SUV하면, 어떤 생각이 떠오르는가? 예전에는 계곡을 건너고 숲길을 해쳐 달리는 오프로드 차량이 떠올랐다. 요즘은 실용적이고, 넓은 시야, 허리를 굽히지 않고 탑승하는 편리함 등이 SUV를 대표하는 요소가 되었다. 자동차가 집안의 재산목록 1호가 되던 시절에는 가족이 함께 탈 수 있는 차가 필요했다. 1인 1차 시대라는 말이 전혀 어색하지 않게 되자, 자동차는 단순한 이동수단을 떠나, 자신의 개성을 잘 나타낼 수 있는 매개체 중 하나가 되었다. 오프로드를 달리는 차의 이미지 때문일까. 여러 가지 차종이 있지만, 그중에서도 SUV는 특히 믿음직스럽고, 든든한 이미지를 그리게 된다.

자동차 시장에서 소형 SUV가 점차 보편화 되자, 쌍용차는 티볼리를 내놓으며 시장을 확대했다. 소형 SUV 수요가 폭발하면서 티볼리는 인기리에 판매되었고, 줄곧 판매 1위를 이어오곤 했다. 좀더 적재공간이 컸으면 좋겠다는 고객들의 요구를 수용한 쌍용차는, 휠베이스는 그대로 둔 채, 기존 차체 크기를 늘려 적재공간을 확장한 티볼리 에어를 선보였다. 자신만의 개성을 표현할 수 있는 티볼리는 수 만 가지 조합 디자인으로 ‘남들과 다른 나를 찾아’ 헤매는 젊은이들에게 인기를 얻었다. 2017년부터 티볼리에 ‘아머’라는 서브네임이 추가되었다.

렉스턴은 ‘대한민국 1%를 위한 차’ 콘셉트로 처음 시장에 선보였다. 큰 차체와 편안한 운전을 돕는 각종 보조기능, 고급스러운 실내 등 플래그십 모델에 해당하는 프리미엄을 가득 담아 내놓은 쌍용차의 대표 모델이다. G4 렉스턴에서는 프레임 변경으로 차체가 더 커지면서 대형 SUV가 되었다. 이 두 모델은 힘겨웠던 쌍용차의 경영 상태를 흑자로 개선한 효자모델인 것은 물론이다. 쌍용차에서는 2019년 연식변경 티볼리 아머, G4 렉스턴을 새롭게 출시했다. 이 두 모델에 어떤 점이 바뀌었는지 살펴보자.

 

배기가스의 질소산화물을 더 줄이는 SCR, LNT 장착

가장 큰 변화는, 최근 이슈가 된 디젤 배기가스의 개선이다. 기존 디젤 차량은 유럽연비측정방식(NEDC)으로 실내에서 인증시험을 받았다. 그러나 지난 6월, 환경부가 디젤 신차 배기가스 검사를 강화된 WLTP(국제표준시험방법)로 바꾸겠다고 발표했다. 2018년 9월 1일부터 새롭게 판매되는 신차는 더 부하가 크고 가감속 조건이 많은 가혹조건의 WLTP방식으로 배기가스 검사를 받아야 한다. 그러나 제조사 입장에서는 이미 운영되고 있는 조립 라인을 한 번에 바꾸기는 어려워, 환경부는 생산량의 최소 30%의 WLTP 방식 차량을 충족한다면 19년 9월 1일 까지 기존 NEDC 검사 차량의 판매를 유예해주기로 했다. 쌍용차에서는 차량에 따라 G4 렉스턴에는 요소수를 넣는 선택적 촉매 환원장치(SCR)와 티볼리 아머에는 질소산화물 흡장 촉매 장치(LNT)를 장착해, 배기가스의 질소산화물 양을 줄였다.

