11월 26일, 강원도 인제군 인제스피디움에서 쉐보레 더 뉴 말리부 출시행사가 열렸다. 미디어를 대상으로 개최된 이번 행사에서는 서울 잠실에서 인제스피디움까지 2.0 터보를 주행해 볼 수 있었다. 또 패독에서는 1.34리터 E-터보 모델과 기존의 1.5 터보 모델을 비교할 수 있는 가속력 테스트를 체험했다. 트랙에서는 짧은 A코스를 이용해 1.6 디젤과 1.34리터 E-터보 모델을 번갈아가며 차량 거동을 경험했다.

 

패밀리 룩이 적용된 전면부

더 뉴 말리부에는 스파크에 먼저 적용된 바 있는 패밀리룩이 입혀졌다. 중앙부의 크롬장식은 새로 디자인 된 LED 전조등까지 이어지며 눈꺼풀이 날 선 느낌을 준다. 위쪽 그릴과 아래쪽 공기흡입구는 더 커져서 시원시원한 인상을 만든다. 그릴에도 얇게 크롬장식이 가로로 들어가서 가득찬 느낌을 준다. 하단부엔 방향지시등과 주간주행등이 적용되었다. 쉐보레 엠블럼 위쪽에는 레이더가 자리잡았다.

 

스포츠백 스타일 측면부

측면부는 휠, 디자인 모두 기존과 동일하다. 곡선은 스포츠백 스타일로 완만하게 내려가서 트렁크 끝에서 살짝 위로 치켜 올라간다. 전조등에서 시작한 위쪽 캐릭터 라인과 하부에서 시작된 아래쪽 캐릭터 라인은 뒷바퀴 위쪽을 향해서 부드럽게 정리된다. 1열 두 캐릭터 사이에는 말리부 엠블럼이 장착되었다. 2리터 터보 모델에는 19인치 휠이 끼워져 있는데, 이 휠의 디자인은 마치 항공기의 터보팬을 떠오르게 한다. 타이어는 컨티넨탈의 프로 콘택트 245/40R19 타이어가 적용되었다.

 

개선된 후미등 디자인

후면부 디자인은 후미등이 LED로 바뀐 것 외에는 부분변경 모델인 만큼 디자인 적인 면에서 큰 변화는 없다. 후미등은 ㄴㄴ자 모양이였던 것이 T자 모양 LED로 바뀌었다. 볼보의 T모양 헤드라이트와도 닮았다. 방향지시등과 후진등이 통합된 후미등은 깔끔한 뒷모습을 만든다. 스포츠백 스타일로 디자인된 뒷 유리창을 따라 트렁크가 둥글게 위로 말려있다. 트렁크 끝부분은 간이 스포일러 역할도 한다. 뒷 유리창 위쪽엔 제동 보조등이 자리잡았다. 범퍼 아래쪽에는 반사판과 길쭉하게 디자인된 배기구가 스포티함을 살린다.

 

넉넉한 실내공간

중형 세단답게 실내공간은 널찍하다. 다만 시트가 아쉽다. 착좌감은 편안했다. 그러나 요즘 스포츠 세단이 많아져서 그런지 몰라도, 사이드 볼스터가 너무 적다는 생각이 들었다. 뒷좌석은 무릎공간이 충분히 넉넉했다. 허리를 쭉 펴고 엉덩이를 붙인 채 천정까지는 손가락 두 개정도 남았다. 일반적으론 허리를 구부리고 기대는 편이 많으므로, 헤드룸은 충분하다고 보여진다.

창문은 단일창이다. 조용한 가솔린 엔진이고, 엔진룸 차음재가 잘 되어있는 덕분에 이중창이 아니어도 어느정도 정숙성이 확보 되어있다. 뒷좌석 창문은 자동으로 끝까지 내려가고, 올리는 것은 누르고 있어야지 올라오는 수동방식이다. 아무래도 끼임 방지기능을 넣지 않으면서도 오토윈도우의 편의성을 살리기 위한 것이라 생각된다. 시승차에는 2열 승객을 위한 열선시트가 있었다.

스티어링 휠은 가벼운 편이다. 스티어링 컬럼이 아닌 랙에 설치된 R-DPS이지만 가볍게 세팅되어 있다. 아무래도 중형 세단이다보니 가볍게 되어있나보다. 예전 스파크의 그 가벼운 스티어링 휠이 생각났다. 고속에서는 조금 묵직해지는가 싶다가도, 여전히 속도에 비해 너무 가볍게 돌아간다는 생각이 들어서 이 점은 아쉽다.

변속 레버는 동일하다. 레버 아래쪽에는 전자식 주차버튼이, 위쪽에는 자세제어 OFF버튼과 후방 감지기, 측후면 감지기 OFF 버튼이 있다. 변속레버는 여전히 토글 스위치가 위에 있는 방식이다. 수동으로 변속하려면 L위치에 놓고 버튼을 조작하면 된다. 8단 변속기가 들어가면 패들쉬프트가 적용될까?

