전세계에서 가장 많은 전기차를 판매한 자동차 회사는 어디일까? 아마 테슬라의 이름이 나오는 경우도 있을 것 같지만 정답은 닛산이다. 닛산은 2010년 최초의 양산형 전기차인 리프를 출시했고, 2017년에는 두번째 모델을 내놨다. 이 두 차량의 전세계 판매량은 이제 32만 대가 훌쩍 넘는다. 처음 양산형 전기차를 만들고, 판매를 시작한 만큼 각종 인프라와 함께 오래된 배터리 사용에 대한 방안 역시 닛산이 가장 앞서가고 있는 상황이다. 최근에는 전기를 이용하는 레이싱 대회인 포뮬러 E에도 도전장을 내밀었다. 그들의 행보는 분명 자동차 회사의 것이기는 하지만 조금 다른 면모가 보이기도 한다. 

본격 전기차의 시작은 1947년?
시간의 흐름에 따라 기술이 발전하고 많은 것들이 변한다. 자동차도 그랬다. 오래전 자동차들은 에너지 소비량이 굉장히 컸다. 또한 같은 양의 연료를 집어 넣어 얻을 수 있는 출력 또한 적었다. 일부 국가에서는 큰 차체에 거대한 엔진을 얹은 자동차들이 만들어지던 시대도 있었지만, 지속적으로 기름값이 올라가고 그에 따라 자동차의 효율이 중요한 시대가 되었다. 이미 잘 알고 있는 것처럼 최근에는 작은 배기량에 터보 차저를 붙여 높은 출력을 얻는 것이 대세다. 여기서 한 발 더 나간 차량은 더 작은 배기량의 엔진에 전기모터로 힘을 보태는 하이브리드 차량일 것이고, 두 발 쯤 나가면 100% 전기차가 되지 않을까? 물론 전기차의 역사는 우리가 생각하고 있는 것보다 훨씬 길다. 어느 정도 주행이 가능한 전기차는 1947년 처음 등장했고 이 역시 닛산이 만들었다. 

이후 닛산은 전기로 움직이는 다양한 콘셉트 모델과 함께 꾸준히 배터리 관련 기술을 발전시켰다. 이런 노력은 2010년, 전세계 최초로 100% 양산형 전기차를 만든 회사란 타이틀로 돌아 왔다. 리프 1세대와 2세대에는 전세계의 수 많은 매체와 기관들이 100개 이상의 상을 주기도 했다. 1세대 리프가 나온 이후 2016년에는 전기 모터를 사용하는 스포츠카와 함께 이듬해에는 2세대 리프를 출시했다. 또한 고성능 차량을 만드는 니스모(Nismo)는 1세대 리프를 이용해 언덕을 올라가는 힐 클라이밍 대회용 차량을 만들기도 했다. 그리고 이 여세를 몰아 최근에는 F1과 비슷하지만 전기차들이 참가하는 포뮬러 E 레이싱카도 만들었다. 이것이 주마간산으로 살펴본 닛산 전기차의 역사다. 하지만 여기서 끝나지는 않는다. 

자동차 보다 인프라 
엔진을 사용하는 자동차도 부품의 교체가 필요한 것처럼 전기차도 그렇다. 엔진이 달린 자동차의 연료탱크 역할을 하는 배터리는 일정시간이 지나면 교체가 필요하다. 물론 전기차를 만드는 제조사라면 이런 것들을 생각하지 않을 수 없겠지만, 놀랍게도 닛산은 1세대 리프를 출시하기 1년 전인 2009년부터 배터리 교체에 대한 계획을 세우고 있었다. 단순히 전기차를 자동차로 보지 않고 더 긴 기간 동안 새로운 사업과 미래의 먹거리로 접근했다. 철저한 계획과 준비 이후, 리프 1, 2세대의 판매 대수가 증가하자 그들의 계획들이 현실로 이루어졌다. 

전기차에서 떼어낸 배터리를 재활용해 만든 가로등은 낮에는 태양광을 전기로 변환해 배터리에 보관하고, 밤에는 배터리의 힘으로 작동한다. 이미 일본의 재해 지역에 보급되어 있다. 또한 전기차의 배터리를 충전하는 것과 함께 전기차 자체를 에너지 저장장치로 이용하는 Vehicle-to-Grid 시스템까지 고민하고 있다. 최근에는 xStorage Home이란 가정용 배터리 스토리지를 개발했고, 기존의 집안에서 사용하던 전력의 일부를 태양광 발전 시스템으로 대치할 수도 있다. 실제로 이 태양광 발전 시스템을 설치하면 전기 요금을 최대 66% 까지 줄일 수 있으며, 당연히 스토리지 대신 전기차인 리프에 전력을 충전할 수 있다. 이 정도면 전기차를 만드는 회사가 아니라 에너지와 관련된 사업을 하는 회사라 해도 과언이 아닐 정도가 되었다. 