 

상품성이 소폭 개선된 2019년 G4 렉스턴

G4 렉스턴은 연식변경 모델이다 보니, 바깥에서부터 보면, 휠 디자인이 변경된 것 외에는 큰 변화가 없다. 우리가 시승한 헤리티지 등급 차량은 최상급 트림을 강조하기 위해 조수석 쪽에 엠블럼이 장착됐다. 차량 도어에는 버튼식 스마트 도어락 버튼이 아닌, 터치방식의 ‘터치센싱 도어핸들’을 적용했다. 스마트키를 소지한 채 안쪽으로 살짝 파여있는 손잡이 부분에 손을 대면 자동으로 잠김이 해제된다. 기존의 버튼식 스마트 도어락 버튼은 우천시 사용할 경우, 빗물이 버튼 틈새로 침투하면서 고장의 원인이 되곤 했다. 유라시아 에디션과 럭셔리 트림에는 1열 도어에만, 마제스티와 헤리티지 트림은 1열과 2열 모두 터치센싱 도어핸들이 장착됐다.

G4 렉스턴은 ‘대한민국 1%’라는 콘셉트에 걸맞게 중후한 디자인을 적용했다. 인테리어는 기존 차량 대비 가죽 퀄팅 패턴에 소폭 변화를 주었다. 새롭게 장착된, 조수석 시트를 운전석에서 조절할 수 있는 ‘동승석 워크인 디바이스’는 뒷좌석 승객의 안락함을 위해 추가된 기능이다. 뒷좌석의 공간이 넓어지는 것은 물론, 발을 편하게 쭉 펼 수 있어 리무진 모델과 대형 세단에서 많이 볼 수 있는 기능이다. 1열 센터콘솔의 팔걸이는 가죽 재질로 변경되었다. 2열 팔걸이에는 1열처럼 작은 물품들을 내장할 수 있는 트레이가 추가되었으며, 컵홀더 사이에는 스마트 폰을 꽂아놓을 수 있도록 일자로 파인 거치대가 마련됐다.

 

높은 토크를 발휘하는 파워트레인

G4 렉스턴은 2.2리터의 e-XDi 220 LET 디젤엔진을 장착했다. 변속기는 벤츠의 E-Tronic 7단 변속기가 적용됐다. 또 선택적 촉매 환원장치 SCR이 장착되어, 요소수로 질소산화물을 줄이게 된다. e-XDi 220 LET엔진은 최고출력 187마력/3,800RPM, 최대토크 42.8kgfm의 출력을 내며, 특히 1,600RPM부터 2,600RPM까지 넓은 최대 토크영역을 활용해 7단 변속기와 어울려 효율적인 주행을 할 수 있다.

 

엔트리카의 베스트셀러, 티볼리 아머

티볼리 아머는 출시 2년 5개월 만에 10만대, 4년 6개월 만에 25만대를 판매하며 최단기간 10만대 판매기록을 가지고 있다. 두 기록 모두 쌍용차가 자동차를 만들어온 이래로 최단기록이다. 티볼리 아머는 새로운 색상인 ‘오렌지 팝’과 ‘실키 화이트 펄’이 추가되고, 휠 디자인도 변경되었다. 티볼리 아머에는 스마트키를 소지하고 차에서 3m이상 멀어진 경우 자동으로 잠기는 ’오토클로징 도어’기능 적용되었다. 이 기능은 G4 렉스턴에 먼저 장착된 것인데, 이어서 티볼리 아머에 적용된 것이다. 쌍용차에서 티볼리가 차지하는 위상을 잘 알 수 있는 부분이다.

전면부를 보면 미식축구 선수의 보호구에서 영감을 받은 그릴 디자인을 적용했다. 전조등은 프로젝션 타입의 HID를 장착해 야간에 무척 선명한 시야를 제공한다. 또 야간 주행중 반대편 차량이 접근할 경우, 자동으로 상향등을 끄는 ‘스마트 하이빔’기능이 장착됐다. 주간주행등은 LED로 전조등에 통합되었다. 하단부엔 LED 안개등이 적용됐다.

