2019 더 뉴 아반떼(미국명 엘란트라)가 정식 출시되었다. 날카로워진 전면부 디자인은 논란과 달리 실제 디자인이 생각보다 괜찮았다. 소나타를 연상케하는 뒷면 디자인은 무척 고급스러워졌다. 길게 일직선으로 쭉 뻗은 통합 후미등은 LED로 이루어져 날카롭고 강한 디자인이다. 시승한 스마트스트림 가솔린 1.6 IVT 파워트레인은 아무리 과격한 주행을 하더라도 연비가 떨어지지 않았다. 탄탄하면서도 충격을 부드럽게 걸러주는 서스펜션은 요즘 현대차가 잘 하는 분야다. 요즘 빼놓을 수 없는 운전 보조기능과 능동 안전기능 역시 대거 투입해 상품성을 높였다.

 

준중형 시장을 지배하는 아반떼

왕권을 놓지 않는 절대자, 아반떼 AD를 선보인지 3년 만에, 더 뉴 아반떼가 새로운 얼굴로 찾아왔다. 이미 출시 전 디자인이 유출되었고, 미국에서 먼저 공개한 덕분에 그리 낯선 디자인은 아니었다. 이번 아반떼는 신차라고 해도 좋을 정도로 앞, 뒤의 디자인이 크게 바뀌었다. 달라진 얼굴을 바라보고 어색하게 ‘아반떼’라고 나지막하게 불러봤지만 크나큰 이미지 변화에 이름과 머릿속 이미지가 잘 매칭 되지 않는다.

엘란트라의 후속 차량으로 개발된 현대 아반떼. 아반떼라는 이름으로 시장에 모습을 나타낸 것이 1995년, 무려 20여 년 전이다. 지금까지 아반떼는 국내 294만 대, 해외에는 1,291만 대를 판매했다. 아반떼는 중형차보다는 작지만, 비교적 넓은 실내공간을 뽑아내며 파워트레인과 각종 편의사항 등 높은 상품성으로 무장한 인기차량이다. 현대차의 특기라고도 할 수 있는 넓은 실내공간 확보는 독보적인 자리를 차지하는 데, 강력한 무기가 됐다.

특히 아반떼는 국내 준중형 시장에서는 경쟁 차량이 없을 만큼 막강한 지배자다. 가격차가 크지 않은 소형차 수요도 전부 아반떼가 흡수했다. 생애 첫 차로 소형차를 사기보다는 준중형인 아반떼를 장만한 사람이 훨씬 더 많다. 얼마 차이나지 않는 가격에 훨씬 넓고 상품성이 좋은 차량이 있는데, 좁고 불편한 소형차를 선택한다는 것이 얼마나 고집스러운 행동인가. 현대차 브랜드에서 더 이상 경차를 만들지 않는 이유가, 다름 아닌 아반떼 때문이라는 우스갯소리도 있다.

기아차가 올해 초, 내수시장에 스마트스트림 파워트레인을 장착한 K3를 출시하며 아반떼의 아성에 도전했지만, 그 벽은 무척 높았다. 현대차는 ‘아반떼의 라이벌은 아반떼’라며, 자기혁신을 주장할 정도로, 적수가 없다. 국내에서 아반떼와 경쟁할 수 있는 차량은 존재하지 않는다.

 

논란의 전면부, 실물이 훨씬 나아

더 뉴 아반떼는 ‘저공비행하는 제트기’에서 영감을 받아 날렵하고 강렬한 디자인을 입혔다. 그릴 안쪽에서 시작되는 전조등은 ㄱ자 모양의 주간주행등(DRL)이 세련되고 힘찬 모습이다. 한편으론 눈머리가 그릴(입) 안쪽에 있어서 무척 과격한 디자인이라는 평가도 있다. 과거 제품을 보면 뭔가 강하게 표현하고 싶지만 최대한 억눌러서 둥그스름하게 내놓은 듯 했다면, 최근의 현대차가 코나, 산타페를 거치면서 모델처럼 얇고 강한 눈을 표현했다. 요 근래 들어서 과감하게 디자인하는 현대차의 디자인 기조 덕분이다.

