토요타 아발론 하이브리드는 하이브리드 파워트레인을 적용한 대형 세단이다. 넉넉한 실내공간을 갖췄고, 무게감이 느껴지지 않는 넉넉한 출력, 운동성능을 지녔다. 고속도로에서 급격한 가감속을 반복했지만, 평균연비는 16.4km/l가 나오는 놀라운 효율을 자랑했다.

엑스칼리버로 유명한 아서왕 전설은 한 번쯤 들어봤을 것이다. 전설에 따르면 아서왕이 마지막으로 잠들은 곳이 바로 아발론이라고 나온다. 이곳은 일하지 않아도 과일과 곡식이 스스로 자라나는 이상향이라 칭하기도 한다. 토요타는 이런 천국과도 같은 곳을 차량 이름으로 골랐다. 편안한 풀 사이즈 고급 세단, 토요타 아발론에게는 무척이나 잘 어울리는 이름이다.

7일, 서울 롯데월드타워에 위치한 잠실 커넥트 투에서 아발론 하이브리드를 시승했다. 코스는 서울 잠실역에서 고속도로를 이용, 영월 에코빌리지까지 총 345km이다. 한국토요타자동차는 하이브리드의 친환경성을 강조하고자, 저탄소 시설로 운영되는 에코빌리지를 목적지로 정했다.

차량은 바로 어제(6일) 출시했고, 바로 이어서 시승했으니 낯설음은 덜했다. 신형 5세대 아발론은 차체를 낮춰 스포츠성을 강화했다. 주행해보니 롤 억제가 잘 되었을 뿐만 아니라, 스티어링 휠 조작감도 훌륭했다. 출력은 1,985kg이라는 무거운 몸무게에도 불구하고 전혀 부족한 느낌 없이 힘껏 차량을 가속시켰다. 실내는 풀 사이즈 세단답게 넓고 쾌적했다. 수평을 강조한 디자인으로 대시보드가 낮고, 개방감이 좋다. 넓게 펼쳐진 시야는 운전하기 편하다.

 

과감한 디자인의 전면부

가장 먼저 눈에 들어오는 것은 커다란 그릴이다. 크롬으로 처리된 테두리는 그릴을 강조하면서도 고급스럽다. 엔진 냉각을 위해 고려된 공기흡입구는 사실상 토요타 엠블럼 근처와 번호판 아래쪽이 전부이지만, 커다랗게 보이는 그릴은 아발론의 강한 인상을 기억속에 남긴다. 또 무척 입체적이다. 특히 양쪽 측면에 위치한 탄젠셜 벤트(Tangential vents)는 앞바퀴쪽으로 흘러들어가는 공기를 정리하며, 측면의 공기를 부드럽게 흘러가게 해 공기역학적 효율을 향상시킨다. 전조등은 LED를 사용했다. 눈머리쪽 호박색 등은 라이트를 모두 꺼도 항상 켜져있는 데이라이트 역할을 한다. 미국에서 수입해온 차량이라, 국내에서 백색 등을 사용하는 것과 다른 모습이다. 눈꼬리는 측면으로 길게 이어져 있다.

 

스포티하게 낮고 길어진 측면

이번 5세대 아발론은 지난 번 모델 대비 낮고, 넓어졌다. 휠베이스와 전장도 길어졌으며 C필러는 확 뉘여서 스포트백 스타일로 변화했다. 보닛도 낮고 길어졌다. 수치상으론 전장이 15mm 늘어났고, 휠베이스는 50mm가 늘었다. 휠베이스가 증가하면서 고속에서의 안정성이 증가하고, 승차감이 좋아졌다. 실내공간도 늘어나 뒷좌석 공간이 여유롭다. 오버행은 35mm 줄어들었으며, 전고는 25mm 줄어들어 스포티함을 강조했다. 오버행이 줄어들면서 고급스러운 이미지가 한층 강화됐다. 전조등의 눈꼬리는 뒤쪽으로 쭉 빼서 오버행이 더 짧아보이도록 디자인 했다. 타이어는 일본 차량이어서일까, 브릿지스톤의 투란자 235/45R18 타이어를 장착했다.

