자동차에는 여러 장르(?)가 있다. 또한 그 장르에 걸맞은 클리셰들이 있다. 어쩌면 구매자들이 차량을 선택하는 기준일수도 있겠다. 상용차라면 높은 적재함, SUV라면 넓은 공간, 스포츠카라면 빠른 가속력과 높은 최고속도다. 하지만 점점 전기차 비중이 높아지고 자율주행 기술이 발전하면서, 단단했던 클리셰들이 깨질 조짐이 보이고 있다. 어쩌면 이미 깨졌을지도 모른다. 닛산은 뒷좌석을 강조한 전기 스포츠 세단을 공개했다. 

올해의 디트로이트 모터쇼 
사실 자동차 업계는 연초가 꽤 많이 바쁘다. 1월만 해도 큰 행사가 2개나 있기 때문이다. 자동차 제조사들이 CES에 참가한 것은 요 몇 년 사이의 일이지만, 그 이전에는 디트로이트 모터쇼 때문이었다. 이 모터쇼는 매년 가장 먼저 열리는 모터쇼기에 제조사들은 한 해 동안의 신차와 함께 참가하는 경우가 많다. 최근에는 모터쇼들이 CES에 조금 밀리는 감도 있기는 하지만 여전히 디트로이트 모터쇼는 제네바, 파리, 프랑크푸르트 모터쇼와 함께 세계 4대 모터쇼에 이름을 올리고 있다. 이번 디트로이트 모터쇼 역시 SUV 차량이 많이 보였다. 실제로 지난 해 미국 전체 자동차 시장에서 SUV와 픽업트럭이 차지하는 비중은 65%나 됐었다. 또한 전기차와 플러그인 하이브리드 차량도 꽤 많아졌다. 물론 닛산 역시 CES 2019에 이어 디트로이트 모터쇼에 참가했다. 

현장에서 공개된 차량은 IMs 콘셉트다. 이 차량은 전기 파워트레인을 이용하는 스포츠 세단으로 앞과 뒤 2개의 전기 모터와 차체 아래쪽에 위치한 배터리로 구동된다. 가장 최근의 닛산 콘셉트카인 IMx처럼 날카로운 직선이 디자인의 중심이며, 고성능 스포츠 세단을 표방하는 차량에 어울리는 디자인을 가지고 있다. 원래 전기차가 아닌 모델의 경우, 라디에이터 그릴 부분의 변화를 주는 것이 일반적인 디자인이다. 생각해보면 처음부터 전기 모터와 배터리를 탑재한 차량들은 라디에이터 그릴을 따로 만들지 않는 경우가 많다. 굳이 라디에이터가 필요하지 않기 때문이다. 이 IMs 콘셉트 역시 그런 전면 디자이다. 

자율주행 시대에 맞는 뒷좌석 배치 

옆면의 리어 미러는 카메라가 대치하고 있으며, 도어를 여는 손잡이가 없다. 아마 이 콘셉트카가 양산될 쯤이면 숨어 있다가 나오는 도어 손잡이가 아니라 스마트폰이나 스마트키가 가까워지면 알아서 문을 열어주거나 음성으로 문을 열 수 있지 않을까? 이미 닛산은 뇌파를 이용해 운전자의 의도를 파악하는 기술을 개발하고 있으니 이럴 가능성은 훨씬 높아보인다. 그리고 앞과 뒤의 도어는 이렇게 활짝 열린다. 

B필러가 없는 디자인에 편한 승하차를 위해 문은 앞과 뒤로 활짝 열린다. 그런데 뭔가 이상한 것을 눈치 챈 독자도 있을 것 같다. 바로 2+1+2의 좌석 배치다. 어쩌면 회장님(?)의 좌석 같기도 하고 뭔가 매우 넓어 보인다. 미래 자율주행 자동차가 일상이 되는 시점에서, 혼자서 차를 타고 간다면 더 편하게 갈 수 있도록 만들어진 좌석이다. 스포츠 세단의 성격을 가지고 있지만 언제나 달리는 상황만 있는 것은 아닐테니까. 물론 왼쪽과 오른쪽에도 승객이 탑승할 수는 있지만 편해 보이지는 않는다. 생각해 보면 운전석에 집중하는 것이 스포츠 세단이지만, 주행 상황의 변화에 맞춰 뒷좌석 까지 신경 쓴 셈이다. 