삼각형 디자인 언어를 사용해 전조등은 눈처럼 길쭉한 직각삼각형, 아래쪽에는 방향지시등과 안개등을 통합한 이등변 삼각형으로, 모양이 닮은 삼각형이 각각의 기능을 하며 강렬한 인상을 준다. 삼각형 방향지시등은 전조등 크기에 맞춰, 어색하지 않도록 조그맣게 만들었다. 여기에 삼각형에 이어지는 모양으로 벤트가 추가됐다. 현대차는 제트기라고 표현했지만, 날렵한 전투기가 저공비행하는 모습이 떠오른다. 아반떼의 전신인 엘란트라까지 포함하면 30살에 가까운 아저씨지만, 얼굴은 아직 거칠고 정제되지 않은 12세 소년의 풋풋함이 있다.

보닛에는 현대 마크를 시작으로 길게 줄을 집어넣었다. 제네시스 G70 보닛에도 적용된 적 있는 디자인이다. 현대 엠블럼을 강조하는 기능을 하며, 얼굴로 따지면 마치 인상을 써서 미간 사이에 진 주름처럼 보인다. 범퍼 아래쪽은 입체감을 주어 프론트 립 역할을 겸하고, 보디컬러가 아닌 검은색으로 라인을 넣어 공기역학적인 느낌을 강조했다.

 

소나타와 붕어빵인 후면부

뒷면은 현행 소나타를 닮았다. 시승중에 찍은 사진을 보면 구분이 어려울 정도로 핑계 댈 건덕지가 없다. 후미등 LED 디자인과 약간 다른 비율을 제외하면 소나타 후면부와 붕어빵이다. 강한 직선 형태로 디자인 된 통합 후미등은 클리어 타입의 방향지시등과 결합해 강렬한 존재감을 뿜어낸다. 범퍼는 하단부 디퓨저 위부터 검은색으로 된 커버를 설치해 번호판을 장착했다. 

검은 색 커버 위에 설치되된 하단부 반사판과 후미등은 양 끝에 ㄴ자형으로 전조등과 닮은 형태를 사용했다. 트렁크 끝부분은 치켜 올라가서 스포일러를 대체하고, 가운데 후방카메라를 설치했다.

옵션으로 장착한 트렁크 열림버튼은 현대 앰블럼 위쪽 부분을 누르면 열 수 있다. 같은 옵션인 스마트 트렁크 기능은, 스마트키를 소지한 채 트렁크 근처에서 3초 이상 있으면 자동으로 트렁크가 열린다.

부분변경 모델에서 측면은 변화를 주기 어렵다. 그래서 이미지를 바꾸고자 새로운 디자인의 건메탈 도장 휠을 장착했다. 우리 시승차량은 17인치 휠에 225/45R17 넥센 엔프리즈 AH8 타이어가 장착되었다. 휠은 알루미늄이 드러난 부분과 도색된 부분이 혼재되어 있어, 스포크이면서 스포크가 아닌 듯한 복잡 다양한 디자인으로 훨씬 멋드러진 측면을 강조한다. 둥글게 처리된 전면부터 쭈욱 이어지는 라인은 트렁크까지 스포트백 스타일로 부드럽게 처리되어 있다.

운전자 보조기능이 들어가면서 스티어링 휠이 변경되었다. 계기판은 카본패턴 디자인으로 바뀌었고, 중앙부에는 정보와 기능세팅을 담당하는 컬러 LCD가 설치됐다. 에어벤트는 고급스럽게 은색으로 마무리 지었고, 공조기 버튼 디자인이 세련되게 바뀌었다.

 

직분사 버리고 고 효율의 스마트스트림 장착

더 뉴 아반떼에는 현대가 자랑하던 고성능 GDi 직분사엔진이 빠지고 차세대 파워트레인 스마트스트림을 장착했다. 스마트스트림 G1.6 엔진은 MPI(멀티 포인트 연료분사) 기반의 듀얼 인젝터를 통해 연료분사 시점과 비율을 최적화하는 것이 장점이다. 이 엔진은 최대출력 123마력/6,300RPM, 최대토크 15.7 kgf.m/4,500RPM이다. 최대출력은 기존대비 9마력, 최대토크 0.7kgf.m로 소폭 줄었지만, 연료효율은 10% 가량 늘었다. (1.6 GDi 엔진 최고출력 132마력/6,300RPM, 최대토크 16.4kgf.m/4,850RPM)

