SUV라는 차종과 가장 잘 어울리는 단어는 무엇일까? 사륜구동, 다양한 용도, 높은 시야. 그 어떤 것보다 가장 SUV를 잘 표현하는 단어는 단연 ‘모험’이 아닐까 싶다. 정통 SUV의 브랜드 중에서 가장 오래된 브랜드, 지프의 올 뉴 컴패스를 만나봤다.

‘모험’이란 단어에 가슴 설레던 시절은 언제일까? 꿈과 희망이 가득 찬 어린 시절에는 해적선, 정글, 우주 탐험, 해저 탐사 같은 미지의 세상이 우리의 관심을 끌었다. 가슴 속에는 모험가의 영혼이 불타올랐다. 아이들은 모험심이 무척 뛰어나다. 작은 시멘트 파이프 속, 가파른 돌 옹벽, 높게 겹쳐 쌓아놓은 통나무 위, 쉽게 지나가기는 힘들 것 같은 좁은 틈새에도 서슴없이 몸을 집어넣고 이리저리 뛰어놀기 바쁘다. 보호자 입장에서는 아이들이 다치지는 않을까 위험하게 놀지 말라 다그치기 바쁘다. 아이들 나름대로는, 자기들 스스로 한계를 찾으며 주변 환경에서 마음껏 놀이를 하는 것이다.

어른이 되고 나서부터는, 일에 치여 밀린 빨래와 청소로 집에서만 주말을 보낸다. 관광지에 가서 사람들이 북적대는 것도 지겹다. 그렇게 점점 지루해지며, 나를 자꾸만 잃어가는 것 같다. 일단 밖으로 나가, 신나는 모험을 떠나보자. 사람이 아니라, 대자연을 느끼면서 잃어버린 모험심을 되찾자.

모험 하면 어딘가 거창하지만, 평소 가지 않았던 길을 가보는 것도 모험이다. 하물며, 가보지 않은 길을 평소 타던 자동차로 움직인다면 여러 가지 장애물들이 막아서며, 무척 힘들지 않을까? 이런 장애물들(일반적으로 도로를 벗어나 오프로드라 부르는)을 전문적으로 돌파하는 차량을 오프로더(Offroader)라 불리며 또 하나의 장르로 분류되어 있다. 이들은 일반 온로드 차량과는 많은 차별화된 장치들이 있다. 다만, 오프로드에 특성화된 나머지 온로드에는 너무나도 약한 모습을 보인다. 이들 중간에 하이브리드 성격으로 등장한 것이 바로 SUV이다.

SUV의 본질은 일반적인 도로를 달리면서도, 거친 오프로드를 돌파할 수 있는 능력이다. 최근에 와서는 도시생활에 편리함을 위해 차고를 높인 크로스오버 유틸리티 차량(CUV)이 늘어났지만, 오프로드를 즐기는 일과 CUV와는 거리가 있다. AWD 옵션을 넣을 경우 구동 바퀴에서 슬립이 발생하면 다른 바퀴로 토크를 보낼 수 있게 하는 정도다. 대부분 도시에서만 주행하지만, 그럼에도 언젠가 쓸지 모르는 네 바퀴 굴림 옵션을 넣고 출고하는 구매자가 반 이상을 차지한다. 사실은 이들도 마음 한구석에, 언젠가 모험을 떠나고 싶어하는 기대감이 있어 네 바퀴 굴림 옵션을 넣고 SUV를 구매했을 것이다.

지프 컴패스는 준중형 SUV이다. 컴패스(Compass)란, 흔히 알고있는 나침반을 말한다. 기점이 될 만한 것이 전혀 보이지 않는 울창한 정글, 거친 계곡, 모래길 등, 일반 차량으로는 주행하기 어려운 곳을 안심하고 주행할 수 있게 해주는 SUV이다. 라인업 상으로는 도로 주행을 염두해둔 도심형 SUV를 표방하고 있지만, 정통 SUV 브랜드인 지프에서 나온 만큼 네 바퀴 굴림 성능은 어느 누구와 견주어도 지지 않는다. 앞바퀴 굴림 기반에 전자식 트랜스퍼 케이스와 브레이크 록 디퍼런셜로 한 쪽 바퀴에 100% 토크를 전달할 수 있다. 평소에는 트랜스퍼 케이스부터 기계적 연결을 분리하고, 앞바퀴만 굴려서 연비를 높인다.

