메르세데스-벤츠 코리아는 16일 인천 영종도에서 더 뉴 C-클래스를 국내에 처음으로 공개했다. 차량 인증이 진행중이긴 하나 가장 먼저 디젤모델인 더 뉴 C 220 d를 국내에 출시한 후, 내년 1월부터 각각 단계별로 가솔린, 플러그인 하이브리드, AMG모델, 쿠페, 카브리올레 버전을 시장에 내놓는다.

국제사회의 문제로 인해, 유가가 큰 폭으로 달라지고 있다. 유류세를 조절하여 당장에 급한 불은 껐지만, 언제 다시 오를지 몰라 불안한 마음이 든다. 그 덕분에 국내에선 여전히 효율이 높은 디젤을 선호하는 사람들이 많다. 한편으로는 디젤게이트와 또 다른 디젤엔진 이슈로, 하이브리드나 가솔린 엔진으로 돌아선 사람도 있다. 앞으로 디젤 파워트레인은 계속 존속될 것인지, 시장은 무척 혼란스러운 가운데, 메르세데스-벤츠는 국내 시장에 디젤 파워트레인을 탑재한 더 뉴 C-클래스를 내놓았다.

 

국내에서 인기를 끈 디젤 파워트레인

메르세데스-벤츠는 국내 수입차 시장서 1위를 공고히 하는 브랜드다. BMW가 그 뒤를 바싹 쫓아 2015년 근소한 차이로 국내 수입차 1위를 한 적이 있다. 그러나 바로 다음 해, 메르세데스-벤츠는 7천대 가까이 더 팔면서 1위 자리를 되찾았다. 90년대, 2000년대까지만 하더라도 이 둘은 값비싼 수입차의 양대 산맥이었다. 하지만 이제 메르세데스-벤츠는 성공한 이들의 아이콘, 부의 상징이 되면서 수입차 업계 1위를 달성한다. 벤츠의 제국은 건재하다. BMW는 오히려 실용적이고, 고성능 차량 이미지로 탈바꿈됐다. 젊고, 에너지 넘치는 정력적인 브랜드로 자리잡았다. 2010년대 이후로 BMW는 3시리즈를 중심으로 5시리즈가 그냥 국산 브랜드 고급차처럼 어마어마한 수가 보급되어, 흔히 볼 수 있는 친근한 브랜드가 됐다.

수입차에 장착된 디젤 파워트레인은 토크와 연비가 좋았다. 또 높은 수준의 방음 처리를 거쳐 디젤엔진임에도 불구하고 실내에서는 상대적으로 정숙했다. 수입차는 돈 먹는 하마라고 했던 것도, 디젤 파워트레인이 등장하면서 과거형이 되버렸다. 가솔린 엔진에 비해 적게 든 연료비는 국산차에서 느끼지 못했던 높은 만족감을 주었다. 특히 높아진 가솔린 유류비는 국내 시장서 디젤 차량이 판매되는데 도움을 주었다.

 

친환경 파워트레인으로 가는 시장

하지만, 폭스바겐 디젤게이트가 터졌다. 그리고 잠잠해지나 싶었더니, BMW에서 화재와 함께 EGR 관련 리콜이 발생했다. 디젤 파워트레인의 인기는 뚝 떨어지고, 가솔린과 하이브리드 파워트레인 차량 판매가 증가했다. 현대차에서는 소형차를 뺀 고급, 대형차의 디젤 모델 개발을 중단시켰다. 몇몇 회사들은 디젤 차량보다는 하이브리드 차량에 집중했다. 폭스바겐과 포르쉐, 재규어 등 많은 수의 제조사들이 순수 전기차를 개발해 시장에 선보였다. 메르세데스-벤츠 역시 플러그인 하이브리드에 이어, 순수 전기차 EQC를 개발해 공개했다.

 

천덕꾸러기? 신형 디젤엔진을 꺼내든 메르세데스-벤츠 코리아

이런 분위기를 반영한 듯, 최근 한 수입차 회사에서는 대형 승용모델을 하이브리드 모델로만 출시하기도 했다. 국내 수입차중에서 하이브리드 모델을 가장 많이 판매하는 업체였다. 하이브리드 모델은 장기적으로, 전기차로 넘어가기 부담스러운 사람들에게 높은 연비와 만족감을 줄 수 있는 파워트레인으로 자리잡았다. 디젤 모델을 산다고 하면, 우려의 말을 건내는 사람들이 있다. ‘그거, 지금 사도 괜찮은거야?’

