BMW는 14일 인천광역시 영종도에 위치한 BMW드라이빙센터에서, 2018년형 BMW 뉴 M5를 공개했다. 이번 6세대 M5는 최고출력 608마력(ps)의 4.4리터 V8 트윈터보와 8단 스탭트로닉 변속기, 카본 루프, 그리고 M모델 최초로 전용 사륜구동 시스템, M xDrive가 장착되었다. 우리는 이날 국내에 처음 공개된 6세대 M5를 시승했고, 기존에 출시된 고성능 모델 M2, M3, M4를 드라이빙센터의 짐카나 코스와 트랙에서 직접 비교해가며 달려 보았다.

M모델 최초로 장착된 사륜구동시스템, M xDrive는 기존의 xDrive의 작동 로직과는 다르다. 평상시에는 앞 뒤로 5:5 또는 3:7 등의 고정된 토크배분을 하다가 미끄러지는 바퀴가 생기면 단순히 다른 곳으로 토크를 적절히 분배하는 것이 xDrive라면, M xDrive가 장착된 M5는 구동 모드가 후륜 구동(2WD), 사륜 구동(4WD), 사륜 구동 스포츠(4WD Sport) 세 가지로 동작되는 것이 차이점이다. 기본으로 사용되는 사륜구동 모드는, 뒷바퀴에 조금 더 많은 토크를 전달해 후륜구동의 느낌을 주며, 슬립이 발생할 경우에만 앞바퀴에 동력을 더 전달하며, 평소에는 주로 후륜으로 동력을 더 많이 보내 스포티함을 살린 것이 가장 큰 특징이라 할 수 있다.

사륜구동 스포츠 모드는 뒷바퀴의 슬립을 어느 정도 허용해, 오버스티어 발생 시 뒷바퀴가 살짝 살짝 흐르는 모션을 연출할 수 있다. 그리고 마지막으로 후륜구동모드는 전륜에 동력 전달 없이, 608마력(ps)을 뒷바퀴로 전부 전달한다. 코너에 과진입 후 언더스티어 상황에서 쉽게 파워 슬라이드하며 카운터 스티어링으로 드리프트를 시작 할 수 있다. 드리프트를 한 번 맛보다보면 이보다 차를 더 많이 미끄러뜨리기 위해 자세제어장치를 꺼버릴 수도 있다. 하지만 아무데서나 고출력 후륜차량으로 드리프트를 하겠다고 DSC까지 꺼버리면 걷잡을 수 없는 오버스티어로 차량 제어가 무척 어려워진다. 자세제어 장치 해제는 안전이 확보된 곳에서 사용하여야 할 것이다.

M5에는 6,600 RPM에서 최고출력 608마력(ps)을 내는 4.4리터 V8 트윈터보 엔진이 8단 스탭트로닉 변속기와 맞물려 장착되었다. 최고토크는 76.5 kgf.m로, 1,800 RPM부터 5,700 RPM까지 넓게 발휘한다. 기존 장착되었던 M-DCT는 6세대 M5의 높은 토크를 견딜 수 없다고 판단, 충분한 내구성과 빨라진 변속 속도가 8단 스탭트로닉을 채용하는데 크게 작용했을 것이라 본다.

6세대 M5는 정지 상태에서 출발시 엔진에서 발생된 동력을 트렌스퍼케이스를 거쳐 뒷바퀴, 그리고 앞바퀴로 보낸다. 이 힘은 1,940 kg의 M5를 정지 상태에서 시속 100 km/h까지 3.4초만에 가속시킨다. 또한 0 km/h에서 200 km/h까지 가속하는 데는 11.1초밖에 걸리지 않는다.

새로운 M5는 알루미늄 본네트, 새로운 배기시스템, 카본 루프로 40 kg 가량 경량화 했다. 특히 이번에 적용된 카본 루프는 무게중심을 낮추는 효과가 있어 M5가 코너에서 더욱 빨라질 수 있도록 도왔다. 휠세트는 20인치에 앞 275/35R20, 뒤 285/35R20 미쉐린 PS4S 타이어가 장착되었다. 브레이크는 6피스톤 캘리퍼와 M전용 콤파운드 패드를 사용하여, 강력한 제동력을 발휘한다.

