1941년부터 오프로드 차량의 대명사가 된 지프. 그중에서도 랭글러는 80여년 가까이 함께해온 지프 브랜드 그 자체라고 할 수 있다. 8월 22일, 강원도 평창에서 열린 올 뉴 랭글러 미디어 시승회에서 기존의 JL 랭글러와 신형 JK 랭글러를 번갈아 타며 오프로드 코스를 주행했다. 랭글러는 새로운 파워트레인을 장착하고 훨씬 부드러워진 승차감과 스티어링 휠 조작감, 넉넉한 토크로 남성뿐만 아니라 SUV를 좋아하는 여성의 마음까지 한 번에 빼앗을 수 있는 차량이었다.

구형인 JL 랭글러를 타고 비포장도로에 진입하자 거친 노면을 따라 차는 통통 튀었다. 스티어링 휠은 노면 상태에 따라 좌우로 흔들리며 운전자에게 피드백을 주었다. 생각 외로 나쁘지 않아서, 오프로드 주행이란 어떤 것인가를 즐기면서도, 한편으론 오늘 시승할 올 뉴 랭글러에 대한 설렘이 점점 커졌다. 국내에 출시되는 랭글러는 소프트탑의 엔트리 모델 랭글러 스포츠, 오프로드에 특화된 랭글러 루비콘과 루비콘 하이, 그리고 오프로더이면서도 도로주행에 초점을 맞춘 럭셔리 버전 사하라 네 가지가 판매된다. 판매량이 저조한 2도어는 아직 출시할 예정이 없다고 한다. 올 뉴 랭글러가 기존과 달라진 점은 크게 세 가지로 나눌 수 있다. 첫 번째는 파워트레인, 두 번째는 가벼워진 스티어링 휠, 세 번째는 차체 경량화이다.

 

2리터 터보와 8단 자동변속기의 조합

JK 올 뉴 랭글러에는 2리터 272마력 4기통 터보 가솔린 엔진에 8단 자동변속기와 풀타임 사륜구동 시스템이 얹혔다. 엔진은 5,250RPM에서 최대 출력 272마력, 3,000RPM에서 40.8kgf.m 토크를 발휘한다. 루비콘을 제외한 다른 모델들에는 셀렉-트랙 풀타임 4륜구동 시스템이 들어가고, 루비콘은 오프로드에 특화한 락-트랙 HD 풀타임 사륜구동 시스템이 적용되었다. 기존 JK 모델들은 파트타임 사륜구동 방식이었던 커맨드-트랙을 장착하고 있었다. 올 뉴 랭글러는 이제 풀타임 사륜구동으로 한 차원 진화했다. 기존보다 높아진 77:1의 크롤비로 등판능력도 더 좋아졌다. 크롤비는 최저단 변속기와, 로우 기어 감속비, 최종 감속비를 곱하면 나오는 값으로 감속된 값이 얼마나 높은 토크로 출력되는지를 확인하는 지표이다. 사하라에는 도로 주행을 염두한 트랙-록(Trac-Lok) 리어 LSD가 적용됐다. 뒷바퀴 중 한쪽이 접지를 잃으면 나머지 한쪽 바퀴로 토크를 전달해, 슬립을 방지하는 디퍼렌셜이다.

터보 엔진으로 바뀌면서, 배기량을 낮추고도 출력과 토크가 올라갔다. 그러나 터빈으로 공기를 압축해서 불어넣는 방식 때문에, 터보 차량은 언제나 온도와 싸우게 된다. 지프는 늘어난 엔진 열을 배출하기 위해서 열 토출구를 보닛 좌우측과 양측 휀더 패널까지 총 네 군데에 만들었다. 보닛의 구멍은 위로 나있는데, 혹시 비가오면 엔진룸 안쪽으로 빗물이 유입되지 않을까. 지프는 보닛 안쪽으로 물이 빠지는 길을 만들어놓아 혹시라도 엔진룸에 물이 들이치는 일은 없다. 보닛에는 방음재 처리가 되어있어 실내에서 들리는 엔진 소음을 줄인다.