메르세데스-벤츠 코리아가 C-클래스를 발표하며, 가장 먼저 출시하는 모델은 놀랍게도 디젤 모델인 C 220 d이다. 인증 과정도 무척 어려웠다고 한다. 아마, ‘왜 지금 디젤을?‘ 이라는 의문이 머릿속에 가득 할 것이다. 분위기 상으로 보자면, 디젤 모델은 피하는 게 맞다고 볼 수 있다. 그러나 메르세데스-벤츠는, 아직까지 디젤 기관의 역할이 남았다고 생각했다. 나쁜 상황을 건너뛰지 않고 정공법으로 돌파한다. 마치 기마병이 창을 들고 적진을 향해 돌격하는 것 같다. 이 돌격은 성공할까?

 

세 가지 파워트레인 전략

메르세데스-벤츠는 세 가지 파워트레인 전략을 세웠다. 내연기관, 하이브리드 기술, 그리고 순수 전기차다. 이렇게 다양화한 파워트레인을 유지한다면 개발, AS 유지비용이 배로 늘어날 수 밖에 없다. 그러나 현재같은 혼란한 시장상황에서 메르세데스-벤츠는 고객을 위해 뭘 해야하나를 깊이 고민했다.

결론은 모든 파워트레인을 공급하는 것으로 결정됐다. 아마도 시장에서 디젤 엔진에 대한 거부감이 존재하지만, 여전히 수요가 있다고 판단한 듯하다. 이런 복합적인 전략, 그리고 과감한 추진은 하기로 결정하면 끝까지 밀어붙이는 메르세데스-벤츠 다운 생각이다. 메르세데스-벤츠 코리아는 어려운 디젤엔진 인증문제에도 불구하고 WLDP를 비롯한 높은 배기가스 규제에 맞는 엔진을 개발해냈다.

 

OM 654, OM 656 새로운 디젤엔진 차량 시승

메르세데스-벤츠 코리아는 더 뉴 CLS 400 d 4MATIC과 더 뉴 E 220 d 카브리올레 모델을 먼저 시승하게 한 후 C-클래스를 공개했다. 더 뉴 CLS 400 d 4MATIC에는 2.9리터 6기통 디젤엔진 OM656이, 더 뉴 E 220 d 카브리올레는 OM654 엔진이 장착되어 있었다. 새로운 디젤엔진은 이전보다 정숙하고 효율이 높아졌다. 또 이산화탄소 배출량도 가솔린 엔진 대비 15%나 줄어들었다.

더 뉴 CLS 400 d 4MATIC에 장착된 2.9리터 OM656 엔진은 가솔린이라는 생각이 들 정도로 정숙했다. 반면 최대출력은 340마력, 최대토크는 71.38kgf.m에 달하는 만큼, 무지막지한 힘을 냈다. 6기통의 정숙성과 힘은 상상을 초월했다. 전혀 다른 엔진이었다. 배기음도 멋지게 튜닝되어 고성능이라는 느낌을 더 강조했다.

코스를 주행한 후, 카브리올레로 갈아탔다. 더 뉴 E 220 d 카브리올레는 2리터 4기통 OM654엔진이 적용되었다. 6기통에 비하면 조금 시끄럽긴 했다. 카브리올레 치고는 실내 방음처리가 훌륭해 조용한 환경을 조성했다. 출력과 토크는 CLS에 비해 부족한 편이었다. 그러나 최대출력 194마력, 최대토크 40.8kgf.m를 발휘하는 상대적으로 높은 수치다. 디젤 특유의 높은 토크가 충분히 재미있는 드라이빙을 만들었다.

 

배출가스 저감이 최우선

시승이 끝나고, C-클래스 발표 리셉션이 시작되었다. 독일 다임러 R&D 어드밴스드 엔지니어링 디젤부문 요한 벳취 박사가 새로운 엔진에 대해 설명했다. 새로운 엔진 중 6기통인 OM656은 CLS와 S-CLASS에 장착된다. OM654 엔진은 A클래스 세단, C-클래스 페이스 리프트, E클래스 세단, E클래스 쿠페, 카브리올레에 적용된다.

새로운 디젤엔진에는 네 가지 중점사항을 두고 개발되었다. 첫 번째는 배기가스의 이산화탄소 저감이다. 신형 디젤엔진은 기존 가솔린 엔진보다 이산화탄소를 적게 배출한다. 두 번째는 파워트레인 효율 향상이다. 디젤 엔진의 높은 효율에 불필요한 에너지 낭비를 줄여 출력을 더했다. 세 번째는 소음과 진동(NVH)를 개선했다. 운전자와 승객의 편안함을 개선함으로써 기존 디젤의 약점을 확실히 잡는다. 네 번째는 성능과 민첩성 강화이다. 소위 주철 블록이라 부르는 주조 철제 엔진 블럭 대신, 알루미늄으로 만든 경량 블록(크랭크 케이스)을 적용했다. 무게대 출력비가 비약적으로 상승하면서 가볍고 민첩하게 돌아나가는 전륜을 만들고, 전체적인 중량을 줄이면 가속력이 상승한다.