뒤쪽을 보면 리어범퍼 하단부에 반사판 주변으로 크롬장식이 장착되었다. LED 후방 보조제동등이 장착된 리어스포일러는 공기역학적인 성능을 높이고, 스포티한 디자인을 보탠다. LED 면발광 통합 후미등은 고급스러우면서도 전력소모가 적다. 범퍼 가운데 부분에는 붉은색 후방안개등이 장착됐다. 특히 티볼리 아머 기어플러스 트림은 루프 컬러, 사이드 미러, 보닛 데칼, 루프 데칼, 엠블럼, 휠, 실내 인테리어까지 포함하여 7종 36,288가지 다양한 차종을 고를 수 있어 선택의 폭을 넓혀, 나만의 개성있는 차량을 만들 수 있다. 옵션으로 보닛과 도어, 휀더 주변에도 플라스틱 장식을 추가할 수 있다.

 

아기자기한 실내

실내는 소형차임에도 좁다는 생각이 별로 들지 않는다. 변속기는 부츠타입 I형 변속레버가 적용되었다. 레버의 크기는 귤 정도의 크기로, 손에 들어오는 부피가 적당하고 각 단간의 변화가 확실하게 느껴졌다. 새로운 변속기는 이전과 다르게 후진과 주차 단은 버튼을 누르고 작동시켜야 한다. 계단처럼 차곡차곡 내려가는 스텝게이트 방식은 버튼을 누르지 않고 조작하기 때문에 편하긴 하나, 초보자들은 하단부의 수동 변속기능을 원치 않게 작동시키는 일이 잦아, 선호도가 갈라지는 방식이었다. 엔트리카로 많이 판매되는 티볼리인 만큼, 고객들의 의견을 반영한 것으로 생각된다.

야간 주행시 중앙 LCD에만 속도를 띄우고 나머지 속도계와 타코미터 조명을 끄는 ‘클러스터 풀-오프’기능은 야간에 조명이 없는 길을 달리더라도 눈에 피로를 주지 않는다. 또 조명이 필요할 때는 무척 밝은 LED 룸 램프가 실내를 환히 비춘다. 1열 뿐만 아니라 2열에도 열선시트가 장착되었으며, 2열 등받이는 기본 각도가 27.5도에 5도까지 추가로 눕힐 수 있는 리클라이닝 기능이 장착되어 2열 승객을 위한 배려도 잊지 않았다.

 

1.6리터 엔진에 어울리는 6단 아이신 변속기

1.6리터 디젤엔진은 최대출력 115마력, 최대토크 30.6kgf.m를 발휘하며, 다른 LET엔진과 동일하게 토크밴드가 1,500RPM에서 2,500RPM으로 넓게 설정되어있다. 6단 아이신 변속기과 조합한 티볼리는 작고 가벼운 차체를 움직여서 1.6리터라는 생각이 들지 않을 정도로 빠르고 날쌘 움직임을 보인다.

경사로 저속 주행장치(가변형 HDC)는 급경사 내리막에서 속도가 더 이상 올라가지 않도록 자동으로 속도를 제어하는 기능이다. 오프로드 구간의 급격한 경사에서는 급격한 감속이 바로 전복으로 이어질 수 있기 때문이다. 그렇다고 꼭 엄청난 급경사에서 쓰라는 법은 없다. 가까운 근교 산길에서 사용하면 30km/h정도로 급경사를 내려오면서, 여유있게 주변 풍광도 감상하고 안전하게 주행할 수 있다. 저속 주행장치가 동작하며 차량이 감속하게 되면 브레이크등이 점등되며 후속차량과의 사고를 예방한다.

 

가벼운 몸놀림의 티볼리 아머

시승을 위해 먼저 티볼리 아머에 올라탔다. 이번에 새로 추가된 오렌지 팝 컬러는 너무 산뜻해, 보면 볼수록 시선을 머물게 했다. 우리가 탑승한 차량은 스마트 4WD 시스템이 적용된 차량이다. 스마트 4WD 시스템은 일반 노면에서는 연비모드로 앞바퀴만 굴리며, 도로 조건이 바뀌어 주행 안정성이 필요할 경우 뒷바퀴 쪽에도 동력을 분배한다. 험로주행시에 4WD 록 기능을 동작시키면 앞 뒷바퀴 모두 50:50으로 네 바퀴 모두 균일한 토크를 전달한다. 실내는 소형 SUV임에도 충분히 널찍하고, 시트는 조금 탄탄한 감이 있지만 볼스터 부분이 옆구리를 꽉 잡는 것이 느껴졌다. 상당히 높은 시트는 앞쪽까지 시야가 시원하게 보인다.