파워트레인은 2리터 가솔린 터보 단일 모델로 통일되었다. 기존 3.6리터 284마력 35.4kgf.m V6 엔진에서 출력은 소폭 감소했지만, 최대토크가 증가했다. FCA 코리아 파블로 로쏘 대표와 기자들과의 간담회에서, 연비와 토크가 좋은 디젤, 3.6리터 펜스타 V6 엔진 등 다른 파워트레인이 들어올 계획이 없냐고 묻자, 파블로 대표는 “2리터 터보 파워트레인 외에 다른 모델을 가져올 계획은 없다”고 명확하게 선을 그었다. 이전에 지프는, 2020년까지 랭글러에 하이브리드 파워트레인을 추가하겠다고 말한 바 있다. 빠르면 2019년, 늦으면 2020년에 숲속에서 아무소리도 내지 않고 트레일 코스를 달리는 랭글러를 볼 수 있을지도 모르겠다.

 

부드러워진 스티어링 휠, 여성 데일리 드라이버에게도 가뿐

올 뉴 랭글러에는 스티어링 보조방식을 기존 유압펌프 방식에서 전자 유압모터 방식으로 바꿨다. 정지하고 있는 상황에서 스티어링 휠을 돌리는 일은 무척 힘든 일이다. 이때 스티어링 휠을 돌리는 힘을 보태는 것이 스티어링 어시스트인데, 기존에는 엔진의 출력을 이용해 유압펌프를 돌렸다. 유압 모터방식은 엔진에 걸리는 부하를 줄일 수 있어, 연비상승에도 도움이 된다.

랭글러에 쓰인 스티어링 방식은 리서큘레이팅 볼 방식이라고도 불리는 스크류 볼 스티어러가 사용된다. 이 방식은 요즘 세단에서는 보기 힘들지만, 트럭과 험지를 달리는 SUV들이 애용하는 방식이다. 랙앤 피니언 방식에 비해 부드럽고 노면에서 올라오는 충격이 적게 전해져 피로감이 적은 것이 특징이다. 단점은 바퀴가 즉각적으로 따라 움직이지 않고 반응이 없는 유격이 존재해서, 스티어링 휠 감각이 랙앤 피니언 방식에 비해 상대적으로 둔하다. 올 뉴 랭글러는 유압모터 방식과 리서큘레이팅 볼 스티어러를 조합하여 기존 JK 랭글러보다 부드럽고 편안한 스티어링 휠 조작을 가능하게 만들었다.

오프로드 구간을 거칠게 달리는 동안에 노면이 밀어내는 힘이 스티어링휠을 돌리는 현상을 ‘킥백’ 이라고 한다. 그래서 오프로드 주행을 할 때는 스티어링 휠 안쪽에 엄지를 넣지 않고, 스티어링 휠 위에 살포시 얹어야 한다. JK 랭글러는 여성들이 돌리기에는 조금 무거운 스티어링 휠이었는데, 올 뉴 랭글러의 스티어링 휠은 무척 가볍게 돌아가서 2톤 가까이 되는 랭글러를 운전하기 쉬운 차량으로 만들어준다. 기존과 달리 손으로 전해지는 충격이 거의 없었으며, 편안하고 부드러운 조작이 가능했다.

 

알루미늄 합금으로 차체경량화

이번 JL 랭글러는 차체에서 성인 남자 1명 정도 되는 90kg을 감량했다. 차체가 긁히고 닿는 부위는 여전히 강철을 사용하고, 직접적인 접촉이 없는 도어, 윈드실드 프레임, 보닛에서 보다 경량인 알루미늄 합금을, 테일게이트에는 마그네슘 합금을 사용해 무게를 줄였다. 차체 경량화는 사실 파워트레인과 연비로 묶여있는 삼각관계이다.

차가 가벼우면 같은 출력으로도 더 빠르게 가속할 수 있다. 변속기의 다단화와 엔진 성능의 개선으로 파워트레인 효율이 올라가면 같은 연료를 사용하고도 더 큰 출력을 얻을 수 있다. 결론적으로 같은 출력기준에서는 연료가 절약되는 효과가 있다. 다운사이징 터보 엔진의 채용과 90kg의 경량화로 사하라 기준, 표준 연비는 36 %나 개선됐다.