BMW 5시리즈의 차량답게, 반 자율주행 기능 또한 기존 5시리즈와 동일하게 적용된다. 충돌방지 기능, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선이탈방지, 후방충돌 경고 등, 안전과 편리한 주행을 위한 기능이 아낌없이 탑재되었다. 6세대 신형 M5의 가격은 부가세 포함 1억 4,690만 원이다.

이밖에도 400대만 생산되는 퍼스트 에디션 중 국내 배정된 10대가 판매되었다. 전용색상인 프로즌 다크레드 메탈릭, 풀 메리노 가죽, 제트블랙 휠세트, 피렐리 피제로 타이어, 시리얼 번호 플레이트가 장착된다. 가격은 1억 5,600만 원이며, 이미 10대의 계약은 모두 끝난 상태이다.

 

스티어링을 꺾으면 거짓말처럼 돌아가는, 6세대 BMW M5 트랙 체험

시승은 BMW 드라이빙 센터 다목적 코스에서 M2, M3, M4로 슬라럼을 체험하고 트랙 코스에서 코너링과 가속, 제동력을 시험할 수 있었다. 시승용 6세대 M5는 모두 카본 세라믹 콤포지트 브레이크가 적용되었으며, 타이어는 앞뒤로 순정인 275/35 R20, 285/35 R20 미쉐린 PS4S 타이어가 장착되었다. 우리는 조를 나눠 슬라럼을 먼저 체험하고, 트랙을 나중에 주행했다.

먼저 슬라럼이다. 슬라럼 코스는 코너링과 원선회, 짧은 가속구간과 차선 변경 구간으로 이루어져 있다. 처음에는 M4를 두 바퀴, 그 다음에는 M3를 두 바퀴, 마지막으로 M2 한 바퀴 시승하며 운동성능을 느껴보았다. 모두 후륜구동 차량이었다. 차가 가벼울수록 무게 대비 횡그립이 좋아졌으며, 짧고 급격한 슬라럼에과 코너에서는 확실히 출력이 낮아도, 가벼운 차가 코너링포스가 높아지면서 주행하기 편했다.

사륜구동장치는 토크분배장치와 드라이브 샤프트가 추가되므로 일반 후륜구동 차량에 비해 무거워질 수밖에 없다. 게다가 사륜구동으로 앞바퀴를 굴리면 언더스티어 성향으로 바뀐다. 앞 타이어가 앞쪽으로 가속하는 만큼, 측면으로 버티는 타이어의 그립이 떨어지기 때문이다. 게다가 늘어난 무게는 차량 운동성을 저해한다.

하지만 코너의 진입과 탈출에서 적절한 사륜구동 시스템은 무게가 늘었음에도 오히려 더 차량을 빠르게 할 수 있다. 6세대 M5는 단순한 5시리즈 후륜구동 모델보다 무게가 늘었음에도 코너링에서는 발군이었다. 새로이 장착된 M xDrive 덕분이다. 6세대 M5에 탑승해서 인스트럭터의 지시에 따라 트랙으로 진입했다. 드라이빙 모드와 스티어링 반응, 서스펜션 모드를 모두 스포츠, 스포츠 플러스로 했다. 인스트럭터가 자세제어장치를 끄지 말라고 신신당부했기 때문에 엔진 반응성은 스포츠 모드까지만 했다. 스포츠 플러스로 하게 되면 자세제어장치(DSC)가 꺼지기 때문이다.

M xDrive 시스템은 평소 후륜쪽에 좀 더 토크를 전달하다가, 코너에서 탈출할 때 바깥쪽 앞뒤 타이어에 더 많은 토크를 전달하며 코너 회전속도를 빠르게 해 탈출했다. 후륜구동 특유의 날카롭게 코너를 파고드는 맛은 약간 떨어진다. 차량 자체가 무겁기 때문이다. 하지만 일단 코너에 제대로 진입만 하면 스티어링을 감은 만큼 그대로 차가 돌아나간다. 소위 말하는 ‘레일 위를 달리는 듯한 느낌’이다.