현대차가 직분사 방식을 버리고, DPFI(듀얼 포트 연료분사방식) 차세대 엔진을 선택한 이유가 무엇일까? 전기차와 수소차가 굴러다닐 근 미래라면 고성능보다 친환경, 효율이 높은 엔진이 살아남을 가능성이 높기 때문일 것이다. 또 준중형 차량에 탑재하기로 맘먹었다면, 구매자들이 중요하게 생각하는 것을 넣은 것이 당연할 것이다. 더 뉴 아반떼는 엔트리카에서 중요시되는 경제성을 우선시하여, 저배기량의 친환경적이면서도 효율이 높은 파워트레인을 장착했다. 애초에 듀얼 연료분사 방식을 채택할 거였으면 토요타의 D-4S 시스템처럼 직분사+포트분사를 적용했으면 어땠을까? D-4S는 제작단가가 너무 높기 때문에 제외된 것으로 보인다. D-4S처럼 직분사와 포트분사를 병행할 경우, 흡기포트에 카본이 누적되는 일에서 자유로워진다.

 

스마트스트림, 연료 효율을 극대화

차량의 복합연비는 스마트스트림 G 1.6 IVT 파워트레인은 15인치 타이어 기준, 동급 최고 수준인 15.2 km/l의 연비를 자랑한다. 디젤 7DCT 모델은 17.8km/l로 효율을 극대화했다. 특히 가솔린 연비에서 높은 효율을 보여, 최근 분위기도 그렇지만 연비 때문에 디젤 타야겠다는 고집은 하지 않아도 될 것 같다.

스마트스트림 엔진은 엔진 블록과 헤드 등의 최적 설계를 통해 압축비를 상향하고, 열손실과 마찰손실을 줄여서 효율을 높였다. 최적 제어 방식으로 중간위상 CVVT를 적용해 엔진을 제어할 뿐만 아니라 변속 제어/패턴을 함께 최적화했다. 밸브 타이밍은 체인으로 연결된다. 엔진과 변속기는 한쪽을 따라가기만 하는 것이 아니라 능동적으로 함께 협조해서 제어하는 시대가 된 것이다.

DPFI(이중 포트 연료 분사)는 기존의 포트 분사 외에도 흡기 입구쪽에 추가로 인젝터를 달아 저부하와 고부하에 따라 각기 다른 인젝터를 활용해 연료를 분사한다. 저속 저부하에서는 뒤쪽의 인젝터가 연료를 분사한다. 또한 흡기행정에서만 연료를 분사하지 않고, 폭발이 끝나고 배기행정에 들어가더라도 연료를 분사할 수 있다. 분사 패턴과 비율을 최적화 한 탓에 덕분에 효율을 높여 연비가 향상되었다.

저마찰 체인과 피스톤 경량화로 마찰 최적화 무빙 시스템(FOMS)으로 엔진마찰을 줄이고 라디에이터와 변속기 오일 워머, 히터 냉각수 유량과 6단계 온도 제어가 가능한 통합 열관리 시스템(ITMS)을 적용해, 열효율을 높여 연비를 개선했다.

여기에 스마트스트림 IVT 변속기가 맞물려 높은 효율을 발휘한다. 스마트스트림 IVT(지능형 가변식 변속기, Intelligent Variable Transmission)는 CVT의 한 종류로 무한 가변 변속기(Infinity Variable Transmission)의 약어를 오마쥬했다. 스마트스트림 IVT는 체인벨트와 변속로직을 개선한 것이 가장 큰 특징으로, 6단 GEN II 자동변속기 대비 4.2%나 연비가 늘었다.

변속비 범위는 7.0으로 동급 최대 변속비를 자랑한다. 체인-풀리 시스템으로 최대토크는 18.3kgf.m까지 대응한다. 체인 방식은 벨트 마찰 방식에 비해 전달 효율이 좋지만, 소음에 취약하다. 중형차보다 소음 차단 능력이 부족한 준중형에 적용하기 위해, 체인 마디와 마디 사이(피치) 거리를 최적화하고 변속기에는 흡차음 커버를 적용해서 소음 문제를 해결했다.