 

소소하게 바뀐 외관

랭글러는 과거부터 이어져 온 오리지널 랭글러의 모습에 충실하다. 전면을 보면 7개의 사각형과 원형 전조등이 한 눈에 지프임을 알아볼 수 있도록 한다. 좌·우측 휀더 패널엔 데이라이트를 장착했다. 올 뉴 랭글러에서는 이전 JK에서 전조등 아래 위치하던 안개등을 아래로 쭉 내려 범퍼 안에 내장했다. 이렇게 랭글러의 전통이 깨지는가 싶었지만 그 자리를 좌·우측 휀더 패널에 위치한 데이라이트가 절묘하게 대체하면서 이미지가 달라지지 않았다. 윌리스 MB때부터 랭글러의 변하지 않는 얼굴을 완성하던 안개등 위치가, 이토록 멀리 떨어지게 된 것은 1997년부터 2006년까지 생산된 랭글러 TJ 이후 처음이다.

휠베이스는 3,010mm로, 60mm 증가해 이전에 비해 직진 안정성이 높아졌다. 전장은 4,885mm로 135mm 늘어났다. 전폭은 1,895mm로 15mm 늘었다. 전고는 사하라가 1,840mm로 변함이 없고, 루비콘과 스포츠가 각각 1,850mm, 1,880mm로 약간씩 증가했다. 뒷좌석 레그룸은 921mm에서 974mm로 53mm 소폭 증가해 상대적으로 여유가 생겼다. 타이어는 루비콘에 215/75R 17C BF Goodrich KM2 MT 머드타이어가 장착되었다. 스포츠와 사하라 모델은 브릿지스톤의 듀엘러 AT 245/75R 17 올 터레인(All-Terrain) 타이어를 장착했다.

머드타이어가 접지력이 좋긴 하지만, 마모가 빠르고, 도로에서 노면소음이 크다고 한다. 올 터레인 타이어는 접지력이 떨어지는 길 정도는 아무느낌없이 통과할 수 있으면서도, 온로드에서 주행할 수 있도록 한 타이어다. 머드타이어는 블록이 커다랗게 올록 볼록 튀어나온 트레드가 본격 오프로더임을 보여주는 상징과도 같다. 랭글러는 아무런 옵션을 추가하지 않아도 33인치 타이어까지 장착이 가능하다고 한다.

후미등은 스포츠 모델의 경우 예전 사각형 모양의 통합형 그대로지만, 루비콘과 사하라는 허리가 모래시계처럼 잘록 들어간 형태로 바뀌었다. 방향지시등은 클리어 타입에 주황색 전구를 사용한다. 아래쪽 범퍼에는 반사판이 내장되어 심심할 것 같은 후면을 아기자기하게 꾸민다. 좌측 하단에는 견인용 후크가 보인다.

랭글러는 오프로드를 위해 태어난 차량이다 그래서 서스펜션 방식은 5링크 코일스프링 방식을 사용한다. 예전에는 솔리드 액슬(Solid Axle), 또는 리지드 액슬(Rigid Axle) 서스펜션이라고 불렀다. 휠이 디퍼렌셜을 포함한 축에 붙어있고, 축 안에는 휠을 구동하는 구동축이 내장되어 있다. 한쪽 바퀴가 들리게 되면 다른쪽 바퀴까지 들려서 차가 기울어지는 단점이 있지만, 구조성 내구성이 높은 것은 물론, 높은 토크를 견딜 수 있어 트럭에도 많이 쓰였다. 몇 년 전 까지만 해도 포드는 머슬카의 높은 토크를 전달하기 위해 5링크 방식을 고집했는데 최근에서야 독립 현가방식인 멀티링크 방식으로 바뀌었다. 멀티링크 방식보다 최저지상고를 높게 확보할 수 있어 오프로드 차량에서 사랑받는 서스펜션 방식이다.