BMW 드라이빙센터의 트랙진입로 근처는 거의 180도에 가깝게 두 코너가 붙어있는데, 좌우 연속 코너 뒤에 급격한 코너라 속도 제어를 하지 못할 경우 바깥으로 튕겨나가기 쉽다. 오버스티어가 발생하기 쉬운 후륜구동에서는 스티어링을 반대방향으로 돌리는 카운터스티어를 주거나, 카운터스티어를 주지 않도록 처음부터 부드럽게 코너에 진입해야 한다. 하지만 신형 M5는 거칠게 진입하며 급격히 스티어링을 꺾었음에도 무사히 원하는 라인으로 코너를 빠져나갈 수 있었다. 거짓말 같은 일이었다.

스티어링은 무게감이 크지 않아, 바퀴를 돌리는데 부담이 없었다. 반면 다르게 생각하면, 생각외로 가볍게 돌아가서 묵직하고 진지한 느낌이 부족하다고 할 수 있다. 무거운 차량의 스티어링이 꼭 무거워야 한다는 법은 없지만, 너무 부드럽고 가볍게 돌아가는 스티어링 휠은 내가 생각하는 차량 성격과는 조금 차이가 있어보였다. 오히려 M2와 M3의 스티어링이 진지한 느낌이 들었다. 아마도 사륜구동 시스템이 들어간 전륜의 무게감을 줄이기 위해 과하게 적용된 파워스티어링 때문이 아닐까 생각된다.

그 이유는 이전에 시승했던 파트타임 사륜구동 차량에서 찾을 수 있었다. 후륜구동에서 사륜구동으로 바꾸었을 때는 기존과 달리 구동축이 연결되며 조작감이 움직임이 묵직해지는 경험을 했다. 스티어링의 회전하는 감각이 무거워지는 것으로 사륜구동시에 앞바퀴에 전해져오는 부담을 그대로 읽을 수 있었다.

시승차에 장착된 카본 세라믹 콤포지트 브레이크는 정말 발군이었다. M5가 밀리는 느낌 없이 원하는 만큼 정확하게 제동했다. 달리는 동안 페이딩도 없었으며, BMW 특유의 밟은 만큼 선형적으로 제동력이 발생하기에 고속 제동에서도 앞 차량과 거리를 조절하기가 쉬웠다. 불편했던 점은 급히 풀브레이킹을 하자, 자동으로 안전벨트가 조여지면서 어깨를 눌렀는데, 높이조절을 잘못했는지 쇄골 쪽이 조금 아팠다.

20분 가까이 M5와 트랙을 달린 후, 천천히 한 바퀴 돌며 냉각시키는 쿨링 랩을 도는 것으로 시승을 마쳤다. 시승이 짧아 무척 아쉬운 마음이 들었다. 드라이빙 센터 건물로 돌아와 차량을 주차하자 엔진을 식히기 위해 자동으로 팬이 돌았다. 변속기 역시 이전 사람이 무지막지하게 달린 후 십여 분 뒤에 달리는 것인데도, 트랙을 달리는 동안 한 번도 문제를 발생시키지 않았다. 고출력 대응 변속기답게 냉각계통도 잘 처리되어있는 것 같다.

그동안 후륜구동 차량만이 가볍고 효율적으로 잘 돌아나가는 것이라 고집했었다. 하지만 그것도 M xDrive가 등장하기 전 까지 이야기. 후륜 위주의 사륜구동이 이렇게나 신나고 재미있으리라곤 상상도 못했다. BMW는 M5 이후 출시되는 8시리즈에도 M xDrive를 장착하여 출시한다고 했다. 이제 걸음마 단계이긴 하지만 훌륭하게 완성된 스포츠성 높은 M xDrive가 인기 옵션이 될 것은 볼 것도 없이 뻔한 일일테다. 그리고 여기에 반드시 카본 세라믹 콤포지트 브레이크를 추가할 것. 2톤 가까이 되는 차량을 1,100 kg 대의 로드스터처럼 세우는 세라믹 브레이크를 경험하니, 다시는 일반 주물 제작한 디스크로 돌아가지 못할 것 같다.

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