이중에서도 가장 최우선 과제는 배출가스 저감이었다. 당장에 WLDP라는 제제가 있기도 했지만 현재 같은 분위기에서는 모든 것이 EGR과 관련되어 흘러갈 수 밖에 없다. 뱃치박사는 ‘가장 엄격한 배출규제를 준수하는 것이야말로 핵심’이라고 말했다. 메르세데스-벤츠는 단순히 현행 배출 수준을 준수하는 것에 그치지 않았다. 현행 기준을 넘어서서, 모든 주행조건에서 실 주행시 발생하는 배출가스를 개선하는데 역점을 두었다. 특히 도심주행의 정차후 출발 같은 상황에서 배기가스의 미세먼지와 질소산화물 배출을 최소화하기 위해 최선을 기울였다. 또 미래에 적용될 수 있도록 엔진을 모듈화하여 개발했다. OM656과 OM654는 4기통과 6기통이라는 차이에 모듈형태로 된 각 부분들이 더해져 완성됐다. 차후에 업그레이드가 되더라도, 쉽게 대응할 수 있는 설계다.

 

새로운 디젤엔진에 적용된 기술들

크랭크 케이스(엔진 블록)에 적용된 나노 코팅은 실린더 벽에서 일어나는 마찰을 줄여준다. 덕분에 엔진의 토크와 출력을 한층 더 끌어올릴 수 있었다. 여기에 연료가 더 잘 퍼질 수 있도록 형태가 고려된 스틸피스톤이 장착되었다. 나노 코팅으로 고효율과 마찰력 최소화를 달성하고, 알루미늄 대비 열전도율이 낮은 쇠의 성질 활용해 효율을 개선했다. 알루미늄으로 무게를 줄인 엔진 블럭에는 스틸 라이너가 삽입되어 보강되었다. 라이너는 피스톤과 실린더 내벽간에 삽입되는 중간재 역할을 한다. 라이너간 열 팽창계수를 최적화하여, 역시 피스톤 마찰을 줄인다.

압축되어 터보차저에서 나오는 공기는 부피가 작고, 밀도는 높아져 무척 뜨겁다. 이 공기가 그대로 엔진으로 간다면 높은 온도 때문에 원하지 않는 때에 발화가 일어나는 ‘노킹’현상이 생기게 된다. 메르세데스-벤츠는 인터쿨러에 수냉식 냉각을 적용해 노킹 방지는 물론, 낮은 흡기 온도로 엔진을 고성능과 고효율로 만든다.

배출저감 관련기술에는 소형으로 만든 콤팩트한 엔진 블럭이 큰 역할을 한다. 엔진과 매우 가깝게 배치된 촉매, 배기가스 처리 장치는 가열 시간을 단축시켜서 배출 전환율을 높인다. 이는 시동 후, 정차후 출발 등 가장 많이 발생하는 오염물질과 배출가스를 효율적으로 저감시킨다. 멀티웨이 배기가스 저감장치(EGR)는 세 가지 경로로 흡기에 인입된다. 고속, 저속, 고부하 등 상황에 맞춰 배기가스를 줄일 수 있도록 선택적으로 동작된다. 크랭크축과 밸브를 연결하는 체인은 마찰을 줄이고, 소형화 시킨 란체스터 밸런스 드라이브를 활용했다. 마찰을 극도로 최소화 시키고, NVH 성능을 최적화했다.

신형 디젤 엔진 연소시스템의 핵심이라고 할 수 있는 리세스(Recess) 연소방식도 소개했다. 우선 연구를 통해 연료와 공기의 배합을 최적화 하여 효율을 극대화 시켰다. 그 다음은 균일하게 공연비(공기와 연료 비율)와 연소조건(압축비 등)을 개선했다. 이로 인해 유해한 배출가스가 발생하는 것을 줄일 수 있었다. 또 리세스 연소방식을 사용해 효율적인 연소를 돕는다. 이 시스템은 피스톤 끝에 밥그릇, 또는 다양한 모양을 형성하고 고압분사시스템을 통해 연소를 효율적으로 하는 방법이다.

