소형 스포츠카를 견인하고, 5명을 태우는 광고로 관심을 모았던 소형 SUV 니로. 하이브리드와 플러그인 하이브리드를 넘어, 더 강력해진 니로 EV를 공개했다. 넓은 실내공간은 그대로이며, 1회 충전 주행거리는 385km. 서울에서 부산까지 한 번에 갈 수 있다. 차체 안정성과 정숙성이 우수하고, 다이얼식 전자식 변속기를 장착해 고급스런 느낌을 준다. 모터는 150kW 40.3kgf.m의 강력한 힘을 발휘하여, 정지 상태에서 100km/h까지 가속에 7.8초가 소요된다.

지난 6월 부산모터쇼에서 처음 선 보인 니로 EV는, 기존의 니로를 기초로한 순수 전기차다. 기아차는 2016년 4월 니로 하이브리드, 2017년 2월 니로 플러그인 하이브리드를 출시했다. 뒤 이어 출시한 니로 EV는 회생제동 시스템 일부를 제외하고는 현대 코나 일렉트릭과 거의 동일한 파워트레인(모터, 배터리, 모터전력계통)을 사용한다. 기아차가 11일 서울특별시 부암동 석파정 서울미술관에서 개최한 기아차의 니로 EV 미디어 시승행사에 다녀왔다.

기아차는 니로 EV 사전계약 2일 만에 5천 대가 계약되면서 올해 목표인 3,800대를 초과했고, 9월 10일 까지는 8,500대를 계약했다고 밝혔다. 기아자동차 국내영업본부장 권혁호 부사장은 환영사에서 ‘니로 EV는 다가오는 전기차 대중화 시대를 주도할 것’을 확신했다. 차가 없어서 팔지 못하는 폭풍적인 인기에 기아차 사람들은 즐거운 비명을 지른다. 니로 EV는 5인 가족에게도 여유로운 탑승공간과 451리터의 넓은 트렁크, 뒷좌석 폴딩시 1,405리터까지 늘어나는 공간을 바탕으로 국내 유일의 패밀리 SUV 전기차라는 점이 고객의 선택을 받았다고 밝혔다. 특히 예약한 차량의 70%가 상위 등급인 노블레스를 선택하면서 타 차종 대비 높은 상위급 모델 선택률을 보였다. 기아차 측은 차량 공급을 위해 총력을 기울이겠다고 말했다.

 

기존 니로보다 정리된 전면부

우리가 시승한 모델은 최상급인 노블레스 등급이다. 히팅패키지와 UVO 스마트 내비게이션이 적용되어 있었다. 니로 EV는 기존 니로와 거의 동일한 외형을 가지고 있다. 전면부는 전기차 답게 상단 그릴이 충전 포트로 바뀌었다. 충전포트 부분은 굳이 대칭으로 디자인 하지 않고, 한쪽 충전포트를 강조함으로써 전기차라는 점을 당당히 어필하고 있다. 전면 충전포트는 쏘울 EV 때부터 사용한 방식으로 충전기 위치에 대해 신경을 덜 써도 되어 편리하다. 반면 옵션으로 전방주차 보조시스템이 있긴 해도 시각적으로는 간격재기가 어려워 전방주차에 익숙하지 않은 사람이라면 조금 연습이 필요할지도 모르겠다.

전조등 아래쪽으로 주간주행등과 결합된 프로젝션 안개등이 자리잡고 있으며, 소위 ‘콧수염’이라 놀리던 가이드 부분은 없어졌다. 대신 친환경 전기차 이미지에 맞는 푸른 색 장식과 벤트가 추가되었다. 통합 안개등은 활 모양을 하고 있다. 하단부에는 레이더가, 윈드 실드 상단부에는 안전운전과 주행 보조를 위한 모노카메라가 장착되었다.

측면부, 후면부는 전기차 특유의 푸른색 장식 추가, 하이브리드 모델의 연료주입구와 충전포트가 삭제된 점을 제외하곤 동일하다. 전장은 이전보다 길어진 4,375mm이다. 긴 전장 덕분에 실내공간은 5명이 타도 쾌적한 사이즈다. 대형 수입 전기차를 제외하면, 최대 사이즈라 할 수 있으며 기아차가 유일의 패밀리 전기차라고 하는 말에 어느정도 수긍이 갔다. 휠베이스는 기존 니로와 같은 2,700mm로, 동급 SUV는 물론, 전기차들과 비교하더라도 고속에서의 직진 안정성이 높다. 참고로 쉐보레 볼트는 2,600mm, 쉐보레 트랙스는 2,555mm이다.