 

입체적인 후면, 빈약한 점등상태는 아쉬워

후면부 디자인은 무척 세련됐다. 특히 입체적으로 구성된 후미등은 신선하다. 정 후방에서 보면 별 감흥이 없을지 모르지만, 대각선이나 측면에 가까운 곳에서 바라보면 멋들어진 형태가 눈에 들어온다. 이전 차량들보다 훨씬 고급스럽고 뛰어난 디자인이다. 중앙에 붉은 색 장식은 영어로 아발론이라고 엠블럼이 장식되어있다. 이 장식은 점등이 될 것처럼 후미등과 동일한 색상을 하고 있지만, 아쉽게도 그런 기능은 없다.

실제로 주행시에 점등된 후미등을 보면 ㄱ자로 꺾여있는 차폭등은 강렬한 느낌이다. 그러나 시인성 면에서는 좀 걱정이 된다. 차폭에 비해 너무나 빈약하게 점등이 된다는 느낌이다. 차체는 풀 사이즈이지만 자전거 후미등 크기만한 등을 밝히고 있다. 미국에서 그대로 수입해온 브레이크등 겸 적색 방향지시등은 효율성과 디자인 면에서는 확실히 뛰어나다. 그러나 평소 주황색 방향지시등에 익숙한 한국 운전자들에게는 저게 브레이크등인지 방향지시등인지 한 번 더 자세히 살펴봐야 하는 표시이다. 요즘 방향지시등도 켜지 않은 채 차선을 옮기는 법규위반 운전자들이 많다고 하는데, 켜주는 것만으로도 다행이라고 생각해야 할까.

 

실내공간이 쾌적하고, 개방감이 뛰어난 실내

신형 아발론의 실내는 휠베이스와 전장, 전폭의 증가로 훨씬 쾌적해졌다. 센터페시아는 수평선을 강조한 디자인을 했다. 에어 벤트부터 대시보드, 공조기 버튼까지 수평선이 잘 보이도록 되어있다. 9인치 터치식 인포테인먼트 시스템은 플로팅 방식으로 적용했다. 덕분에 대시보드는 더욱 낮게 디자인이 되었고, 시야가 넓다.

곳곳에는 나무 같아보이는 재질로 이루어져있다. 이 소재는 토요타가 새롭게 적용한 하이드로 그래픽이라는 소재이다. 실제 나무는 아니지만, 나무 특유의 패턴으로 고급스러운 분위기를 만든다. 실내 색상은 성향에 맞게, 블랙, 그레이, 베이지 색상에서 선택할 수 있다.

1열은 2중접합 유리를 사용해 차음성이 뛰어나고, 2열은 일반유리이다. 렉서스에 비교할 바는 아니지만, 충분히 외부 소음을 잘 차단해준다. 도로를 달리는 하부 소음이 더 잘 들리다보니 오히려 더 거슬릴 정도다. 4개의 유리창은 모두 자동으로 열리고 닫힌다. 전동식으로 조절되는 파워시트는 메모리 시트 기능은 없지만, 허벅지 받침, 허리받침 조절 기능까지 운전자세를 만드는데 문제가 없다.

내비게이션은 아틀란 제품을 사용한다. 안내음성을 조절하고 싶지만 음소거 버튼밖에 없어 다소 불편하다. 타사처럼 애플 카플레이, 안드로이드 오토가 적용되지는 않았다. 한국토요타자동차 관계자는 국내 통신방식 등의 문제가 있어 아직, 탑재를 준비하는 단계라고 말했다. 내비게이션 시스템은 계기판과 연동되어, 남은 거리와 방향을 표시해준다.

뒷좌석 레그룸은 넓고 쾌적하다. 1열 시트가 무척 낮아서, 그 아래로 발을 집어넣기는 어렵다. 뒷좌석은 하이브리드 배터리 때문에 시트고가 의외로 높다. 낮은 1열에 앉다가 뒷좌석에 오니 너무 높아 부담스러울 정도. 상대적으로 1열이 낮은 셈이다. 평소 운전할 때처럼 허리를 쭉 펴고 등을 기대앉으면 173cm인 기자의 머리 위로 손가락 3개가 남는다. 뒷좌석 열선은 없지만, 배터리 시스템 때문인지 한참 앉아있으면 묘하게 뜨뜻하다. 엉덩이만 따뜻하면 열이 많은 기자 탓이라고 하겠지만, 아래로 내린 팔걸이 아래도 따끈한 걸로 봐서는 시승차만의 문제일 수도 있다. 시승 후 QNA 세션에서 나온 답변에 따르면, 한국토요타자동차측이 출시 전에 이미 테스트해본 내용이지만, 혹시 모르니 해당차량을 확인해보겠다고 말했다.