스마트스트림 IVT에는 변속기 오일 구동 펌프도 효율이 높은 베인(터빈 날개) 방식을 써서 구동손실 5~8%를 개선했다. 변속전략과 유압제어 로직의 개선으로 꾸준히 같은 토크로 가속되어 변속충격 없는 가속선형성을 유지하고, 가속페달의 가감에 즉시 반응하고 변속기의 슬립을 없애 직결감을 향상시킴으로써 자연흡기엔진 특유의 민첩함을 살렸다. 또 자동변속기 모사 패턴을 집어넣어, 엔진 회전수가 오르내리는 다이내믹함도 빼먹지 않았다.

현대가 2017년 프랑크푸르트 국제 모터쇼에서 밝힌 계획에 따르면, 스마트 스트림 파워트레인, 2022년까지 10까지 가솔린, 6개의 디젤, 6개의 변속기를 만든다. 2020년까지 엔진을 개선해 열효율 50%를 달성할 계획이다. 현재 엔진 열효율은 가솔린이 35%, 디젤은 40% 정도이다.

 

탄탄한 승차감, 정교한 스티어러로 운전의 재미 배가

차량에 탑승하니 A필러 근처에 메모리시트 버튼이 있다. 시동을 끄면 뒤로 움직이며 하차를 돕는다. 시트를 최대한 아래까지 내리니 바닥과 꽤 가깝다. 세미 버킷 타입의 시트는 편안하고 옆구리를 잘 지지해준다. 변속기를 D로 바꾸고 가속페달을 밟아 출발하니 차가 부드럽게 튀어나간다. 엔진 회전수는 고정된 채 속도계 바늘만 계속 올라간다. 노멀모드에서는 최대토크가 나오는 부분에 고정 시켜놓고 속도가 오른다. 변속 충격도 없고 가속감도 그대로여서 그런지 움직이는 느낌이 묘하다.

가속페달의 반응이나 스티어링 휠 감각은 무척 쫀쫀하다. 현대차가 이번에 스티어러 쪽을 신경썼다고 하더니만, 정말 마음에 든다. 특히 드라이브 모드를 스포츠로 바꿨을 때 무거워 지는 스티어링 휠을 돌리면 스티어러가 즉각적으로 대응하며 기존대비 훨씬 날카로운 느낌을 준다.

더 뉴 아반떼의 서스펜션은 단단하지만, 충격을 잘 걸러준다. 리어 서스펜션은 일반 모델이기에, 토션빔 방식이지만(스포츠 모델만 멀티링크) 뒷바퀴 접지를 잘 잡아준다. 급격한 코너에서 밀어붙여봐도 불안한 느낌이 없다. 요즘 수준급의 댐퍼 세팅 실력을 자랑하는 현대차는 핸들링이 무척 좋아졌다.

드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 자동변속기처럼 엔진 회전수가 오르내리락 한다. 가속페달을 깊숙이 밟자 RPM이 레드존을 향해 미친 듯이 올라간다. 고회전에서의 엔진 사운드는 이전보다 조금 묵직하면서도 뭔가 뿜어져 나오는 듯한 느낌을 준다. 인젝터가 포트마다 두 개씩 있어서 그런가? 소리만 들어보면 혼다 VTEC을 떠올리게 한다. 그러나 실상 속도계의 상승폭은 더디다. 드라이브 모드를 스마트로 바꾸면, 거친 엔진 사운드는 없지만 효율적으로 가속되어 속도 상승이 가장 빨랐다. 롤이 거의 없는 서스펜션 세팅, 칼같은 스티어링 휠 조작감각이 자꾸만 차를 타고 싶어지게 한다. 이번 더 뉴 아반떼는 무척 재밌는 차다.

주행보조기능을 위해 장착된 전자식 브레이크는 여전히 이질감이 있다. 지난 번 코나 일렉트릭 시승때도 그랬지만 브레이크 페달로 전해지는 감각이 푹- 들어가다가 끝에서 조금씩 밟히기 시작한다. 계기판 상으론 400km 탄 차량인데 벌써 브레이크 패드가 마모된 것일까? 게다가 오늘 처음 시승행사를 하는 차량이다. 분명히 운전석 앞쪽을 보면 브레이크액 주입구가 보이고, 진공부스터가 안쪽에 있는 것 같은데, 페달로 돌아오는 피드백은 무척 불친절하다. iEB 통합 브레이크 제어 시스템은 안쪽에 숨겨졌는지 잘 보이지 않는다. 특정 시승차만의 문제일까? 따로 시승차를 받아서 다시 확인해 봐야겠다.