스타트 버튼을 누르자 화려한 계기판 웰컴 세레모니가 반겼다. 페달은 스포츠 페달이 옵션으로 적용되어 바닥이 미끄럽지 않도록 처리했다. 가속페달은 오르간 타입 스타일로, 브레이크 페달처럼 위쪽에 매달려 작동하는 것이지만, 진중하게 작동하는 조작감이 무척 고급스러웠다. 가속페달은 앞쪽에 적은 범위로 반응을 하지 않는 데드존이 설정되어 있어, 원치 않는 급가속을 줄였다. 브레이크 페달은 밟는 스트로크가 좀 길었고, 브레이크 패드에 닿는 순간부터 서서히 제동 강도가 조절되는 모듈레이션 구간은 밟는 스트로크 대비 상대적으로 짧게 느껴졌다.

1.6리터 e-XDi 엔진은 아이신 6단 변속기와 조합하여 최대출력 115마력, 최대토크 30.6kgf.m/1,500RPM-2,500RPM까지 넓은 범위에서 티볼리를 힘차게 밀어준다. 우리가 탄 네바퀴 굴림 티볼리의 공차중량은 약 1.495kg. 두툼한 30.6kgf.m의 토크로 밀어붙이자, 순식간에 가속이 된다. 토크가 묵직하게 밀어주는 맛에 가속이 무척 재미있다.

스티어링 휠은 아래쪽이 직선으로 살짝 잘린 D컷 스티어링휠이다. 고급차나 스포츠카들처럼 급격한 각도로 커팅된 것은 아니지만, 스티어링 휠 하부라는 것을 인지할 정도로 과하지 않게 되어있어 스포티함을 보여준다. 스티어링 휠의 감도 설정은 컴포트, 노멀, 스포츠 까지 세 가지 모드이다. 컴포트에서는 무척 가볍에 휙휙 돌아가고, 4WD 록을 설정하더라도 생각보다 무거워진다는 느낌은 들지 않는다. 스포츠는 스티어링 휠이 무척 무거워진다. 스티어러의 반응도 빠릿해지고, 노면의 정보를 컴포트보다 더 잘 전달하는 것 같다.

티볼리 아머의 와인딩 실력은 어떨까? 가벼운 언덕 코스를 방문해 스티어링 휠을 돌려봤다. 탄탄한 서스펜션은 가끔 딱딱하다는 느낌이 들 때도 있지만 노면을 잘 추종하며 충분히 롤을 억제해줬다. 이차는 뒷바퀴 쪽에 멀티링크 서스펜션으로 되어있는데, 접지력의 급격한 변화 없이 쭉 도로를 따라가며 노면에 붙어있는 점이 참으로 대견했다. 과연 젊은 층들이 좋아할만한 차량이었다. 또 크루즈컨트롤과 모노카메라를 이용한 LKAS(차선 유지보조시스템)는 지루한 고속도로 장거리 운행의 피로를 줄여주어 무척 편리했다. 그렇게 티볼리 아머의 시승을 마치고 전혀 다른 성격의 차량, G4 렉스턴 시승을 시작했다.

 

중후한 멋을 가진 G4 렉스턴

우리가 시승한 G4 렉스턴은 7인승에 가장 높은 등급인 헤리타지 트림이었다. 이 차에는 옵션으로 전동 스탭이 장착되어 있었다. 비온 뒤라 스탭이 지저분해지지 않도록, 밟지 않고 한 번에 승차를 시도했다. 높이가 높은 만큼 그냥 쑥 집어넣지 않고, 엉덩이부터 살짝 걸터앉아야 완전히 올라갈 수 있었다. 시트에 앉아 살펴보니 시야는 말할 수 없을 만큼 넓었다. 무엇보다도 중대형 SUV들이 전부 시선 아래쪽에 있다는 점이 무척 신기했다. 옆에 지나가는 봉고와 저상버스의 탑승객 시선 높이와 같았다. 예전에 시승한 픽업트럭 타던 느낌이 났다. 높은 위치에 있다보니, 내가 도로 전체를 지배하고 있다는 기분이 들었다.