 

크라이슬러의 향기, 1세대 컴패스

1세대 지프 컴패스는 2002년 디트로이트 오토쇼에서 3도어 SUV 콘셉트카로 처음 공개되었다. 2006년 정식 출시되었으며 외형 뿐만 아니라, 플랫폼도 크라이슬러의 MK 플랫폼을 활용해 제작되었다. 외형은 크라이슬러의 입김이 많이 들어간 그런 디자인이었다. 이는 지프가 크라이슬러의 서브브랜드(89년)이기 때문이었다. 엔진은 2리터, 2.7리터 가솔린엔진과 폭스바겐의 2리터 디젤엔진을 장착하여 판매되었다. 큰 변화 없이 이어져오다, 2011년 페이스리프트를 단행하고, 2009년 그랜드 체로키(4세대 WK2)의 모습과 비슷하게 변화되었다. 구동방식은 네 바퀴 굴림과 앞바퀴 굴림 두 가지 모델이 있었으며, 트림에 따라 조금씩 차별을 뒀다. 2011년부터는 다양한 조건의 트랙션 전달 능력, 최저지상고 상승, 회전반경 등 오프로드에 특화된 모델에 트레일 레이티드(Trail Rated)라는 뱃지를 부착했다. 이후 2세대에서는 트레일 호크(Trailhawk)라는 라인업으로 등장한다.

 

패밀리 룩 적용으로 세련된 얼굴, 2세대 컴패스

2세대 컴패스는 사실 2011년 페이스리프트 된 1세대 후기형 디자인과 크게 다르지 않다. 4세대 그랜드 체로키와 같은 수평적인 그릴 - 전조등으로 이어지는 라인은 익숙한 얼굴이기도 하지만, 최근 대세인 낮고 넓게 보이는 형태라 특별히 손을 대지 않았다. 컴패스 전면부 디자인을 너무 일찍 완성한 탓도 있겠지만, 한편으론 기존 전기형 컴패스 모델의 페이스리프트를 너무 늦게 가져간 것도 한 원인이지 않을까.

전조등은 위 아래로 나뉘어져있다. 그중에서 하향등과 방향지시등, 안개등은 아래쪽에 위치해있다. ㄴ자 모양으로 이루어진 주간 주행등은 위쪽 전조등에 내장되어 눈머리를 형상화하며, ‘이쪽이 눈이에요’ 라고 말하는 듯하다. 그릴은 세 부분으로 나뉘어져 그랜드 체로키와는 다른 악동스런 외모를 하고 있다.

측면부에는 높게 파여진 사다리꼴 모양의 휠 하우스가 눈에 띈다. 쇼크 업쇼버의 스트로크가 충분해서, 장애물을 돌파하는데 큰 걱정은 들지 않는다. 바퀴는 17인치 알루미늄 합금 휠에, 타이어는 플라켄(Flaken) ZIEX ZE914 에코런 225/60R17 이 장착되었다. 이 타이어는 여름용으로, 비대칭에 적은 구름저항과 높은 마일리지가 특징이다. 측면부 벨트라인은 뒤쪽으로 갈수록 높아지다가 차축에서 반대로 꺾이며 올라가고, 그 자리에 쪽창이 자리잡고 있다. 캐릭터 라인은 앞쪽 휠하우스에서 시작하여 후미등까지 거의 완만하게 올라간다. C필러는 두터워, 무척 든든한 느낌이다. 크롬으로 장식된 라인이 앞쪽 도어 위쪽부터 시작해, 뒤쪽 트렁크 테두리까지 이어진다.

후면부는 앞에서부터 이어져 온 크롬장식이 유리창을 기점으로, 트렁크를 상하로 나눈다. 입체감 있게 디자인된 후면부는 근육질로 강인한 모습을 연상시킨다. 옵션으로 리모콘을 동작시키면 트렁크가 자동으로 열리게 할 수 있는 기능이 추가되는데, 전시된 차량에선 시연해보지 못했다. 트렁크 용량은 기본 770리터이고, 2열 좌석을 폴딩하면 최대 1,693리터까지 늘어난다. 2열 폴딩은 기본이 6:4, 리미티드 모델은 4:2:4로 폴딩할 수 있다.