최근 고연비 고효율 가솔린 엔진에서 많이 사용되는 방법인데 그 원리는 이렇다. 일반적으로 분사한 연료가 공기와 잘 섞여야 폭발이 효율적으로 크고 강하게 일어나는데, 그렇지 않고 실린더 쪽으로 붙거나 하여 잘 섞이지 않으면 아무리 커먼레일 방식으로 원하는 시기에 연료를 뿌린 다 하더라도 연료가 잘 연소되지 않는다. 기존에는 압축 착화 방식이라고 무시했던 부분이다. 결국은 혼합기가 발화해도, 균일한 폭발이 일어나지 않고, 이는 노킹으로 작용할 수밖에 없다. 메르세데스-벤츠는 연료가 실린더 벽쪽으로 분사되거나 한쪽에 모이는 현상을 줄이고 연료와 공기가 원할히 혼합되도록 함으로써 노킹을 줄이고 원하는 시기에 제대로 착화되어 효율적인 연소가 되도록 한다. 사진을 보면 유체역학적으로 설계된 우측 피스톤 크라운의 형태가 연로가 잘 퍼지도록 하는 모습을 볼 수 있다.

엔진 내부 마찰을 줄이기 위한 방법으로, 실린더 보어와 크랭크 샤프트 축 사이에 12mm의 단차(오프셋)를 두었다. 이 형태는 피스톤과 크랭크 샤프트를 연결하는 커넥팅 로드를 짧게 만들 수 있어 콤팩트한 엔진을 만드는 데 도움이 된다. 일반적으로 커넥팅 로드를 짧게 하면, 피스톤이 실린더 벽을 긁어 마찰을 늘린다. 그래서 긴 커넥팅 로드를 쓰면 엔진이 크고 거대해진다.

오프셋 방식은 커넥팅 로드를 짧게 하면서도 실린더 마찰을 줄이는 방식이다. 또한 착화 타이밍이 어긋나더라도 불필요한 진동이 생기지 않게 한다. 이는 더 나은 NVH 성능 구현으로 이어졌다. 또한 이 오프셋으로 생긴 엔진 우측에는 EGR을 장착해 효율적인 공간 활용이 가능했다. OM656, 6기통 엔진을 위한 기술에는 배기밸브 쪽에는 캠트로닉 가변밸브 시스템이 추가되었다. 고성능 버전에는 2스테이지 터보차저(직렬 또는 병렬로 두 개의 터보)가 장착된다.

 

부분변경임에도 반 이상의 부품이 달라진 C-클래스

한국은 전 세계 7위 시장이다. 작년에는 1만 대의 C-클래스가 판매되었다. C-클래스는 오래된 분위기를 만들지 않기 위해 끊임없이 개선되고 있다. 특히 부분변경 모델임에도 불구하고 6,500개 부품이 달라졌다. 이는 C-클래스에 들어가는 부품 중 반 이상이 달라진 것이다.

메르세데스-벤츠 코리아 마틴 슐츠 마케팅 부사장이 달라진 더 뉴 C-클래스에 대해 설명했다.
이번 C-클래스에는 각 모델별로 맞춤화 컨셉트를 적용했다. 외관은 세 가지로 달라진다. 기본 모델인 아방가르드와 좀 더 우아한 익스클루시브, 그리고 고성능 AMG라인이다.

아방가르드는 기본 모델로, 스포티하면서도 우아한 특징이 있다. 특히 범퍼의 공기흡입구 부분 디자인을 A자 모양으로 바꾸었다. 크기는 이전보다 더 커지고 고성능 이미지로 변화했다.

익스클루시브는 전통적인 베이비 벤츠 시절, 라디에이터 그릴이다. 가운데가 좌우로 나뉜 채 3개의 가로선으로 품위있는 모습이다. 여기에 보닛 끝에는 벤츠 삼각별이 올라가 매우 우아하다.

AMG라인은 폭스바겐의 R-line, BMW의 M 퍼포먼스팩, 현대의 N line처럼 차량의 고성능을 자랑하는 모델이다. 딱 봐도 공격적으로 보이는 외관은 스포티함을 강조한다. 또 공기역학적으로도 최적화 되어 겉모습만이 다가 아니다. 신형 다이아몬드 라디에이터 그릴은 멋진 디자인으로 시선을 사로잡는다.

더 뉴 C-클래스에는 최초로 멀티빔 LED 라이트가 적용되었다. 84개 싱글 LED와 울트라레인지 하이빔이 적용되어 야간 주행을 돕는다. 또 주행상황에 따라 피해를 주지 않도록 매우 빠르게 하이빔을 바꾼다. 밝기가 무척 인상적인데, 법규상 최대 광도인 650m 거리에서 1lux(촛불 하나의 밝기)가 약간 안될 정도다. 일반적으로 주행할 때 쳐다보는 부분은 20~100m 정도다. 다른 사람에게 피해를 주지 않으면서도 무척 밝고 선명한 조명으로 안전한 야간 주행을 할 수 있다.