차량 서스펜션은 앞바퀴에 맥퍼슨 스트럿, 뒷바퀴는 멀티링크 방식이다. 2리터 터보 모델로 시승해본 더 뉴 말리부는 서스펜션 스트로크는 매우 긴편으로, 거친 노면에서의 승차감은 적당했다. 그러나 코너링 중에는 꽤나 롤이 있는 편이다. 세단이다보니 아무래도 승차감을 중시한 세팅을 한 것으로 보인다.

한국 지엠측에서는 이번 더 뉴 말리부의 서스펜션 댐핑 세팅을 조금 바꾸었다고 말했다. 일반 도로와 달리 인제스피디움 서킷 A코스에서 1.34리터 E-터보와 1.6리터 디젤을 번갈아가며 타본 평가로는 생각보다 나쁘지 않았다. 개인적인 소견으론 롤만 조금 잡아주면 충분히 탈만하다는 생각이 들었다. 2리터 터보의 브레이크감은 조금 밟아 들어가기 시작하면 갑자기 딱딱해지는 느낌이 난다. 브레이크 작동정도를 조절하는 구간인 모듈레이션이 타사 대비 조금 타이트한게 아닌가 하는 생각이 들었다.

 

8인치 클러스터 계기판, 능동 안전장치

더 뉴 말리부에는 새롭게 디자인 된 8인치 디지털 슈퍼비전 클러스터가 적용됐다. 기존에는 타코미터와 속도계 모두 아날로그 미터였지만, 디지털 슈퍼비전 클러스터는 타코미터와 우측수온계, 연료게이지를 빼곤 모두 디지털화 했다. 클러스터에서는 다양한 정보를 표기할 수 있어 기존보다 편리해졌다. 특히 큼지막하게 표기되는 속도계는 정말 시원시원한 느낌을 준다.

지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤, 저속/고속 자동 긴급 제동시스템, 사각지대 경고시스템, 후측방 경고시스템, 차선 이탈 경고와 차선 유지 보조시스템등 다양한 능동 안전장치가 추가되었다 이를 위해 카메라와 레이더, 초음파 감지기를 포함해 17개의 센서가 360도를 감시한다.

인포테인먼트 시스템은 일반 터치식에서 멀티터치 방식으로 개선되었다. USB포트는 앞 뒤로 총 4개가 있으며 그 외에도 포트 근처에 불이 들어오는 일루미네이팅 기능을 적용했다. 블루투스는 스마트 폰 두 대들 동시에 접속할 수 있도록 개선했다.

 

1.34리터 E-터보, 정말 1.5 터보보다 빨라?

일반적으론 배기량이 2리터인 엔진 보다 2.7리터가 출력과 토크가 좋다. 2.7리터보단 3.8리터가 당연히 더 좋다. 물론 5리터가 끝내주게 좋다는 건 다들 안다. 그러나 대부분의 사람들은 3.8리터, 또는 2리터 엔진을 탄다. 국내에서는 배기량에 따라 세금을 매기는 문제도 있고 무엇보다 대 배기량은 빠르고 힘이 좋은 만큼 정말 기름을 많이 먹는다. 작아도 출력이 높게 되어있는 2리터 끝판왕 랜서 에볼루션이나, A45 AMG는 출력이 300마력에서 381마력까지 어마어마한 수치를 발휘한다. 그러나 이들도 밟으면, 밟는 만큼 기름을 쏟아붓기 때문에 역시 연비가 좋지 않다.

대배기량의 배기가스 문제를 해결하기 위해 최근 제조사들은 터보차저를 이용한 다운사이징(Down sizing)을 적극적으로 실시했다. 그 결과 쉐보레에서는 1.4터보 엔진 등을 아베오에 적용하기도 했다. 다운사이징은 거스를 수 없는 흐름이기도 했다. 그런데 지엠은 여기에 더욱 배기량을 줄이면서도 연비를 높인 라이트 사이징(Right sizing)기술을 적용했다.

지엠은 차세대 3기통 1.34리터(1,341cc) 직분사 터보 엔진에 E-터보라는 이름을 붙였다. 한국 지엠 측에서는 원래 1.35리터라고 명기하고 있다. 이들의 의도는 1.3이라고 하면 너무 작아보일까봐 소수점까지 한자리 더 사용해 배기량을 표기했다. 알맞은 크기라는 뜻의 라이트 사이징이라는 신조어까지 만들어냈다. 그러면서도, 숫자를 억지로 반올림 한건 기만이 아닐까.

E-터보는 효율(Efficient), 전동화(Electric), 친환경(Eco-Friendly)이 적용된 엔진은 알루미늄을 사용한 블록으로 무게를 줄였으며, 초정밀 가변밸브 타이밍기술을 적용해 연료 낭비를 줄였다. E-터보 엔진은 전자식 워터 펌프를 적용해 엔진 내부 열관리를 효과적으로 제어한다. 또 터보차저를 정밀하게 제어하기 위해 전자식 웨이스트게이트를 장착했다. 진공펌프를 없애고 엔진 부담을 줄인 eBoost 전자식 유압 브레이크 부스터가 적용됐다. 덕분에 성능과 효율을 높일 수 있었다.