엔진은 크라이슬러의 타이거샤크 2.4리터 멀티에어 엔진을 쓴다. 최대출력은 6,400RPM에서 175마력, 최대토크는 3,900RPM에서 23.4 kgf.m를 낸다. 회전질감이 좋고, 고회전시에는 다른 차들보다 상대적으로 톤이 높은 소리를 낸다. 1스트로크에서 밸브 리프트량과 개폐 타이밍을 다양하게 변화시키기 때문에 그렇지 않을까. 파워트레인은 9단 자동변속기와 지프 액티브 드라이브 4WD 시스템에 셀렉-터레인 지형설정 기능이 적용되어 있다. 변속기를 1단으로 고정 한 상태에서, 2.5km의 임도를 달린 것 까지 포함하여 40km를 달린 평균 연비는 8.6km/l 였다. 복합 연비가 9.3km/l 임을 감안하면 그리 나쁘지 않은 효율이다.

우리가 시승한 모델은 최상위 모델인 리미티드이다. 8.4인치 인포테인먼트 시스템의 제어는 터치방식 외에도, 좌측에 있는 볼륨다이얼과 전원, 우측에는 브라우징과 튜닝다이얼로 조작 가능하다. 공조기는 인포테인먼트 시스템과 통합되어 버튼을 눌러 동작시킬 수도 있고, 화면에서 터치스크린을 사용해 쓸 수도 있는 전자식 시스템이다. 좌우 독립적으로 공조기를 설정할 수 있는 듀얼존 오토에어콘을 위해 모드 버튼 주변으로 각각 온도조절 버튼이 있다. 얼마 전 적용된 안드로이드 오토와 애플 카플레이가 지원되며, 이날 시승구간은 애플 지도를 이용해서 길안내를 했다. 인테리어는 스티어링 휠을 비롯, 곳곳에 오렌지색 스티치로 장식되어있다.

계기판에는 7인치 컬러 디스플레이가 적용되어있다. 디스플레이 배경에는 세계지도가 옅게 그려지며, 인포테인먼트 시스템의 각종 정보를 손쉽게 보고 제어할 수 있다. 아날로그 타코미터와 스피드미터는 글씨크기가 큼직큼직해서 좋긴 한데, 눈금까지 큰 바람에 평소처럼 쳐다보며 확인하기는 조금 부담스러운 크기이다. 하지만 곁눈질로 볼 때는 굳이 시야를 계기판으로 향하지 않아도 바늘 위치가 정확히 파악되기 때문에, 단점만 있는 것은 아니다.

지프 컴패스의 시트는 가죽 세미버킷 타입이다. 전동시트는 론지튜드가 운전석만, 리미티드는 앞좌석 전부 전동시트가 적용된다. 뒷좌석은 준준형 차체 크기만큼 넉넉한 편이다. 앉았을 때 비교적 편안한 자세가 나온다. 앞좌석을 평소 운전하는대로 세팅하고, 뒷좌석에 앉아보면 꽤나 넉넉한 크기의 레그룸과 헤드룸이 나와서 여유롭다.

센터콘솔 뒤쪽에는 뒷좌석 통풍구 외에도 USB 포트와 100W까지 허용하는 220V 교류전원 아웃렛이 있다. 허용 출력이 낮아서, 커피포트나 큰 전기장판은 힘들고, 선풍기, 소형 전등, 노트북 정도 연결하여 사용할 수 있다. 더 본격적인 전원은 소형 발전기나, 배터리와 교류 인버터를 전용으로 따로 쓰는게 낫겠지만, 기본 장착되어있는 100W로도 충분히 캠핑이나 야외에서 소형 기기의 전원으로 활용할 수 있다.

