기아자동차 K3의 고성능 라인인 K3 GT를 시승했다. 이 차량은 아반떼 스포츠, 유럽에서 판매되는 시드 GT, i30 N Line과 같은 204마력 27kgf.m T-GDI 1.6 터보 파워트레인을 적용했다. 특히 5도어 모델은 기존 K3에 출시했던 해치백 디자인과 다르게, 패스트백 디자인을 하고 있어, 많은 사람들의 기대를 모았다. 기아차의 서스펜션 세팅은 대체로 현대차에 비해 탄탄하다는 평이 많다. 실제로 타본 K3 GT의 주행감은 고성능을 받쳐주기 위해 세팅된 서스펜션이 완성도를 높여줬다.

23일, 경기도 파주에서 개최된 시승행사에서 만나본 K3 GT는 기존 올 뉴 K3와 동일한 4도어 모델, 그리고 스포츠백 디자인으로 새로운 모습을 선보인 5도어 모델이 있다. 이중 사람들의 관심을 한 눈에 받은 것은 말할 것도 없이 5도어 모델이다. K3 GT 5도어 최상위 등급인 GT Plus 트림을 시승했다. 시승 코스는 파주 출판단지부터 양주까지 편도 77.5km로 고속도로 위주의 주행이었다. 차량은 고속주행과 코너링에서 무척 만족스러웠고, 오버부스트를 활용한 가속능력도 발군이었다. 스포츠 모드에서의 가속시 들리는 사운드도 무척 멋졌다.

 

K3 GT 5도어가 기존 올 뉴 K3와 달라진 점

K3 GT 4도어는 기존 올 뉴 K3와 크게 다르지 않기 때문일까. 시승차는 5도어 모델이 준비되었다. 5도어는 패스트백 디자인으로 눈길을 끌었지만, 옵션표를 살펴보면 수동 변속기를 선택할 수 없다. 수동 변속기를 좋아하는 사람이라면 4도어 모델에 수동변속기 옵션을 넣어준 기아차에 감사해야 할 것 같다. 요즘 벨로스터 N으로 수동변속기 운전자가 늘어나긴 했지만, 여전히 벨로스터 N 습식 DCT 자동변속기 모델을 기다리는 사람도 많다. 미국시장에서도 수동변속기 수요가 아직 남아있긴 하나(30-40%), 그 수는 여전히 자동변속기보다 적다. 미국은 워낙에 도로가 끊임없이 길어 변속할 일이 별로 없어서일까. 수동 변속기 옵션의 존재만으로도 그 의미가 크다.

정면을 보면 기존 올 뉴 K3와 거의 같다. 하지만 위쪽 그릴에는 붉은색으로 은은하게 포인트를 줬다. 플라스틱 성형 사출 기술중에서 고급기술이라는 이중사출방식으로 두 가지 색상을 넣었다고 한다. 단가가 증가하는 요소이지만, 도색과 달리 색상이 온전히 유지되기 때문에 고급 키보드에 사용되는 키캡, 또는 휴대폰 케이스에 두 가지 다른 색을 넣으면서도 충격을 잘 흡수할 수 있도록 할 때 이중사출 플라스틱을 쓴다. 그릴 상하로 조금 어두운 색상의 크롬장식이 장착해 고급스러운 이미지다. X모양의 전조등 역시 고가 차량에 많이 쓰이는 방식이다. 운전석 그릴에는 GT 엠블럼이 추가되었다. 하단 공기흡입구와 스플리터는 검은색으로 되어있다.

측면을 바라보면, 스포츠백이지만 스포일러의 디자인 때문에 해치백처럼 보이기도 한다. 보디컬러의 스포일러 상단과 아래쪽 검은색 부분이 디자인을 강조한다. 검은색 모델은 전체가 다 검다. 그냥 통짜 해치백 같은 느낌을 준다. 휠은 얇은 스포크 여러개로 이루어진 18인치 GT 전용 휠에, 옵션으로 미쉐린 파일럿 스포츠4(PS4) 225/40ZR18을 장착했다. 이 타이어는 높은 그립력의 고성능 여름용 타이어(UHP)다. 다만 실리카의 함유량이 낮다. 온도가 낮은 겨울철엔 그립력을 제대로 발휘하기 힘들다. 전고는 K3 GT 4도어가 더 뉴 K3에 비해 5mm낮다. K3 GT 5도어는 더 뉴 K3보다 전장이 130mm 짧은 4,510mm이다. 전폭(1,800mm)과 전고(1,440mm), 휠베이스(2,700mm)는 동일하다. 참고로 동일한 파워트레인 모델인 현대 i30 N Line의 전장, 전폭, 전고는 4,345 x 1,795 x 1,455mm이다.