팔걸이 부분을 세워 등받이에 수납하면 다른 사람이 앉을 수 있고, 가운데 자리에는 발을 편하게 뻗을 수 있게 해주는 트레이도 달려 있다. 

다양한 첨단장비의 향연
IMs 콘셉트카는 계기반을 비롯해 다양한 부분들이 스크린으로 구성되어 있다. 내비게이션과 공조 시스템, 인포테인먼트 시스템까지 스크린으로 조작할 수 있다. 물론 이 차량은 닛산이 개발중인 B2V(Brain to Vehicle)를 이용해 운전자에 의도를 파악하고, 운전자의 조작없이 자동차가 알아서 동작하는 시스템이 될 확률이 높다. 어쩌면 운전석과 조수석의 헤드레스트의 형상이 머리를 감싸고 있는 것으로, 뇌파 측정이 핵심인 B2V가 이런 식으로 구현이 되는 것은 아닐까란 생각이 들기도 한다. 

사실 B2V는 운전의 재미는 그대로 남겨두고, 조금 더 운전 스킬이 필요한 경우 자동차가 스스로 판단해 운전자를 도와 준다는 것이 핵심이다. 물론 운전자가 몸이 불편한 경우라면 이 도움의 정도는 더 커진다. 아마 이 기술이 완전히 사용화 된다면 최근 문제가 되고 있는 고령운전자 문제도 쉽게 해결 될 수 있을 것이다. 이 IMs 콘셉트카는 자율주행 모드가 탑재되어 있고, 완전한 자율주행 모드에서는 스티어링 휠이 안쪽으로 접혀 들어간다. 스티어링 휠의 일부분은 터치스크린이지만, 2개의 금색 원통으로 만들어진 아날로그 노브도 있다. 사실 오디오의 볼륨이나 공조 시스템의 온도 같은 경우는 이런 노브 방식이 더 직관적이고 운전 중 시선을 뺏지 않는다는 장점도 있다. 또한 팔걸이는 운전석의 시트 오른쪽을 확장한 구조며 손가락이 닿을 수 있는 부분에는 보조패드 형태의 컨트롤 디바이스가 달려 있다. 자동차의 기능들을 컨트롤 할 수 있는 수단은 다다익선일 것이다. 

611km의 주행거리 
이 콘셉트 차량의 성능, 정확히는 현재 시점을 기준으로 닛산의 목표는 앞과 뒤에 각각 모터를 장착하는 4륜 구동 기반으로 최대 출력은 480마력, 최대 토크는 81.6kg.m다. 또한 하부에 위치한 115kWh 용량의 배터리팩으로 한 번 충전을 해서 611km의 거리를 달릴 수 있다. 그리고 IMs 콘셉트에는 이번 CES 2019에서 소개되었던 I2V 기술도 적용될 예정이다.

이 기술은 B2V를 이용해 차량 내부와 운전자의 상태를 파악하고, 도로 상황을 주행 정보에 적용시킨다. 또한 이런 정보들을 종합해 차량 내부에서 볼 수 있는 형태로 운전자에게 알려준다. 한마디로 보이지 않는 것을 보여주고 알려주는 기술이다. 또한 처음 가는 곳에서는 현지 가이드의 안내를 받을 수도 있다. 콘셉트카는 앞으로 제조사가 이런 차량을 만들겠다는 선언 같은 존재다. 그렇기 때문에 그 선언에는 현재 기술로는 불가능한 것들이 있을 수 있다. 

반면 닛산의 경우는 이미 관련된 기술의 개발을 시작했다. B2V는 이미 작년 CES 2018에서 시연이 가능할 정도로 개발이 되었고, 이번 CES에서 공개된 I2V도 참가자들이 경험할 수 있는 기술이었다. 또한 닛산이 개발하고 있는 기술들은 모두 인간이 그 중심에 자리잡고 있다. 전기 스포츠 세단이면서 뒷좌석을 강조한 디자인을 만든 것도 그런 맥락이다. 앞으로 또 어떤 기술들이 개발되고 공개될지 벌써 궁금해진다. 

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