 

지형에 따라 다른, 셀렉-터레인 주행모드

컴패스 리미티드 모델에는 4WD 잠금 기능과 셀렉-터레인(Selec-Terrain) 다이얼이 있다. 먼저 드라이브 모드는 자동, 눈길(스노우), 모래(샌드), 진흙(머드)까지 4가지 모드가 있다. 오토(자동)는 차량이 판단하여 앞뒤로 적절한 토크를 배분하는 모드이고, 스노우(눈길)는 눈길처럼 미끄러운 길을 정차 후 출발할 때 2단으로 토크를 줄여서 부드러운 출발을 하도록 돕는 기능으로 슬립을 최소화 한다. 토크는 앞뒤 6:4로 배분하여 오버스티어를 방지한다. 샌드(모래)는 스노우보다 좀 더 슬립을 허용하고, 높은 토크로 트랙션을 최대화 하여 미끄러운 노면을 빠르게 빠져나갈 수 있도록 돕는다. 머드(진흙)는 더더욱 슬립을 허용하면서 네 바퀴에 토크를 분배하는 기능이다. 샌드 모드와 머드 모드는 뒷바퀴로 100 % 토크를 전달할 수 있어 험지 탈출에 용이하다.

이날 오프로드 시승에서는 4WD 록(잠금)을 켜고, 오토 모드로 놓은 채 진행을 했다. 특별히 모드를 바꾸지 않아도 슬립을 감지하여, 자동으로 네 바퀴로 토크가 분배되는 기능이다. 4WD 록 기능은 네 바퀴 굴림 상태를 항상 동작하는 상태로 유지하는 기능이다. 4WD록 기능이 없는 차량은 구동 바퀴로 굴리다가 슬립이 발생할 때만 토크를 50% 다른 바퀴로 보낸다. 컴패스의 경우 오토 모드에서 앞바퀴에 100% 토크를 보낸다. 반면 4WD 록 기능이 활성화 되면, 네 바퀴에 모두 토크를 보낸다. 또한 좌우 바퀴의 회전속도를 감지하고 있다가, 슬립이 발생하면서 속도차이가 발생하면, 미끄러지는 바퀴에 브레이크를 걸어서 반대쪽으로 토크를 보내는 LSD 역할을 한다.

이날 바퀴가 헛도는 상황에서도 가속페달을 살짝 살짝만 밟자 슬립이 나면서 쉽사리 진행하지 못하는 곳이 있었다. 인스트럭터의 지시대로 지긋히 가속페달을 밟고 있으니, 뒤쪽으로 토크를 전달하면서 장애물을 통과할 수 있었다. 앞바퀴, 뒷바퀴 각각 한 개씩 공중에 떠있는 상황에서도 떠있는 바퀴는 멈춰있고, 동력이 전달되는 바퀴로 온전히 토크를 전달하여 장애물을 빠져나오는 장면을 확인할 수 있었다.

 

쾌적한 온로드 주행

스티어링 휠은 상대적으로 가볍게 돌아가는 편이었다. 오프로드, 온로드 장애물을 모두 통과하고 임도주행을 하러 이동하기 위해 고속화국도에 진입했다. 저속 주행중에 4WD 록 기능을 활성화하자 그 즉시 스티어링 휠이 무거워지며, 코너에서 언더스티어 성향이 나타났다. 오토 모드로 놓으면 언제든 자동으로 토크를 분배하니 장애물이나 오프로드 주행이 아닌 이상에는 특별히 4WD 록을 켤 필요가 없겠다. 앞바퀴 굴림 상태에서는 파워 트랜스퍼 유닛이 드라이브 샤프트와의 기계적 연결을 완전히 끊어, 연료효율을 높인다.

실내 소음 억제는 잘 되어있다. 노면 소음이나 엔진 소음은 생각보다 작게 들려왔다. 풍절음은 느끼지 못했다. 핸들링은 그다지 기대하지 않았음에도, 무척 좋은 느낌이었다. 스티어링 휠 조작성이 가벼우면서도 조작한 만큼 차량이 회전하면서, 좋은 응답성을 보였다. 임의로 급히 차선 변경을 하거나 해도 롤이 잘 억제되었다. 롤이 아예 없는 것은 아니지만 동급 SUV를 비교해보면 나쁘지 않은 롤 제어 능력이었다. 서스펜션 구조는 앞쪽에 맥퍼슨 스트럿, 뒤쪽은 멀티링크 구조로 되어있다. 동급의 SUV에 비하면 뛰어나지만, 태생이 차고가 높은 SUV라서, 무게중심이 롤센터보다 높게 위치해 있다는 점은 변함이 없다. 그럼에도 77년간 정통 SUV를 고집해온 만큼 서스펜션 세팅은 무척 잘 되어있다. 방지턱을 넘을 때의 승차감도 꽤나 고급스럽다. 댐퍼가 부드럽게 진동을 걸러주도록 세팅되어 있어 말랑말랑한 느낌을 준다.