실내는 상당히 넓었다. 시트는 부드럽게 몸을 잘 감싸주었다. 1열 팔걸이는 운전자와 동승자가 동시에 올려도 전혀 부딪히지 않을 만큼 여유로웠다. 플래그십 모델답게, 실내에는 각종 편의장비가 잔뜩 구비된 점이 맘에 들었다. 차체가 커서 처음에는 주행이 좀 부담스러웠지만, 저속에서 어라운드뷰 모니터링 시스템을 작동시키자 주변 전체가 보이면서 마음 편히 주행할 수 있었다. 특히 3D 어라운드뷰는 주변 차량과의 거리감을 더욱 입체감 있게 표현했다. 어라운드뷰는 25km/h에서 30km/h정도로 속도가 올라가면 자동으로 꺼졌다.

스티어링 휠은 가벼웠다. 스티어링 휠 감도 조절버튼이 없는 점은 아쉬웠지만, 차량 구매자의 대부분이 가벼운 스티어링 휠을 선호할테니, 딱히 불만스럽지는 않다. 가속페달을 지그시 밟자, E-tronic 7단 변속기와 조합된 e-XDi 220 LET엔진이 187마력 최대토크 42.8kgfm의 출력으로 공차중량 2,180kg의 G4 렉스턴을 가속시켰다. 렉스턴 정도의 차급이면 3리터 6기통 엔진은 얹어야 한다는 말이 많았는데, 7단 변속기와의 조합으로 2.2리터 엔진이라 아쉽다는 생각은 전혀 들지 않을 정도로 힘이 넘쳤다. 승차감도 꽤나 부드럽고, 무엇보다 실내가 무척 조용했다. 방음에 무척 신경을 많이 쓴 것 같다.

운동성은 아무래도 차체가 높다보니, 급격한 코너링에서 조금 롤이 있는 편이다. 제동력도 차체 무게에 걸맞게 강력한 힘을 발휘하다보니 피칭이 있는 편이다. 그렇지만 이 차를 서킷이나 와인딩에서 타기 위해 사는 사람은 없을 터, 시내나 고속화 도로 주행에서는 전혀 불편함을 느끼지 못했다. 실내도 넓고, 짐도 많이 실린다. 이 차는 편안한 차를 타고 싶어하는 분들에게 잘 어울리겠다.

 

쌍용차의 매출 일등공신 쌍두마차

SUV가 본격적으로 인기를 얻던 시절에는 차체가 크고 적재공간이 효율적이며, 높은 시야가 운전자에게 큰 만족을 주었다. 하지만 고급차라는 느낌이 부족했고, 무쏘는 SUV에 프리미엄 특성을 부여해 소비자들의 니즈를 만족시켰다. 중형인 무쏘에 비해 한등급 커진 렉스턴은 무쏘의 뒤를 이어 준대형, 그리고 대형 SUV로써 대중이 아니라 평범하지 않은 1% 소수만을 위한 고급 이미지를 바탕으로 성공적인 판매고를 올리고 있다.

티볼리 아머는 소형 SUV 시장을 확대하며 지금도 많은 매출을 올리는 효자 모델이다. SUV 답지 않게 전고도 낮고, 앙증맞은 디자인은 무척 매력적이다. 특히 기어 에디션이라 불리는 수만 가지 선택사항은 자신의 개성에 맞게 차를 꾸밀 수 있어 더욱 인기를 끌고 있다. 티볼리와 G4 렉스턴은 타겟층이 전혀 다른 성격의 SUV이지만, 쌍용차의 두 기둥으로써 내수시장은 물론, 수출까지 많은 판매고를 올리고 있다. 덕분에 쌍용차는 경영상태를 흑자로 전환할 수 있었고, 앞으로도 발전 가능성이 충분한 제조사가 되었다. SUV 명가, 쌍용차가 그리고 있는 다음 SUV는 어떤 차량일까, 무척 기대된다.

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