색상은 메탈릭 컬러, 하비실버, 에메랄드 그린, 카브리올레를 위한 그라파이트 그레이까지 총 4가지가 추가되었다. 에메랄드 그린은 어두운 곳에서 봤을 때는 검은색처럼 보이지만 태양 아래에서 볼 경우 은은한 어두운 녹색이 나타나는 고급스러운 컬러이다.

실내 색상도 다양해졌다. 시트는 마그마 그레이, 세들브라운 색상이 추가되어 자신만의 컬러로 실내를 꾸밀 수 있게 되었다. 트림에는 브라운 월넛과 엔트라사이트가 추가됐다. 다채로운 색상을 보여주는 64컬러 엠비언트 라이트가 실내 분위기를 아름답게 만든다.

S 클래스에 적용되었던 차세대 3 스포크 스티어링 휠이, 이제 C-클래스에도 적용됐다. 계기판은 옵션으로 완전 디지털화 된 12.3인치 LCD 계기판을 적용할 수 있다. 여기에 메르세데스-미 원격제어 시스템으로 앞으로는 시동을 미리 걸고 공조기를 작동시켜 따뜻하게-또는 시원하게 차량을 준비할 수 있다. 공연 표, 식당을 대신 예약하는 음성 비서 컨시어지 서비스 또한 적용된다.

더 뉴 C-클래스는 보강된 카메라와 레이더로 반자율주행 기능이 이전보다 정교해졌다. 주행중일 뿐만 아니라 정차한 상태에서의 안전성도 높아졌다. 탑승자 EXIT 경고 기능은 승객이 차량 도어 손잡이를 잡는 순간, 사람이나 차가 지나가면 경보음으로 알려준다. 운전자에게는 사이드 미러에 빨간 불 켜서 시각적으로 표시한다. 색상과 음악, 온도 조절기능 등을 응용한 에너자이징 컴포트 기능과 스마트콘 무선충전 기능, 열선 스티어링 휠도 빠짐 없이 적용됐다.

 

메르세데스-벤츠의 디젤엔진은 아직 끝나지 않았다

현대기아차는 2020년까지 스마트스트림 라인업을 통해, 내연기관의 열효율 50%를 달성목표로 세웠다. 원체 효율이 낮은(25%) 가솔린 엔진에서 반 가까운 연료효율을 내기란 쉽지 않다. 반면, 디젤엔진은 자연착화라는 원리 덕분에 고압으로 압축된 공기와 연료 분사로 높은 효율(40%)을 상대적으로 쉽게 얻을 수 있다. 미세먼지는 가솔린보다 많겠지만, 질소산화물과 이산화탄소 배출은 훨씬 적다. 디젤 엔진 자체가 나쁜 파워트레인이라곤 할 수 없다.

한국 시장을 공략하며 메르세데스-벤츠는 배출 저감에 최적화된 새로운 디젤엔진을 우선 꺼내들었다. 가솔린 엔진에 비해 이산화탄소 배출량이 15% 더 낮고, 높은 성능과, 우수한 NVH로 고급차에 어울리는 엔진을 만들어냈다. 오염물질 배출을 크게 줄여, 대기질 개선에도 기여한다. 메르세데스-벤츠의 이런 디젤엔진은 다가올 미래에도 디젤엔진에 대해 강력한 의지를 갖고 있음을 반증하는 것이다.

디젤엔진이 끝날 것이라는 모두의 예상과 달리, 메르세데스-벤츠 코리아는 국내 시장에 디젤 파워트레인을 내세워 신차를 출시했다. 요동치는 높은 유가는, 디젤 차량의 판매량을 늘려주는데 도움이 될 것이다. 얼마나 갈지 모르겠지만, 메르세데스-벤츠의 기준에서는 디젤 파워트레인은 아직 사라질 방식이 아니다. 한편으론 유럽에서 팔지 못하는 디젤 엔진을, 기회가 있을 때 국내 시장에서 실컷 팔겠다고 볼 수도 있다, 아니 그랬을 것이다. 작년과 제작년에 선보인 이 디젤 엔진들은 이미 개발이 끝나 있었기 때문에 중단할 수도 없었을 것이다. 고객들의 판단은 어떨까? 곧 판매가 시작될 더 뉴 C 220 d 가격은 5,520만 원이다.

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