 

복합연비 16.6km/l, 효율 높은 하이브리드 파워트레인

아발론 하이브리드는 2.5리터 엣킨슨 사이클, 직렬 4기통 D-4S 엔진이 장착되어 있다. 엔진 최고 출력은 178마력(5,700RPM), 전기 모터의 출력은 89.48kW이다. 총 시스템 출력은 218마력, 최대토크 22.5kgf.m이다. 엔진 출력은 e-CVT에 파워 스플릿 디바이스를 거쳐 앞바퀴를 굴린다. D-4S는 직분사와 포트분사를 겸하는 기술이다. 저회전에서는 포트분사로 오염물질을 줄이고, 중, 고회전에서는 직분사로 효율을 높여 고출력을 낸다. 엔진은 4개의 엔진마운트로 연결되어 진동을 줄였다. 아발론 하이브리드의 공인 복합연비는 16.6km/l이다. 무거운 무게와 커다란 차체에 비하면 뛰어난 효율을 자랑한다.

아발론 하이브리드를 타고 고속도로와 언덕에서 급가속, 급감속 등 이래도 될까 싶을 정도로 거칠게 몰아붙였다. 중간 교대지점에서 확인한 평균 연비는 16.4km/l. 2톤이 가까운 차량인데, 놀라운 연비였다. 분명 연비운전을 한다면 더 높은 수치가 나올 것이다. 계기판 중앙에는 에코 스코어와 에코 가이던스를 표시하여, 연비운전을 더 재미있게 할 수 있도록 했다. 또 연비를 높이기 위해 오토 글라이드 콘트롤(AGC)라는 기능을 적용했다. 렉서스 ES 300h에서도 들어간 기술이다. 가속페달에서 발을 띄더라도 바로 회생제동으로 들어가지 않고 탄력주행을 하게 하는 것을 말한다. 정차하기 위해 가속페달을 띄었다가 속도가 너무 줄어들면, 필연적으로 재가속 하게 되는 상황이 생긴다. 하지만 AGC는 탄력주행으로 속도가 적게 줄어들게 하여 실질적인 연비를 높인다.

아발론 하이브리드의 스티어링 휠은 꽤나 묵직했다. 랙 타입 파워스티어링 어시스트가 적용되어 유격이 적다. 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 조금 더 무겁게 느껴지지만 기본적으로 원체 무겁게 느껴지다 보니 별 차이는 안느껴진다. 저속에서는 부드럽게 움직인다. 코너에서 스티어링 휠을 돌리면 진중하게 돌아가고, 차가 운전자의 의도를 그대로 따라온다고 느껴진다. 앞바퀴 굴림 방식이지만 꽤 재미있게 돌아나간다. 엔진도 힘차게 돌면서 튀어나갈 준비를 한다. 운전석이 차량의 무게중심에 가깝게 뒤로 이동되었기 때문에 더 그렇게 느꼈다. 또 전고와 시트고도 낮아지면서 훨씬 더 무게중심이 낮아졌다. 분명 대형 세단이지만, 중형 세단 정도의 날렵한 움직임을 보여준다. 앞쪽 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿, 뒤쪽은 더블위시본 방식이다. 댐퍼는 과속방지턱을 넘은 후의 불필요한 진동을 상쇄한다. 이때 아주 부드럽진 않지만, 2차 충격을 잘개 쪼개서 진동을 상쇄하는 것처럼 느껴진다. 드라이브 모드를 에코로 바꾸면 공조기 작동을 줄여서 연비를 높인다. 엔진은 연비운전을 하기 위해 급격한 페달조작 입력을 부드럽게 바꾸어 주행한다.

