자동차가 잘 달리기 위해서는 다양한 요소들이 필요하다. 여러가지가 있겠지만 역시 타이어를 빼놓을 수 없다. 특히 타이어의 접지력이 중요한데 자동차는 타이어 한 개를 기준으로, 지면에 닿아 있는 면적은 손바닥 하나 보다 조금 크거나 작은 정도다. 이 정도로 무게를 견디는 동시에 접지력을 유지 시킨다. 또한 타이어의 접지력은 자동차를 세우는 역할도 한다. 만약 코너에서 접지력이 떨어지면 코너를 벗어나 사고로 이어진다. 하지만 이런 물리력을 뛰어넘는 주행도 있다. 드리프트다. 

 

일반적인 운전자라면 안정적으로 네바퀴의 접지력을 유지하면서 달리는 것이 기본이다. 이를 그립(Grip) 주행이라고 한다. 일반적이라기 보다 절대 다수의 운전자들은 이렇게 달린다. 만약 코너에서 자동차의 속도나 물리력이 타이어 그립의 한계를 넘어 버리면 코너 바깥쪽으로 밀려나게 될 것이다. 이 그립의 한계에 크게 영향을 미치는 것은 속도다. 일정한 속도 이상으로 코너를 돌게 되면 구동 바퀴부터 그립을 잃게 되는데, 이렇게 미끄러지는 차량을 컨트롤 하거나 의도적으로 미끄러뜨리는 것이 바로 드리프트(Drift)다. 보기에는 4바퀴가 모두 미끄러지는 것 같지만 적어도 2바퀴(후륜구동차라면 앞바퀴)의 그립은 유지되는 상태다. 당연히 4바퀴 모두 그립을 잃게 되면 바로 코너를 벗어나게 된다. 

 

 

사실 드리프트는 레이싱에서 시작된 기술이다. 오래전에는 레이싱카라 해도 코너 앞에서 속도를 줄여 진입하고 다시 가속해 빠져 나오는데 시간이 많이 걸렸다. 그래서 속도를 많이 줄이지 않고 코너에 진입하고 조금이라도 빠른 속도로 코너를 빠져 나오기 위해 만들어진 기술이 드리프트다. 물론 엔진 성능의 향상과 함께 타이어 기술 발전으로 이제는 그립 주행의 속도가 훨씬 빠르다. 현재 레이싱 경기에서 드리프트를 볼 수 없는 것 역시 이런 이유다. 물론 포장이 되어 있지 않은 랠리 경기에서는 여전히 드리프트 스킬이 필요하다. 접지력이 일정하지 않은 정도를 넘어 접지력이 사라져 버리는 경우가 많기 때문이다. 

 

과거 레이싱 기술이었던 드리프트는 이제 독립적인 레이싱 경기가 되었다. 현란한 자동차의 움직임과 큰 엔진 소리와 배기음, 타이어가 미끄러지는 소리, 자동차를 컨트롤하는 스킬에 관중들은 매료된다. 한마디로 모든 것이 극단적이다. 당연히 일반 공도에서 드리프트는 욕을 먹어야 하고 범칙금도 부과되어야 한다. 타인에게 위험을 초래할 수 있는 행위기 때문이다. 

 

 

반면 모든 것이 통제된 서킷이나 트랙에서라면 이것 만큼 재미있는 것은 또 없다. 그래서 이미 드리프트는 세계자동차경주연맹(FIA)까지 인정한 대회가 있다. 바로 International Drift Championship이다. 올해로 2번째인 신생 대회며 작년에 이어 올해도 일본 도쿄에서 개최되었다. 도쿄에 이런 대회를 할 장소가 있을까 싶지만 있다. 바로 오다이바다. 

 

 

이 대회의 부제 자체가 TOKYO DRIFT다. 자동차를 좋아하는 사람들은 다들 봤을 영화, <분노의 질주> 시리즈 3번째편의 부제기도 하다. 영화에서 주인공이 부둣가에서 드리프트를 연습하는 장면에서 낚시를 즐기던 두 명의 아저씨(?)들을 기억할지 모르겠다. 바로 ‘드리프트 킹’이라 불리는 츠지야 케이이치와 이 영화의 프로듀서인 와다쿠라 카즈토시였다. 영화에서 딱 2번 등장 하는데, 처음에는 ‘카운터 스티어링이 늦구만‘이라더니, 몇 번의 연습으로 실력이 향상된 후에는 ‘나쁘지 않네’라며 서로를 보며 사람 좋은 웃음을 짓는 장면이 나온다. 당연히 츠지야 케이이치는 이 영화에서 드리프트에 대한 감수를 하기도 했다. 