 

부드럽고 편해진 주행성능

트레일 레이티드 뱃지는 미국 군용차를 평가하는 네바다 오토모티브 테스트 센터(NATC) 주관 캘리포니아의 루비콘 트레일 같은 혹독한 오프로드 코스에서 테스트를 진행해 성능을 입증한 차량에만 부여한다. 접지력, 도하능력, 기동성, 아티큘레이션(락 크롤링), 최저지상고와 진입각도 등의 테스트를 거쳐 오프로더의 자격을 증명한다. 랭글러는 모든 모델에 트레일레이티드 뱃지가 달려있다.

덕분에 언덕 밀림방지와 내리막 주행 제어는 랭글러에 기본 기능으로 장착되어 있다. 또한 주행 안정 시스템(ESC)은 물론 전자제어 전복방지 시스템(ERM)과 트레일러 견인시 차량 뒷바퀴의 미끄러짐을 방지하는 트레일러 스웨이 댐핑 등도 모두 장착되어있다.

우리가 시승한 모델은 랭글러 루비콘 모델이다. 머드타이어, 8단 변속기와 2리터 4기통 터보엔진의 조합, 락-트랙 풀타임 사륜구동 시스템으로 오프로드 주행에 특화된 모델이다. 특히 루비콘 모델은 차량 앞바퀴 좌우의 움직임을 연동하여 차량의 롤을 줄이는 스웨이바를 전자식으로 분리해 바퀴의 상하 움직임을 늘려주는 스웨이바 분리장치가 있고, 앞뒤 디퍼런셜을 전자식으로 잠글 수 있는 트루 록(Tru-Lok)기능이 적용되어 본격적인 락 크롤링(Rock-Crawling)에서도 제 실력을 뽐낼 수 있다.

기존 랭글러의 통통튀던 승차감은 댐핑 세팅과 섀시의 변화로 훨씬 부드러워졌으며, 스티어링 휠은 가볍고 부드럽게 돌아갔다. 새로 장착된 직렬 4기통 2리터 터보엔진은 늘어난 토크로 운전이 여유로웠고, 가파른 언덕도 넘치는 토크와 높은 크롤비로 쉽게 등반할 수 있었다.

락 크롤링 체험은 진짜 커다란 바위를 넘는 것을 기대했으나, 잔돌이 많은 계곡을 주행하는 것으로 만족해야 했다. 전문 인스트럭터가 탑승해서 주행 모드를 4L로 바꾼다음 천천히 작은 돌들을 밀어내며 나아가기 시작했다. 시승 구간중에서는 머드타이어가 가장 효과적인 구간이 아니었나 싶다. 작은 돌들이기에 올 터레인 타이어를 장착한 사하라 모델도 아무 문제없이 함께 주행을 마쳤다.

랭글러에 편의장비가 부족했던 이유?

랭글러가 가지고 있던 이미지는 투박하고, 아날로그 적이며 거친 남성적인 차량이다. 무엇보다도 소형차에도 들어있는 편의장치가 랭글러에는 없는 부분은, 오로지 오프로더의 감성이 아니고서는 눈감아주기 어려운 부분이다. 그런데 이것도 나름의 이유가 있다. 미국에서는 차량에 하자가 발생할 경우 보상은 물론, 많은 과태료를 내도록 되어있다. 그러다보니 제조사들은 되도록이면 신기술을 차량에 보수적으로 적용시키는 경향이 있다. 랭글러가 지프 라인업의 중간에 위치하고 있지만 단순히 등급 나누기용으로 랭글러에만 기능을 빼고 다른차에 넣는 것은 아닌 것 같다. 무엇보다도 거친 길을 내달리는 오프로더라는 특성상, 보통 내구성을 생각하고 전자장비 같은 새로운 기능을 넣었다간 잔고장에 시달릴게 뻔하다.

 

세단 수준의 편의장비

이전까지 랭글러는 투박한 맛으로 타는 차라고 알려져 있었다. 하지만 이제 다른 차량에서 누렸던 편의장비를 올 뉴 랭글러에서도 쓸 수 있다. 루비콘 하이 이상부터는 가죽 버켓시트와 앞좌석 열선시트, 가죽 재질의 파킹 브레이크, 열선 내장 스티어링 휠이 적용된다. 또 리모콘 키의 버튼을 두 번 누르면 시동을 걸 수 있는 리모트 스타트 시스템과 스마트키 키리스 엔터앤고 시스템이 스포츠 모델을 제외한 나머지 세 모델에 적용되었다.