배기구는 하이브리드 모델답게 보이지 않도록 숨겼다. 그러나 가속페달을 깊게 밟아 들리는 배기음은 고회전 V6엔진의 소리를 생각나게 한다. 듣고 있으면 음색이 꽤나 재미있게 튜닝되었다. 일반적으로 다른 제조사의 하이브리드 차량들은 엔진 회전수가 높아지면 높은 음색의 시끄러운, 혹은 터질듯한 소리가 난다. 어코드 하이브리드의 새로운 엔진은 무척 기분좋고 시원하게 뻗어나가는 힘찬 중고음의 소리이다. 직관의 허당 소리도 아니고, 작은 배기구의 답답한 소리도 아니다. 고회전에서 살짝 배압이 걸려, 미친 듯이 쏟아져 나갈 듯한 음색이다. 평소 조용한 차량을 타는 분들이라면 앞에서 들리는 엔진음이 조금 시끄럽게 들릴지 모르겠다. 하지만 달리기를 좋아하고, 배기음을 즐기는 운전자라면 아마 무척 맘에 들 것이다.

아발론 하이브리드는 운전을 돕는 여러가지 기능들이 탑재되었다. 카메라를 이용한 오토매틱 하이빔과 차선 이탈 경고, 레이더를 이용한 긴급제동보조 시스템과 레이더 크루즈 컨트롤 등은 운전자를 보조하여 장거리 주행 피로도를 낮춘다. 또 사각지대 감지 기능과 후측방 경고시스템 등은 흔히 일어날 수 있는 사고를 줄여준다. 스마트폰 무선충전, USB 단자 5개, 6:4 폴딩시트, EPB 전자식 브레이크와 오토홀드, S-Flow 에어 컨디셔닝 시스템이 편의사항으로 기본 제공된다. 아발론 하이브리드에는 차선유지 보조시스템은 탑재되지 않았다. 단지 차선 이탈시에만 개입하여 스티어링 휠을 돌려주는 소극적인 개입만 한다. 무척 아쉬운 부분이다.

 

달리기 위한 차는 아니지만, 재미있게 탈 수 있어

아발론 하이브리드는 넉넉한 풀 사이즈 하이브리드 세단이다. 이 차는 달리기 차도 아니고, 스포츠 세단도 아니다. 하지만 차체를 낮추고 무게중심에 가깝게 운전석을 뒤로 옮겼으며, 댐핑과 롤센터 세팅까지 해, 충분히 달리는 재미를 살린 세단이다. 완성도나 차량 등급은 다르지만, 혼다 어코드 하이브리드가 떠올랐다. 혼다는 모터를 적극 활용하여 주행하고 엔진은 대부분 발전기 형태로만 돈다. 반면 토요타의 하이브리드 시스템은 모터가 엔진을 보조하는 정도로 사용하고 있다. 그 덕분에 엔진을 적극적으로 사용하고, 엔진의 박동감을 느끼면서 주행할 수 있다.

노후 디젤차에 대한 규제가 날로 늘어나고 있다. 정부는 클린디젤 정책의 폐기를 선언했다. 현대기아차에서는 중 대형 승용차의 디젤 파워트레인을 단종시켰다. 전기차가 좋은 것은 다 알고 있다. 그러나 여전히 전기차의 인프라는 부족함이 느껴진다. 충전기 개수가 문제라기보다는, 각 가정에서 충전할 수 있는 준비가 안되었다고 보는 편이 맞다. 이런 점에서 볼 때, 전기차에 비하면 언제든 시동을 걸고 즉시 움직일 수 있는 하이브리드가 여전히 우세하다고 볼 수 있겠다. 가솔린 엔진도 이제는 출력경쟁 보다 친환경과 높은 연비의 파워트레인으로 페러다임이 변화하고 있다. 시대가 바뀌어 높은 연비와 재미난 운동성능, 여기에 친환경을 추구한다. 하이브리드에 거부감을 가졌던 사람이라도, 요즘 차들은 예전과 다름을 알 수 있을 것이다. 아발론 하이브리드의 가격은 4,660만 원으로 꽤나 공격적이다. 토요타가 가지고 있는 하이브리드 차량만을 놓고 봤을 때는 캠리 하이브리드, 렉서스 하이브리드와 더불어 높은 판매량을 올리지 않을까 기대해본다.

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