후면부를 보면 가장 먼저 눈에 들어오는 것이 멋들어진 후미등이다. 앞쪽 보닛에서부터 전조등을 거친 캐릭터 라인이 후미등까지 쭉 직선으로 이어진다. 후미등은 더 뉴 K3보다 두께가 얇고, 압축된 느낌의 LED 후미등이 적용되었다. 후미등 위쪽 부분은 입체적으로 볼록 튀어나와서 스포일러 역할을 한다. 방향지시등과 후진등은 이전과 같이 아래 범퍼쪽에 두었다. 디자인 적으로는 유려할지 모르나, 시인성 면에서는 높은 차량을 운전할 때 잘 안보이면 어쩌나 하는 생각이 든다. 위쪽 스포일러에는 제동 보조등이 자리잡았다.

범퍼 하단부에는 고성능 차량 이미지에 걸맞게 벌집무늬로 마무리를 지었다. 범퍼 아래쪽은 차량 하부의 공기를 깨끗이 정리해서 빠져나가게 하는 디퓨저가 자리했다. 양쪽 끝으로 각각 한 개씩 배기구 팁이 장착됐다.

 

스마트스트림이 아닌 기존 T-GDI 1.6 터보엔진 장착

현대차 그룹이 최근 고효율의 스마트스트림 파워트레인을 선보이면서 새롭게 등장한 파워트레인에 사람들의 관심이 집중되고 있다. 그러나 i30 N Line, 아반떼 스포츠, K3 GT는 기존의 T-GDI 1.6 터보 엔진을 장착했다. 최대출력 204마력, 최대토크 27kgf.m T-GDI 1.6 터보 엔진은 시원시원한 주행을 가능케 한다. 여기에 현대위아의 7단 건식 DCT를 적용해, 앞바퀴를 굴린다. 이번 K3 GT에 적용된 기능중에는 벨로스터에도 사용된 바 있는 오버부스트 기술이 있다. 이 기술은 급가속시 발휘되어 가속감을 더욱 강하게 느끼도록 한다.

다른 엔진이 아닌, 기존의 T-GDI 1.6 터보엔진을 얹은 것에 대해 불만이 있을 수도 있다. 그러나 대체할만한 고성능 엔진이 벨로스터 N에 들어간 T-GDI 2리터 터보인 만큼 라인업 세분화를 위해서는 어쩔 수 없는 선택이다. 신형 엔진을 얹어 트러블과 테스트에 시간을 보내기에는 파워트레인 개발에 그리 여유있지도 않다. 반면 기존 엔진을 적용하면 성능이 입증되어 있으며, 또한 생길수 있는 문제에 대해서는 이미 대부분 알려진 만큼 충분히 안정적이다.

만일 소나타에 장착되는 신형 스마트스트림 G2.5 GDi 엔진을 얹었다간 K3가 K5나 K7의 수요를 잡아먹는 식인행위(카니발리즘)을 만들 수도 있기 때문에 고려대상이 아니다. 그렇다고 스마트스트림 G 1.6 터보를 그대로 실었다간 GT모델임에도 기존 K3 쿱 모델보다 출력이 부족하다며, 악평에 시달릴 것이 뻔하다. 고성능 라인은 당분간 T-GDI 1.6, 2.0 체제로 갈 수밖에 없어보인다.

 

터보엔진의 과급이란

자연흡기(NA)엔진은 대기의 압력인 1기압을 실린더로 끌고 들어와 연소하는 방식이다. 공기를 조금 더 불어넣고 싶다면, 범퍼에 구멍을 뚫고 공기흡입구쪽으로 조금 더 많은 공기가 불어넣는 방식으로 할 수 있다. 고속으로 주행할 때는 주행풍이 압축되어 들어옴으로써 약간의 출력상승 효과가 있다. 이건 압축이 없는 자연흡기엔진 만의 방법이다.

터보엔진은 좀 더 능동적으로 출력을 올린다. 터빈으로 기본 1기압의 압력에, 추가로 0.5기압에서 1기압을 불어넣는다. 흡기구에서 스스로 빨려들어가기 때문에 굳이 주행풍이 흡기구 방향으로 향하게 만들 필요성이 없어진다. 터빈으로 1기압(1bar)을 더 불어넣으면 1.6리터 가솔린 엔진의 배기량은 이론상 3.2리터 가솔린 엔진과 같다. 물론 세상엔 공짜가 없는 법, 그만큼 연료를 더 분사한다. 덕분에 터보엔진은 적은 배기량으로도 효율적으로 많은 출력을 낼 수 있게 된다.

