 트랙션과 제동력과 승차감 모두 만족했다. 토모 SE의 색상은 다크 블루 그린, 첼로 로고와 제품명은 브론즈 컬러로 표기돼 있고 가격은 69만 원이다.

 

18년형 첼로 토모 SE 제원

프레임 : 알루미늄 폴딩 프레임
포크 : 알루미늄 리지드 포크
크랭크 : 프리휠 단조 미드타운 크랭크 53T
시프트레버 : 시마노 소라 RD-R3000 플랫바용 레버(9단)
뒤 디레일러 : 시마노 소라 RD-R3000(9단)
카세트 : 시마노 9단 CG-HG400-9, 11-32T
브레이크 레버 : 시마노 BL-M315 유압디스크용 알루미늄 레버
브레이크 캘리퍼 : 시마노 BR-M315(로터: 160mm)
휠세트 : 알루미늄 20″ 이중림 / 시마노 RS505 허브
타이어 : 켄다 크리테리움 엔듀런스 20*1.25, 와이어 비드
핸들포스트 : 알루미늄 접이식
핸들바 방식 : 플랫바
안장 : 토모 DDK 안장
가격 : 69만 원

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