 

올해 International Drift Championship의 우승자는 모튤의 후원을 받으며 닛산 S15 실비아로 출전한 Georgy Chivchyan(사진 오른쪽)가 차지했다. 이름처럼 그는 러시아의 블라디보스토크에서 차를 배에 실어 일본까지 건너왔다. FIA가 이 과정을 도왔고 세팅 역시 거의 바꾸지 않았다. 다만 오다이바 트랙의 노면이 거칠었기 때문에 서스페션은 조금 부드러운 세팅이었다고 한다. 

 

 

또한 이번 경기에서 트랙의 레이아웃은 드리프트의 왕국인 일본답게 아주 좋았지만, 노면의 아스팔트 패치와 비가 오락가락 하는 날씨 때문에 경기 운영에서 어려움이 있었다고. 사실 노면의 패치 부분은 비에 젖으면 상당히 미끄럽다. 그는 이 부분을 다 외워보려고 했지만 거의 불가능 했고, 노면이 좋았다면 더 멋진 드리프트를 보여줬을 거라며 아쉬워 했다. 그렇다면 드리트프 대회는 어떤 기준으로 점수를 매기고 우승자를 가리게 될까? 기본적으로 드리프트는 코너에서 차가 옆으로 미끄러지는 원심력을 제어하는 운전 기술이 기본이다. 타이어가 가진 접지력의 한계 지점에서 의도한 궤적을 따라 미끄러진다. 중요한 것은 바로 이 ‘의도‘다. 예측할 수 없고 제어 할 수 없는 것은 드리프트가 아닌 스핀이다. 그렇기에 드리프트는 난폭운전과 폭주와는 다르고, 제대로 돌면 예술의 경지에 이른 자동차의 움직임을 보게된다. 드리프트 대회의 주된 평가 요소는 앵글과 라인 그리고 스타일이다. 극단적으로는 뒤로 가는 듯한 모습의 드리프트도 가능하다. 

 

 

후진을 하고 있는 모습처럼 보일지도 모르겠지만, 앞바퀴가 틀어져 있고 뒷바퀴는 미끄러지는 상태니 타이어와 노면의 마찰로 연기가 발생한다. 사실 운전을 좀 한다고 하는 사람도 쉽게 드리프트를 하기는 어렵다. 차가 미끄러지는 스핀의 상황이 되기 직전에 차를 컨트롤하기 위해서는 많은 연습이 필요하기 때문이다. 

 

바퀴를 미끄러뜨리기 위한 몇 가지 조건들이 있다. 그중 가장 기본이 되는 것은 높은 출력이다. 높은 출력에서 바퀴가 빠르게 회전하고 이 회전하는 힘이 접지력 이상이 되어야 바퀴가 미끄러진다. 또한 접지력이 일정하다면 출력이 높을수록 드리프트의 시작인 바퀴가 미끄러지는 시점이 빨라진다. 높은 출력을 내기 위해서는 엔진회전수(RPM)가 함께 높아져야 한다. 

 

 

드리프트 상황에서는 높은 RPM을 쓰게 된다. 결국 엔진오일의 엔진 보호 효과가 중요해진다. 앞서 소개한 올해의 International Drift Championship 우승차량인 닛산 S15 실비아 역시 6,000RPM에서 500마력의 출력이 나오는 차량이다. 또한 드리프트를 위해서는 점진적으로 RPM을 올리는 것이 아니라 순간적으로 출력을 올려야 하기 때문에 고온에서의 점도 유지 능력과 함께 실린더 내부의 유막 유지 능력이 중요해 질 수밖에 없다. 차량은 물론 운전자, 엔진오일에게도 드리프트는 매우 가혹한 조건이다. 당연히 모튤 300V는 더 높은 출력을 가진 머신들이 출전하는 레이싱 경기는 물론, 24시간을 달려야 하는 르망 24시 레이스 등 극단적인 레이싱 대회의 공식 윤활유 파트너다. 또한 여기서 얻어진 기술을 공도용 엔진오일에도 아낌없이 투입하고 있다. 우리가 좋은 엔진오일의 선택해야 하는 이유기도 하다.