2리터 엔진임에도 최대출력 381마력, 최대토크 48.4kgf.m를 내는 메르세데스-벤츠 A45 AMG M133 같은 엔진은 1.5기압에서 1.8기압 이상 공기를 억지로 불어넣는 괴물이라고 예상할 수 있다. 하지만 공기를 이렇게 많이 압축해서 집어넣을 경우, 부피가 줄어든 공기는 밀도가 증가하면서 온도가 오르게 된다. 온도가 오르면 실린더 안에서 원치 않는 폭발. 즉 노킹이 생기게 된다. 이를 막기 위해 대부분의 터보차저 차량은 인터쿨러라는 열교환기를 이용해 주행풍으로 압축된 공기의 온도를 낮춘다. 터보엔진은 여름철 기온이 높아지면 효율이 떨어지는 인터쿨러때문에 그만큼 냉각용 연료를 더 분사시켜 연비를 나쁘게 한다.

 

순간적으로 높은 힘을 끌어내는 오버부스트

터보엔진에서 오버부스트는, 일반론으로는 이상 증상이다. 오버부스트는 터보 차량에서 의도하지 않은 상황에, 엔진에 과급되는 공기량이 급격하게 치솟는 현상이다. 엔진에 허용할 수 있는 부스트압은 이미 설계할 때부터 정해져 있다.

가속페달에서 갑자기 발을 띄어 스로틀을 닫아버린다거나 하게 되면 과급하고 있던 터빈은 관성에 의해 계속 공기를 공급하게 된다. 만일 스로틀이 닫혀 이 공기가 더 이상 갈곳이 없어지게 되면 계속 공급되는 공기 때문에 터빈에 무리가 가게 된다. 터빈의 내구성을 유지하고, 일정한 출력을 만들기 위해 불필요한 배기가스를 빼는 장치가 바로 웨이스트 게이트(Waste Gate)다. 흡기쪽 공기는 블로우 오프 밸브(Blow off Valve)를 통해 터빈 이전으로 되돌려보내거나, 대기로 방출한다. ECU가 달려있는 요즘의 터보엔진은 웨이스트 게이트를 전자식, 또는 기계식으로 제어하여 엔진의 부스트 압력을 조절한다. 추운 날씨에 엔진이 예열되지 않은 상태나, 너무 더운 경우 ECU가 부스트압을 낮게 조정하여 엔진을 보호하기도 한다. 일반적으로 완성차는 터빈에 웨이스트 게이트가 마련되어있다.

의도되지 않은 오버부스트 현상이 지속될 경우 엔진에 무리가 간다. 오버부스트는 압축된 공기가 더 들어가게 되어, 공기/연료비가 커지게 된다. 흔히 연료가 린(Lean)하다고 말한다. 연료가 충분히 탈 공기가 들어가게 되면 연료는 완전연소에 가깝게 된다. 하지만 완전연소가 항상 좋은 것이 아니다. 공기와 함께 실린더로 들어온 연료는 실린더 내부의 온도를 낮춰 노킹이 일어나지 않도록 하는 역할도 한다. 터보엔진은 무척 열이 많이 나기 때문에, 잘못하다간 노킹뿐만 아니라 엔진 블로우로 이어질 수도 있다. 특히 고회전 고부하 상태라면 안정적인 연소상태를 유지하기 위해, 대체적으로 연료가 남도록 - 리치(Rich)하게 분사 - 하여 실린더 내부의 온도를 낮춘다.

의도된 오버부스트는 평소 1 bar를 과급하다가, 급가속으로 출력이 필요할 때만 웨이스트 게이트 등을 제어하여 1.2 bar 또는 1.5 bar 등으로 부스트압을 순간적으로 높인다. 부스트압 조절은 전자식 엑츄에이터를 많이 사용한다. 이때 ECU는 높아진 부스트압에 대응하는 많은 연료를 분사한다. 연료를 분사하지 않고, 부스트압만 높일 경우 엔진이 깨질 수도 있고, 다른 흡기 계통 부품에도 이상이 생길 수 있다.