 

불만사항이 개선된 소프트톱과 하드톱

이전 소프트톱은 자주 벗기다 보면 늘어나서 틈새로 빗물이 유입되는 등의 불편함이 많았다. 올 뉴 랭글러 스포츠에 장착된 개선된 소프트탑은, 자주 탈착 하더라도 늘어나지 않도록 끝단을 엔지니어링 플라스틱으로 맞물려 장착하도록 했다. 하드톱 역시 개선되었는데, 이전에 지붕 쪽에서 흘러내린 물이 실내로 유입되는 경우가 있었다고. 올 뉴 랭글러에는 하드톱 안쪽에 배수구멍을 만들고, 빗물이 안쪽으로 흐르게 함으로써 증상을 개선했다.

전면 윈드실드는 기존에 무척 많은 볼트를 분해해야 앞쪽으로 접을 수 있었다. 이제는 볼트 4개만 분리하면 윈드실드를 앞쪽으로 접을 수 있어 언제든 쉽게 자연과 더욱 가까워 질 수 있다. 윈드실드를 눕히려면 먼저 와이퍼를 분리한 다음 캡을 씌우고, 실내에서 볼트 4개를 분리한다. 그 다음 보닛 위쪽 받침대에 윈드실드를 천천히 눕힌다. 주행중에 윈드실드가 움직이지 않도록 받침대에 고정하면 달릴 준비가 끝난다.

이번에 1열 시트 뒤쪽에는 기존의 그물망이 사라지고, 넓고 성긴 끈들이 생겼다. 이 끈은 지프의 액세서리 가방과 장비들을 장착할 수 있는 픽스포인트이다. 가방 뒤쪽의 끈을 고정하면 오프로드를 내달리는 중에 돌아다니는 각종 물품들을 깔끔하게 정리할 수 있다. 가방에 담아놓더라도 오프로드를 달리면 이리저리 돌아다녀서 무척 신경쓰이게 되는데, 시트 뒤쪽에 고정함으로써 공구들이 덜그럭 거리는 소음이 줄어 나름 좋은 아이디어라고 본다.

 

안전한 주행을 위한 보조기능들

전 모델에 후방카메라를 기본으로 적용했고, 여기에 안전을 위한 시스템이 추가됐다. 스포츠 모델에는 후방 센서만, 나머지 세 모델에는 파크센스 전후방 센서 주차보조 시스템이 장착되었다. 스포츠를 제외한 세 모델, 루비콘과 루비콘 하이, 사하라는 사각지대 모니터링 시스템(BSM)과 후방 교행 모니터링 시스템이 적용되었다. 주차가 익숙치 않은 초보자라도 랭글러에서 주차보조, 안전기능들을 제공받을 수 있게 되었다.

 

랭글러 흥행으로 지프 브랜드의 부활이 가능할까

이번 시승을 통해서, 랭글러와 오프로드 주행의 매력에 푹 빠졌다. 만일 랭글러를 구매해서 탄다면 평소에는 평소엔 사계절 타이어가 장착된 휠로 다니다가, 주말에는 올 터레인(All-Terrain) 타이어가 달린 휠을 끼우고, 탑을 벗긴 상태로 숲속 오프로드 코스를 마음껏 달려보고 싶다.

지프의 살아있는 역사라 할 수 있는 랭글러, 이번 올 뉴 랭글러를 시승하면서 겉모습만 보고 불편하고 터프한 상남자의 차라고 생각했던 것과 달리 승차감이 부드럽고, 편안한 차량이어서 꽤나 맘에 들었다. 이제는 지프가 여성 드라이버들도 쉽게 주행할 수 있는 편한 차가 되었다. 오프로드를 꼭 타지 않더라도, 랭글러의 질리지 않는 아이코닉한 디자인은 다음 세대 랭글러가 나온다 하더라도 꾸준히 빛을 발하는 명차일 것이 분명하다. 구매층의 확장이 매출 증가로 이어질 것인지 무척 기대된다.

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