휠은 17인치로 고정되어있다. 기존 하이브리드 모델도 공기저항을 줄이기 위해 일정 부분 블레디드 형태로 막혀있는 디자인을 하고 있었지만, 니로 EV는 하이브리드 모델보다 더욱 공기역학적인 형태를 하고 있다. 장착된 타이어는 215/55R17 미쉐린 프라이머시 MXV4 올시즌 타이어로 트림간 차이는 없다. 이 타이어는 소음억제와 승차감, 눈길 주행능력, 내구성, 접지력 등이 고르게 높은 최고급 컴포트 타이어다. 물론 가격도 높다. 국내 컴포트 타이어에 비해 배 이상 비싸다. 덕분에 실내로 유입되는 소음을 많이 줄일 수 있었으며, 접지력도 상대적으로 높게 유지할 수 있다. 출고 타이어(OE)로는 꽤나 고급스럽다는 생각이 든다. 정말 맘먹고 주행거리만 늘리겠다고 작정한다면 소음을 포기한 채, 앙프랑 에코 내지는 에너지세이버 류의 낮은 구름저항성의 타이어로 바꿔도 괜찮겠다. 기자는 니로 EV의 뛰어난 가속력을 살려줄 수 있도록, 접지력이 높은 UHP 여름용 타이어를 끼우고 싶다.

 

고급스러운 다이얼식 변속레버

실내는 기존 하이브리드 모델과 비슷하다. 달라진 점은 EV 전용 계기판과 변속기 부분이다. 특히 변속기는 럭셔리 차량에 들어가는 다이얼식 변속기를 떠올리게 하는 전자식 다이얼 변속기이다. 생각보다 조작이 부드럽고, ‘딸깍’하는 조작감이 고급스럽다. 변속기 주변과 센터터널 측면에 부착된 LED 장식은 6가지 색상으로 변경이 가능해서, 나름 아기자기한 맛이 있다. 미니에 설치되었던 원형 LED가 문득 생각난다. 윈드실드 하단의 광도센서가 위치한 부분에는 차량 바깥에서 3개의 LED로 현재 충전 진행상황을 알려주는 길다란 검은색 바가 추가됐다.

아쉽게도 헤드업 디스플레이는 장착되지 않았다. 계기판 중앙부의 LCD에는 내비게이션 정보를 포함하여, 미디어 재생 등 다양한 정보를 나타낼 수 있어 운전에 계속 집중할 수 있다. 우측에는 디지털로 속도가 표시되며, 좌측 끝에는 배터리 충전 상태와 디지털로 표시되는 주행 가능 거리를 알려준다. 무선충전 시스템은 예전보다 입구가 좁아졌다. 주행 중에 화면을 확인하는 것은 불가능하다. 유선으로 연결 후, 센터페시아 하단 수납공간에 놓고, 안드로이드 오토나 애플 카 플레이를 실행하도록 설계된 것으로 보인다.

뒷좌석은 중형 세단까지는 아니지만, 5인이 충분히 넉넉하게 탈 수 있는 공간이었다. 옵션으로 뒷좌석에 열선과 벤트, 220V 인버터를 장착할 수 있다. 머리공간은 허리를 쭉 펴고 앉았을 때 한뼘에 가까울 정도였고, 평소 운전하는 위치로 세팅하고 앉으면 무릎 공간도 소형차에서는 광활하다고 할 만큼 넉넉했다. 기아차가 패밀리 SUV 전기차라고 강조하는 이유가 수긍됐다.

 

150kW, 40.3kgf.m의 강력한 전기 파워트레인

니로 EV의 달리기 실력은 어느정도일까? 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는데 걸리는 시간이 쏘울 EV는 11.4초였는데, 니로 EV는 7.8초로 수치상으로만 따지면 30% 이상 빨라졌다. 출력이 높아진 모터 덕분인데, 기존 쏘울 EV와 비교해보면 모터에 저손실 베어링을 적용하고, 모터가 주로 힘을 내는 실 사용영역의 효율을 높였다.