K3 GT는 엔진에 과급되는 공기의 온도, 외부 온도, 수온, 오일 온도 등 정해진 조건이 충족됐을 때 운전자 의지에 따라 오버부스트 기능을 작동한다. 운전자가 가속페달을 끝까지 밟았을 때, ECU는 엑추에이터로 동작하는 웨이스트 게이트를 좀 더 늦게 열어 특정 영역의 엔진 회전수에서 순간적으로 터빈을 더 빠르게 회전시킨다. 이는 부스트압의 상승으로 연결된다. 순간적으로 엔진에 더 많은 양의 공기와 연료를 집어넣게 된 엔진은 일시적으로 토크가 증가한다. K3 GT는 일정 시간 동안 1kgf.m의 토크를 추가로 발생시켜, 일시적인 추월가속성능이 상승한다. 운전자는 오버부스트로 짜릿함을 느끼며 향상된 가속력을 즐길 수 있다. 참고로 신형 벨로스터의 경우는 2,000-4,000RPM에서 오버부스트 기능이 동작한다. 같은 파워트레인이므로 작동 영역도 유사할 것으로 생각된다.

 

드라이빙모드에 따라 변화를 주는 무드조명

K3 GT의 스티어링 휠은 아래쪽이 살짝 파인 D컷 스타일이다. 스포티함을 강조하기 위해 현대차그룹에서 넣던 부분이다. 실내 디자인은 올 뉴 K3와 달라지지 않았다. 수평적인 느낌을 강조하는 부분도 그대로이다. K3 GT에서 추가된 부분은 대시보드에 GT 마크와 도어쪽 무드조명이다. 주간에는 잘 보이지 않지만, 터널이나 야간에는 조명이 은은하게 비쳐 보인다. 기본 설정은 드라이빙모드에 따라 색이 변한다. 에코는 녹색, 스포츠는 붉은 색, 컴포트는 흰색, 스마트는 파란색 등이다. 따로 원하는 색으로 고정할 수도 있다.

시트의 고정력이 좋다. 특히 사이드볼스터는 상당히 길게 튀어나와, 코너에서 몸을 잘 지지해준다. 옵션으로 뒷좌석 통풍구와 열선시트도 가능하다. 젊은 층이 많이 구매하는 만큼, 뒷좌석 승객을 위해 열선과 통풍구 옵션은 필수가 아닐까 싶다. 뒷좌석 시트는 기울기가 많이 누워있어 상당히 편안하다. 헤드룸은 위로 파여있어 충분한 공간을 확보한다. 엉덩이를 뒤로 밀착한 채, 허리를 쭉 펴고 앉으면 머리 위로 손가락 한 개 반 정도의 공간이 나온다. 무릎 공간은 차체 길이가 긴 만큼, 동급 대비 무척 넓은 공간을 자랑한다. 시트는 6:4로 폴딩이 가능하다. 해치백 스타일로 트렁크가 열리는 만큼, 짐을 싣고 내리는데 편리하게 되어있다.

 

가속시 들리는 엔진 사운드, 탄탄한 서스펜션

K3 GT는 기존보다 훨씬 스티어링 기어비가 짧아졌다. 덕분에 날카로운 조향이 가능하다. 드라이빙 모드를 스포츠로 바꾸면 무척 스티어링 휠이 무거워 지면서 조향에 민감하게 반응한다. 무척 맘에 드는 무게감이다. 에코와 컴포트, 스마트로의 전환은 변속레버 옆 드라이빙 모드 버튼을 누르면 된다. 드라이빙 모드를 스포츠로 바꾸려면 D에서 좌측으로 밀어 넘기면 계기판이 붉게 변하면서 달릴 준비를 한다. 엔진 아이들링 회전수도 상승하고, 기어를 변속하는 RPM도 훨씬 높아졌다. 엔진을 충분히 돌리면서 주행한다.

특히 재미있는 것은 전자식 사운드 제너레이터(ESG)이다. 예전에 벨로스터에 장착되었을 때는 이질감이 많다고 느꼈었지만 이제는 충분히 어색함이 없어진 느낌이다. 마치 M이나 AMG의 6기통 고배기량 차량 느낌이었다. 배기가 이렇게 시끄러워서 괜찮을까 할 정도였는데, 드라이브모드를 바꾸면 또 조용해져서 묘한 느낌이었다. 자동으로 탈 때는 무척 자연스러웠다. 패들쉬프트를 이용해, 수동으로 변속을 시도하면 사운드가 살짝 뒤늦게 시작되는 점은 조금 아쉬웠다.