다만 9단 자동변속기의 알고리즘은 조금 반응이 늦은 편이었다. 아직 길들이기가 끝나지 않아서 그런지 모르겠지만 고속주행에서 가속페달을 밟아도 크게 반응하지 않고 엔진 회전수가 올라감에 따라 9-8-7단으로 웅, 웅, 웅 하며 천천히 변속한 후 가속이 시작되었다. 엔진의 출력이 부족해서는 아니다. 비슷한 출력의 뒷바퀴 굴림 차량을 타봤지만, 이정도는 아니였다. 아마도 연비를 중시한 알고리즘으로, 최대한의 급가속을 막는것이 아닐까 싶다. 중반 가속감은 나쁘지 않았지만, 고속에서는 반응성이 늦은 탓에 원하는 타이밍에 추월하는 것이 익숙하지 않아 어려웠다.

브레이크 제동력은 괜찮은 편이다. 네 바퀴 굴림 시스템 때문에 공차중량이 1,640kg으로 조금 무거운 편이지만 급격한 임도 내리막뿐만 아니라 급제동에서도 밀리지 않고 원하는 위치에 잘 정지한다. 다만 언덕밀림방지장치를 작동시키는 조건이 좀 까다로운 것 같다. 정차할 때, 브레이크를 강하게 콱 밟아서 세우는 게 아니면, 경사가 있더라도 밀림방지장치가 작동하지 않는다. 일반 주행에선 오히려 출발 시 자동 해제되는 전자식 E-브레이크(파킹 브레이크)를 자주 쓰게 될 것 같다.

지프는 1941년부터 윌리스MB를 시작으로 꾸준히 네 바퀴 굴림 차량을 만든 SUV 그 자체라고 할 수 있는 브랜드이다. 1987년 크라이슬러의 서브 브랜드로 합병된 이후, 지금은 피아트 크라이슬러 그룹(FCA)에 소속되어 그룹의 SUV 라인업을 책임지고 있다. SUV가 유행하기 시작하면서부터 FCA 판매량 1/3 이상을 차지하는 중요한 브랜드다.

자전거도 로드바이크를 타고, 자동차는 온로드 트랙 주행에 푹 빠진 기자는 오프로드의 매력을 전혀 이해하지 못했다. 하지만 이번에 오프로드-온로드 장애물과 임도 주행을 경험하면서 산악자전거가 마약과 같다는, 소위 ‘산뽕’이라는 것을 조금이나마 느꼈다. 산뽕은 MTB 라이더들 사이에서 이야기하는 중독증상을 말하는데, 오프로드의 그것과 조금 비슷한 점이 있는 것 같다. 오프로드에 미친 이들은 휠에 비해 지름이 무척 크고, 굵은 트레드가 인상적인 머드 타이어(진흙 전용)와 올-터레인 타이어(온로드, 오프로드 겸용)를 장착하고서 계곡, 바위, 산길을 차가 뒤집힐 것처럼 보이는데도 즐거운 얼굴로 즐기고 있다. 아마 이들도 ― 소위 ― ‘오프로드 뽕’을 느꼈으리라.

어릴 때 탱글탱글하던 피부의 탄력과, 튼튼하고 빨리 달라붙는 회복력은 이제 찾기 어렵겠지만, 마음만은 시간을 되돌려 그때로 돌아갈 수 있다. 모래밭에서 뒹굴고, 나무기둥 사이로 산속을 달리고, 계곡을 텀벙텀벙 뛰어 건너가며 즐기는 방법은 꼭 몸으로 하는 방법만 있지 않다. 평일에는 도심 온로드를 달리고, 주말에는 거친 산길을 누비며 모험을 떠나다 보면 소설 속에 나오는 ‘나이가 어려지는 약초’ 같은 걸 발견할 수 있지 않을까?

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