여기에 든든한 배터리도 한몫한다. 64kWh의 배터리는 효율을 높여 이전보다 훨씬 높아진 에너지 밀도를 자랑한다. 니로 EV의 부피당 저장하는 에너지를 나타내는 에너지 밀도는 25.4 kVA/l로 쏘울 EV 12.6kVA/l의 두배가 늘었다. 참고로 볼트 EV는 17.2kVA/l이다. 배터리와 모터에는 수냉식 냉각시스템을 장착해 높은 성능을 유지할 수 있도록 했다. 여기에 열펌프와 폐열 회수장치를 연결해, 겨울철 EV에서 배터리 효율에 큰 영향을 끼치는 난방문제를 해결할 수 있다. 히트펌프+배터리 히팅시스템은 옵션으로 장착할 수 있다.

 

니로 EV에 장착된 iDB 통합 제동장치는 iMEB와 무슨 차이인가

형제차 코나 일렉트릭에는 통합형 회생제동 브레이크 시스템 iMEB(Integrated Mobis Electronic Brake)가 장착되어 있다. 반면 니로 EV에는 iDB(Intergrated Dynamic Brake) 통합 브레이크 시스템이 달려있다. iDB는 유압 모터로 기존의 진공 부스터를 대체하며, 각기 따로 장착되어 부피와 무게를 증가시키던 ESC, ABS 기능을 통합해 소형화한 브레이크 시스템이다. iMEB는 현대모비스가 개발한 최신 제품이고, iDB는 자동차 협력 부품 제조사인 만도의 기존 제품이다.

iMEB의 기초가 되는 iEB(Integrated Electronic Brake)는 전자식 브레이크, ESC, ABS 유압시스템을 합친 장치로, 정차와 재출발 기능이 있는 스마트 크루즈 기능에는 반드시 필요하다. iMEB는 여기에 회생제동 제어장치까지 통합해 무게와 부피를 현저히 줄인 것이다. 코나 일렉트릭과는 달리, 니로 EV에는 iDB와 별도로 회생제동 제어장치가 장착되어 있다. 그 때문인지 형제차임에도 70kg이라는 적지 않는 공차중량 차이가 발생한다.

 

브레이크 페달 조작감 차이는 회생제동 제어장치의 소프트웨어 탓

회생제동 제어장치는 운전자가 밟은 브레이크페달의 깊이를 판단해 모터가 발전하는 발전량 대비 브레이크로 보내는 유압을 결정하여 효율을 높인다. 급제동을 할 수록 모터 회생제동량보다 브레이크 사용량이 커지면서 주행효율이 떨어진다. 현대모비스에서는 분리형 회생제동 제어장치와 통합 브레이크 시스템을 순서대로 개발하는 대신 다른 방향을 선택했다. 경쟁 기술을 신속히 개발하는 Catch-up 전략에서 탈피, 과감하게 신기술을 개발해 선도하는 Jump-up 전략을 구사하여 한단계 뛰어넘은 iMEB를 개발해냈다. 현대모비스는 세계적으로 아직 기술 초기단계라 iMEB의 경쟁력이 뛰어나다고 주장한다. 현재는 수소전기차인 넥소, 전기차 코나 일렉트릭에만 장착되었고, 내연기관인 다른 차량으로도 확대할 예정이다.

니로 EV에 장착된 만도의 iDB는 일정한 제동력과 브레이킹 반발력을 보여줬다. 독립적으로 동작할 뿐만 아니라, 분리형 회생제동 제어장치가 브레이크를 우선으로 한 세팅이다. 브레이크가 밀린다는 느낌도 없었고, 조금 압력이 가벼운 느낌은 있었지만, 중간이 훅 들어가다가 끝에서 서서히 눌리는 느낌은 아니었다. 브레이크 페달 조작만으로 내가 원하는 곳에 정확히 정차했다. 결국 지난 번 코나 일렉트릭 시승기에서 혹평한 iEB 시스템의 전자식 브레이크 성능은, 다름아닌 현대차 엔지니어들이 회생제동 제어에서 최대한 주행거리를 늘리기 위해 회생제동량쪽으로 치우쳐 세팅한 소프트웨어탓이 크다.