 

운전 보조 기능과 강화된 능동 안전 기능

더 뉴 아반떼는 하차 시 후측방에서 접근하는 차가 있을 경우 승객을 보호하는 안전하차보조기능(SEA)을 기본으로 탑재했다. 안전하차보조는 신형 산타페에서 먼저 선보인 바 있는 기능으로, 준중형 중에서는 동급 최초로 추가됐다.

주행 보조옵션으로는 차로 이탈방지 보조와 운전자주의경고가 추가됐다. 스마트 크루즈 콘트롤 시스템과의 조합으로 고속도로 운전자 보조(HDA)기능이 동작된다. 오토홀드 기능이 없기 때문에, 정차 후 재 출발까지 되는 어드밴스드 스마트 크루즈 콘트롤은 되지 않는다. 고객층을 고려해 또 뒷좌석 열선시트와 에어벤트 또한 추가됐다. 저온화상을 예방하는 스마트 열선시트, 무선충전 시스템, 사운드하운드가 적용된다.

더 뉴 아반떼는 고객 개개인의 성향에 맞게 다양한 패키지를 준비했다. 먼저 ‘컴포트패키지 1’에는 앞좌석 통풍시트, 운전석 파워시트, 전동식 럼버서포트, 운전석 세이프티 파워윈도우, 전방 주차 거리 경고 등 운전의 편의성을 향상시키는 사양으로 구성했다. ‘컴포트패키지2’에는 뒷좌석 열선시트, 뒷좌석 암레스트, 뒷좌석 6:4 분할 폴딩시트, 뒷좌석 높이 조절 헤드레스트, 뒷좌석 에어벤트 등 아반떼를 패밀리카로 활용하는 고객을 위한 뒷좌석 승객 패키지다. ‘스마트초이스’는 기존에 ‘밸류플러스’로 운영되던 트림으로, 스마트스트림 가솔린 1.6 모델에 버튼 시동&스마트키, 후측방 충돌 경고, 앞좌석 열선시트 등 선호 사양들을 모아 놓은 패키지다.

더 뉴 아반떼는 가솔린, 디젤, LPi 등 3가지 엔진으로 출시된다. 디젤 U2 e-VGT 1.6 엔진과 7단 DCT의 조합을 통해 15인치 타이어 기준 17.8km/l의 연비와 최고출력 136마력, 최대토크 30.6kgf.m의 든든한 동력성능을 갖췄다. LPi 모델은 LPi 1.6 엔진과 6단 자동변속기의 조합으로 최고출력 120마력, 최대토크 15.5kgf.m 성능을 발휘한다.

더 뉴 아반떼 스마트스트림 가솔린 1.6 스타일 6단 수동변속기는 1,404만 원, 스마트 스트림 가솔린 1.6 IVT 스타일이 1,551만 원, 스마트 트림은 1,796만 원, 프리미엄이 2,214만원이다. 수동변속기는 스타일 트림에서만 선택할 수 있다. 더 뉴 아반떼 스포츠 터보 7단 DCT는 11월 출시예정이며, 6단 수동변속기 모델은 미정이다.

현대차는 2019년 까지 더 뉴 아반떼를 12만 대 판매하겠다고 밝혔다. 더 뉴 아반떼의 다양한 파워트레인과 상품성은, 실용적이고 자기주도 성향이 강한 준중형 구매 고객에게 합리적인 선택이 될 것이다. ‘나의 라이벌은 바로 나’라는 자기 혁신의 브랜드 정신을 기반으로 담금질해 만들어진 차, 더 뉴 아반떼. 그동안 새로운 아반떼를 기다려왔던 사람들에게는 그 이상으로 보답하지 않았나 싶다. 한편으론, 부분 변경만으로도 이렇게 재밌고 멋진 차가 되었는데, 다음번 세대교체를 거친다면 또 얼마나 자신을 넘어선 차가 나오게 될까? 무척 기대된다.

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