최근 닛산은 혁신 에너지 기술과 관련된 Excellence in Climate Solutions 상을 수상했다. 이 상은 잘 알려진 경제전문지 <파이낸셜 타임즈>와 세계 은행 그룹(World Bank Group)의 회원인 인터내셔널 파이낸스 그룹에서 주는 상이다. 단순히 전기차만 만들면 받을 수 있는 상은 아니다. 이 상이 의미가 있는 것은 대단한 아이디어나 보기 좋은 콘셉트 디자인이 아니라 실제로 구현 가능한 획기적인 솔루션과 함께 상업적으로 실현 가능한지를 기준으로 삼기 때문이다. 사실 좋은 아이디어는 누구나 낼 수 있지만 그것을 구체화 시키고 실제로 만들고, 상업적으로 사용할 수 있게, 지나치게 비싸지 않은 가격으로 만들어 내는 것은 전혀 다른 영역의 문제다. 어쩌면 닛산은 자동차를 만드는 회사지만, 자동차 자체가 변하고 있으니 그에 따라 사업의 영역도 자연스레 변하고 있는 걸까? 물론 이런 변화에는 큰 틀이 존재한다. 

닛산 인텔리전트 모빌리티 
닛산은 오래전부터 닛산 인텔리전트 모빌리티(Nissan Intelligent Mobility)란 캐치프레이즈를 사용하고 있다. 사실 이 용어는 자연스레 자율주행 자동차를 떠올리게 한다. 하지만 이 개념은 거기에만 국한되지 않는다. 인텔리전트 모빌리티는 자동차의 주행을 설명하는 단어기도 하지만, 자동차가 달리는 것은 물론이고 달리는데 필요한 동력의 공급과 함께 사회를 통합하고 더 좋은 세상을 만들어 보자는 개념이다. 현재 닛산이 하고 있는 모든 사업과 활동은 인텔리전트 모빌리티를 구현하기 위한 과정들이다. 또한 인텔리전트 모빌리티는 즐거움과도 연결된다. 그 즐거움 중 하나가 전기를 동력으로 사용하는 포뮬러 E 레이스다. 잘 알려진 F1을 비롯한 엔진을 사용하는 차량의 레이스의 경우 엔진과 배기음이 굉장하다. 이 때문에 레이싱카들이 달리는 서킷은 어쩔 수 없이 도심에서 멀리 떨어진 곳에 만들어지는 경우가 많다. 당연히 가까이에 있다면 훨씬 자주 찾아가고 더 많이 즐길 수 있다.  

반면 포뮬러 E는 전기모터로 움직이니 배기음이 없다. 과거 소리 때문에 도심에서 멀리 지어졌던 서킷이 전기 레이싱카 덕분에 도심 속으로 들어올 수 있게된 것이다. 이미 포뮬러 E는 모든 레이스를 도심에서 진행되고 있으며, 올해 포뮬러 E 5시즌(2018-2019)에는 닛산의 차량도 참가한다. 포뮬러 E는 신생 레이스다 보니 규정이 꽤 자주 바뀐다. 첫시즌인 2014-2015 포뮬러E 챔피언십에서는 참가 팀 모두가 동일한 섀시와 파워트레인을 사용했지만, 2015-2016 시즌에는 섀시와 배터리를 제외하고 파워트레인은 참가팀들이 선택할 수 있었다. 

현재는 모터와 인버터, 기어박스 및 냉각 시스템 등 경기 결과에 영향을 미칠 수 있는 것들은 각 팀마다 직접 개발해 사용할 수 있다. 또한 배터리의 안전 문제 때문에 경기 시간은 1시간이며, 220km/h의 속도 제한과 200kW(268마력)의 출력 제한이 있'었'다. 또한 새로운 5시즌(2018-2019)에는 2세대 포뮬러 E 머신들이 참가하고, 이 머신들은 차량 교체 없이 한 경기를 끝낼 수 있게 되었다. 이전 4시즌의 배터리 용량은 28kWh에 무게는 200kg이었는데, 5시즌에는 54kWh에 250kg이 되었다. 이 정도 배터리 용량이라면 한번 충전으로 약 300km 후반의 거리를 달릴 수 있는 전기차와 비슷하다.   

이번 시즌에는 일부 직선 구간에서 출력 제한이 풀리고 이 구간에서는 225kW 까지 출력을 사용할 수 있다. 여기에 오락적인 요소도 더해질 예정인데, Fanboost란 시스템을 통해 팬들은 자기가 좋아하는 드라이버에게 온라인 투표를 할 수 있고, 표를 많이 받은 상위 3명은 짧은 시간 동안 250kW(355 마력) 까지 출력을 사용할 수 있게 된다. 가장 뒤처진 드라이버에게 투표를 하면 역전을 할 수 있는 기회가 생긴다. 보는 레이싱에서 참여를 하는 레이싱으로 바뀌는 어쩌면 꽤나 혁신적인 변화다. 여러 자동차 제조사들이 포뮬러 E 레이싱에 참가하는 이유는 극한의 상황과 환경에서 달리고 난 후 다양한 데이터를 수집해 일반 전기차 개발에 적용시키기 위해서다. 올해 말 시작되는 포뮬러 E 레이스 스케줄을 보면 내년 1월 말 계획된 경기는 국가와 도시 모두 미정이다. 우리나라에서 열리다면 어떨까? 그럼 닛산의 포뮬러 E 레이스 카를 실제로 볼 수 있을지 모르겠다. 

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