 

소형 SUV임에도 편안하면서 잘 달려

지난 번 형제차인 코나 일렉트릭을 시승해보았으니, 니로 EV와 꽤나 비교가 될 것이다. 대시보드의 높이가 상당히 낮아, 시야가 시원시원했다. 시트를 최대한 낮추고 등받이를 세워서 타는 기자에게는 부담스럽게도 너무 잘 보여서 자꾸만 전동시트의 높이가 높은 걸로 착각하고 조절버튼을 만지작거렸다. 넓은 시야 때문에 SUV를 선호하는 사람들이라면 좋아할 것 같다.

니로 EV는 자체적으로도 소음 차단에 신경썼지만, 여기에 추가로 로드노이즈를 줄이기 위해서 컴포트 성향의 소음이 적은 미쉐린 프라이머시 MXV4 타이어를 장착했다. 가격이 상당히 높은 최고급 타이어를 장착해, 연비에 많은 영향을 끼치는 구름저항에서는 조금 손해보았다. 하지만 타이어가 유턴하면서부터 비명을 지른다거나, 급격한 스티어링 휠 조작에 아무런 반응을 보이지 않던 코나 일렉트릭에 비하면 훨씬 승차감이 편안하고, 조용해서 만족스러웠다. 하지만 저속 주행중 풀악셀로 급가속하자 여전히 살짝 미끄러지는 느낌이 났다. 토크가 있는 만큼, UHP타이어 이상 되지 않으면 버티기 힘들 것이다. 일상적으로 적당히 가속한다면 전혀 문제가 없다.

니로 EV 프레젠테이션에서는 고속도로 안전구간에서는 자동 감속하는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 콘트롤(NSCC), 스티어링 휠의 패들시프트를 이용한 원 페달 드라이빙 주행과 스마트 회생제동 시스템을 강조했다. 먼저 NSCC는 자동차 전용도로와 고속도로 본선에 있는 고정식 카메라의 제한속도를 UVO 지원 스마트 내비게이션에서 정보를 받아와서 자동으로 감속하는 기능이다. 구간단속 도로에서 만일 평균속도 이상으로 달리고 있다면 속도를 더욱 줄이는 똑똑함까지 갖췄다. HDA 고속도로 운전 보조기능과 연동해서, 고속도로에서 제한속도 맞출 경우 자동으로 고속도로마다 설정된 제한속도로 자동으로 변경한다. THE K9에 내장된 곡선구간 자동감속 기능은 빠졌다.

원 페달 드라이빙이 실제로 가속페달 한개만 사용해 주행하는 기능은 아니다. 가속페달과 왼쪽 회생제동 시프트레버를 이용해, 브레이크 페달을 밟지 않아도 정차까지 지원하는 기능이다. 처음 회생제동 시프트레버를 0.5초 이상 당기면 총 4단계로 나뉜 회생제동 양이 점차 증가한다. 최종적으로는 브레이크가 작동해 차량을 정차시킨다. 마지막으로 옵션으로 장착되는 스마트 회생 시스템은 우측 패들 시프트를 1초 이상 당기면 설정된다. 도로 경사도와 전방 차량과의 차간거리, 전방 차량의 속도가 달라지면 자동으로 회생 시스템 단계를 4단계로 조절한다. 연비를 높이기 위해 0단계로 주행하다가 필요시에만 회생 제동량을 수동으로 늘리지 않고, 최적의 회생 제동을 선택하기 때문에, 브레이크 사용량이 더욱 줄어든다.

긴 휠베이스는 확실히 고속에서 직진 안정성이 좋고, 컴포트 타이어와의 조합으로 승차감을 높이는데 효과적이었다. 길을 잘못 들어서 경복궁 쪽으로 빠지는 바람에 우연찮게 방지턱을 넘게 되었다. 부드럽고 유연하게 넘어가는 것이 무척 고급스러운 승차감이었다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤쪽은 멀티링크 구조로 되어있다. 주행 중 만난 거친 노면에서도 잔진동과 충격이 적어 만족스러웠다.