E-터보 엔진은 최고출력 156마력(5,600RPM), 최대토크 24.1kgf.m(1,500-4,000RPM)을 발휘한다. 기존 1.5터보 엔진이 최고출력 166마력, 최대토크 25.5kgf.m였던 것에 비하면 최고출력은 6%, 최대토크는 5.5% 감소했다. 그러나 최대토크 영역이 더 낮아졌고, 변속공백이 없는 VT40 CVT로 부족분을 매운 결과 1.5 터보보다 나은 가속성능을 갖게됐다. 1.5 터보와 가속력 비교 테스트에서는 1.34리터 E-터보 엔진이 100m 드래그에서 2초가량 우세했다. 늘어난 토크 밴드와 CVT의 조합이 자동변속기보다 더 뛰어나다는 결과다. 만일 말리부가 6단이 아닌 8단 변속기였었다면 그래도 불리했을지, 해보지 않고서는 모르겠다.

VT40 CVT는 변속 딜레이가 없는 만큼, 엔진 효율을 극대화한다. 기존에는 꺾이기 좋게, 가로측으로 나뉘어 있는 스틸 밸트를 사용했다. VT40에는 세로로 수 많은 체인들이 엮여있는 Luk 체인 밸트를 사용해 효율을 높였다. 또 가속감을 주기 위해 고부하 영역에서는 기존의 자동변속기처럼 톱날 (Sawtooth)느낌의 변속감을 추가했다.

E-터보 1.34리터 모델은 스톱&스타트 시스템이 적용되었으며, 복합 연비 14.2km/l를 달성했다. 여기에 배출가스 저감을 통해 3종 저공해 차량 인증을 획득했다. 따라서 혼잡통행료 전액, 공영주차장 요금 80%를 감면 받으며, 저공해 차량 전용주차면을 이용할 수 있다. 연료 효율을 위해 2리터 터보, 1.6 디젤에도 스톱&스타트 시스템이 장착됐다.

 

디젤 파워트레인 추가

한국 지엠은 말리부 파워트레인에 1.34리터 E-터보와 2리터 터보 이외에도 1.6리터 CDTi 디젤엔진을 추가했다. 최고출력 136마력 최대토크 32.6kgf.m를 발휘한다. 이쿼녹스, 트랙스에 탑재되었던 엔진은 15.3km/l의 복합연비를 자랑한다. 기존의 2리터 직분사 터보엔진 또한 그대로 유지된다. 최대출력 253마력, 최대토크 36kgf.m를 발휘하는 엔진은 캐딜락 CTS와 ATS, 카마로에 적용된 바 있다.

에어백은 무릎 에어백 2개가 추가되어 총 10개의 에어백이 적용된다. 이는 미국 출시 사양과 동일하다 하지만, 여전히 국내 출시되는 말리부에는 6단 자동변속기가 장착된다. 한국 지엠측은 시내 주행이 많은 한국에서는 다단 변속기를 사용해도 7단, 8단까지 올라가는 일이 적다며 가격등을 모두 고려한 결과라는 기존의 답변을 반복했다.

더 뉴 말리부는 이전과 동일한 편의사항을 탑재하고도 가격을 100만 원 저렴하게 책정했다. 각 모델별 가격은 1.34리터 E-Turbo LS가 2,345만 원부터 시작한다. 프리미어 프라임 세이프티는 3,125만 원이다. 1.34리터 E-Turbo 퍼펙트 블랙 프라임 세이프티는 3,210만 원이다. 2.0 터보 모델은 LT 스페셜이 3,022만 원, 퍼펙트 블랙이 3,279만 원이다. 1.6 디젤은 LT 2,936만 원, 프리미엄 3,195만 원이다.

인제스피디움 앞에서는 한국 지엠의 ‘테크니컬 센터’ 연구 법인 분리에 반대하는 노조의 ‘한국 GM 법인분리 반대 결의대회’가 있었다. 이에 대해 카허 카젬 한국 지엠 사장은 ‘한국 지엠의 경영 정상화를 위해 기존 약속을 시행하려 노력중’이라고 말했다. 또한 한국 지엠의 입지를 강하게 할 것이며, 노조도 중요한 이해 관계자라고 밝혔다. 그러나 지금까지 행보를 보고 있자면, 그다지 경영 개선 의지를 보이고 있는 것 같지 않다. 노조 뿐만이 아니라, 산업은행과의 관계도 그렇다. 해외 지사 철수 전문으로 알려진 카젬 사장이 오해를 받지 않으려면, 좀 더 적극적인 행동을 보여주어야 할 것이다.

현재 한국지엠은 스파크가 먹여살리고 있다고 해도 과언이 아니다. 게다가, 내년부터는 독보적인 수요의 라보와 다마스도 생산이 중단된다. 말리부는 그나마 SUV천국인 시장에서 비교적 수요가 있는 중형차이다. 한국 지엠 입장에서는 스파크에 이어 반드시 성공시켜야 하는 차량이다. 그런 말리부 마저 실패한다면, 한국 지엠은 앞으로 어떻게 될까.

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