가속페달을 깊게 밟으면 오버부스트가 작동하며 차를 힘껏 밀어붙였다. 귀에 오로로롱 하는 소리가 들어오니 차가 무척 잘나간다는 착각을 하게 한다. 이정도 가속력이면 일상 주행에서 충분히 만족하며 탈 수 있을 것 같다. 급격히 차선 변경을 시도하며 서스펜션 움직임을 느껴보았다. 리어 서스펜션에 드디어 멀티링크 방식이 들어갔다. 그동안은 아반떼 스포츠를 의식했기 때문인지 K3 쿱에도 토션빔 방식이 들어갔었다. 고속주행에서 차선 변경과 램프 구간에서 고속 코너링을 시도해보았다. 뒷바퀴가 노면에 찰싹 붙어서 주행에 안정감을 주었다.

서스펜션의 스트로크는 꽤 짧다. 댐핑은 딱딱하게 세팅되어있다. 고속에서의 안정감 면에서는 무척 좋았다. 하지만 상대적으로 짧은 스트로크와 딱딱한 댐핑은 좋지 않은 노면에서 부담스러운 움직임을 보였다. 55:45의 무게배분 탓일까. 전륜쪽 댐핑 세팅이 달리기에 초점을 맞추다 보니 상대적으로 단단한 편이다. 노면에 따라서는 차가 통통 튀었다. 스트로크가 짧다보니 위아래로 움직이지 않고, 앞뒤가 따로 놀아서 물결치듯 피칭이 있었다. 18인치 휠과 사이드월이 낮고 단단한 PS4가 결합되어 일어난 증상이 아닌가 싶다. 그럼에도 저속에서만 일어나는 현상이고, 고속으로 주행하면 또 차체가 안정적으로 되서 착 가라앉았다. 더 뉴 아반떼는 이보다 부드러우면서도 쫀득한 느낌이었다. 독일차에 비할 정도는 아니지만, 훌륭한 서스펜션 세팅이라는 생각이 들었다. 신나게 스티어링 휠을 돌리며 달리다보니 입가에 미소가 지어졌다. 기아차가 현대차대비 단단하게 서스펜션을 세팅한다는 얘기가 있었는데, 그 말이 어느 정도 일리가 있는 것 같다.

기본적으로 제동력도 요즘 차량 답게 무척 우수하다. 여기에 튜온 퍼포먼스 패키지를 적용하면 더 큰 디스크와 캘리퍼, 더 단단한 스프링과 빌스테인 쇽업쇼버, 강화부시 컨트롤암 등이 장착되어 구매 가능하다. 예전에 아반떼 스포츠 구매자들이 튜익스 서스펜션 튜닝을 했다가, 딱딱해서 일반 도로에서는 정말 달리기 부담스럽다는 얘길 들었다. 하물며 단단한 K3 GT 서스펜션에 튜온 퍼포먼스 패키지까지 적용하면 전자식 가변 댐핑이 적용된 벨로스터 N을 제외하곤 트랙에서 끝판왕으로 등극할 수 있을 것 같다.

벨로스터 N에는 없고, N Line과 K3 GT에 있는 것은 무엇일까? 바로 능동 안전사양이다. 유럽의 i30 N에는 장착되었지만, 국내에서는 상품성 개선을 위해 일부러 빼고 가격을 낮춰 출시했었다. 전방 충돌방지 보조(FCA), 차로 이탈방지 보조(LKA), 하이빔 보조, 운전자 주의 경고 등이 K3 GT에는 기본으로 적용되어있다. 정차 후 재출발까지 지원하지는 않지만, 충분히 장거리 운전에서 피로를 덜어줄 수 있는 기능들이 들어있다.

시드 GT와 프로시드 GT로 유럽 마니아들에게 인기를 끌었던 기아차. 현대차의 N처럼 기아차도 고성능 브랜드를 내주길 바랬다. 그러나 현대차 그룹은 기아차에게 이를 허락하지 않았다. 현대차의 N Line처럼 기아차의 GT는 고성능 맛 차량이 되었지만 말이다. N의 과격함이 부담스러웠던 고객들에게 K3 GT는 매력적인 차량으로 다가올 것이다. 특히 5도어는 스포츠백 디자인으로 많은 사람들의 기대를 받았다. 스팅어 최상위 파워트레인인 3.3T에 GT 명칭을 부여했던 기아차는 이제 일반 모델에도 GT 라인업을 구축하게 되었다. 올해 초 더 커진 K3로 잠깐이지만 아반떼의 준중형 왕좌를 빼앗은 적도 있었다. 2019년 K3 GT 역시 매력적인 구성으로 많은 이들에게 인기를 끌 것이 분명하다. 4도어 수동 모델은 1,993만 원, 5도어 GT Plus 모델은 2,464만 원 부터이다.

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