이번 시승회에서는 급격한 코너가 별로 없어서 차를 제대로 돌려보지는 못했다. 전용도로 출구 램프 정도에서만 확인할 수 있었는데, 생각보다 롤이 적었다. 배터리는 바닥에, 모터는 차량 하부에 장착된 탓이다. 후륜의 멀티링크 서스펜션은 급격한 차선 변경에도 접지를 잃지 않고 좋은 그립을 유지했다. 가죽재질이 적용된 스티어링 휠은 물렁하지 않고, 손에 잡히는 느낌이 산뜻했다. 스포츠 모드에서의 묵직하고 날카로운 조향감각도 인상적이었다. 그러나 컴포트 모드로 바꾸면 언제 그랬냐는 듯 스티어링 휠이 무척 가벼워, 여성이 한 손으로도 쉽게 돌릴 만큼 편했다.

스마트 내비게이션 UVO 패키지에 함께 포함된 크랠(KRELL) 프리미엄 사운드는, 명료도가 높고 고급스러운 소리를 낸다. 팝음악에서는 장점을 잘 느끼지 못했지만, 클래식을 재생하자 금방 진가가 드러났다. 평소 시끄러운 디젤차를 타다 보니 USB 메모리에 담는 음악은 주로 빠른 댄스곡 아니면 아카펠라나 4중주, 기껏해야 경쾌한 협주곡 정도만 들어있다. 니로 EV 같은 조용한 전기차에 프리미엄 오디오를 장착한다면, 교향곡도 무척 즐겁게 들을 수 있을 것 같다. 물론 고속도로같이 졸리는 환경에서는 빠른 템포의 댄스곡을 틀고, 따라 부르는 게 최고다.

 

아직도 전기차를 타보지 않았다면

출발부터 최대토크가 발휘되는 전기차는, 내연기관만 타온 사람들조차 순식간에 팬으로 만드는 매력이 있다. 이전부터 문제시 되어 온 전기차 부품의 내구성이나, 배터리 수명 문제에 대한 것은 더 이상 문제가 되지 않는다. 기아차는 전기차 전용부품은 10년 16만km를 보증하며, 특히 첫 개인 구매자에 한해서는 고전압 배터리를 평생 보증한다.

기아차는 시승회 프레젠테이션에서 전기차 개발 로드맵을 공개했다. 2020년 이후, 기아차는 차세대 전기차를 개발해 출시할 계획이다. 금속-공기, 리튬-황 전지등 차세대 배터리를 장착하여 효율을 높인 차세대 전기차는, 500km 이하의 주행거리로 개발되어 1회 충전으로 지금보다 훨씬 긴 거리를 주행할 수 있다. 차세대 전기차는 EV 전용 플랫폼으로 개발해, 차량의 라인업에 따라 배터리 용량을 가변적으로 조절할 수 있게 된다.

한편 정부는 충전기가 충분히 늘어남에 따라 점차 전기자동차 구입 보조금을 줄인다는 계획이다. 현재 전기차는 구매 수요가 넘치지만, 차량 제조사들의 생산량이 따라오지 못하고 있는 판국이다. 배터리 수급 문제로 생산이 지연되었다는 소식도 들려온다.

전기차는 실제로 타본다면 충전에 대한 불만 말고는 온통 장점뿐이다. 전기차가 아직 ‘시기상조’라고 주장하는 사람들은 충전 인프라를 최우선으로 꼽는다. 무엇보다 배터리의 충전시간은 긴데, 충전기 갯수는 적다. 전국에 있는 주유소 숫자보다 많더라도, 문제는 충전할 동안 점유되는 주차공간과 시간이다. 각 회사와 집에 각각 완속 충전기가 설치되어있다면 전기차는 그 어떤 운송수단보다 편리하고, 저렴하면서도 친 환경적이다. 이런 좋은 장점들이 있지만, 장기간 전기차를 타기 위해서는 평소 주차하는 공간에 충전기가 있는 것이 좋다. 우리나라처럼 다세대 주택에 사는 비중이 높은 곳에서는 법으로 충전기 설치를 규정하지 않고서는 인프라 확장이 어렵다. 60% 이상 지원해주는 반 강제 설치법규로, 공동주택에도 전기차가 마음껏 활보할 수 있는 환경이 되기를 기대해본다.

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