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그란폰도에서 전기자전거가 등장했다는 소문을 들었다. 비경쟁 방식으로 자신의 한계에 도전하는 그란폰도의 취지와 규정을 생각하면 잘못된 행동이다. 전기자전거는 어쩔 수 없는 시대의 흐름인 만큼 별도의 카테고리가 생기거나 규정이 바뀔 것으로 예상되지만 아직 바뀌지 않은 상황에서 구동에 전기의 힘을 이용하는 전기자전거 활용은 옳지 않다.
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그러나 자전거는 이미 꽤 많은 부분에 전기를 사용한다. 구동 외의 부분에 전기를 활용하는 것은 규정 위반이 아니다. 간단하게는 전조등과 후미등, 사이클링 컴퓨터가 있고, 시마노 Di2, 스램 eTap과 AXS, 캄파뇰로 EPS 등 전동 변속 시스템도 있다. 여기에 피나렐로는 한 가지를 추가했다.
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서스펜션 시스템에 전기를 활용한 것이다. 1년 전에 도그마 K10-S에 eDSS(Electronic Dogma Suspension System) 2.0을 적용한데 이어 올해에는 파리-루베 레이스에 출전할 팀 스카이 선수들을 위해 DSAS(Dogma Smart Adaptive System)를 장착한 도그마 FS를 선보였다.
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피봇 없이 체인스테이 소재의 탄성을 이용한 짧은 트래블의 서스펜션은 꽤 오래 된 시스템이다. 몇 년 전 MTB 최악의 발명 중 하나로 꼽힌 기사가 있었지만, 그래블바이크와 인듀어런스 장르의 유행에 따라 재조명되고 있다. 도그마 FS에도 이 방식의 서스펜션이 장착됐다. 리어 서스펜션 트래블은 11mm, 진동 흡수의 핵심은 엘라스토머지만 움직임은 라이더의 취향에 따라 조절할 수 있다.
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전기를 활용한 유압 시스템 덕분이다. 체인스테이의 유연성만을 믿고 엘라스토머 리어쇽을 장착한 다른 자전거들과는 달리 서스펜션에서 프레임 내부로 이어지는 선이 하나 보인다. 이 선을 통해 리어쇽은 11mm 트래블을 모두 이용하는 언락(Unlocked)부터 최고의 강성으로 매끄러운 아스팔트길에서 힘 전달을 극대화하는 락(Locked)까지 조절된다.
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DSAS의 핵심은 프레임 안에 있는 중앙 유닛이다. 리튬 폴리머 배터리팩과 회로판으로 시스템 상태를 조절한다. 서스펜션 컨트롤 알고리즘을 수행하는 CPU가 있고, 자이로스코프와 가속도계가 노면 상태를 파악해 서스펜션 세팅을 바꾼다. 스마트 배터리팩은 다운튜브 중간의 라이더 인터페이스, 앞 서스펜션과도 연결된다.
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앞 서스펜션은 20mm 트래블이며 진동 흡수의 핵심은 금속제 코일 스프링이다. 유압 댐퍼가 적용돼 있고, 리어쇽과 마찬가지로 락부터 언락까지 조절할 수 있다. 겉으로 모습을 드러내는 리어쇽과 달리 앞 서스펜션은 완전 통합형으로 헤드튜브 안에 숨겨진다.
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이런 서스펜션 조작은 다운튜브 중간의 라이더 인터페이스를 활용해서 할 수 있다. 서스펜션 시스템을 켜거나 끌 수도 있고, 수동과 자동 모드 선택 등 다양한 기능이 있다. 또한 블루투스나 ANT+를 활용해 스마트폰이나 사이클링 컴퓨터와 연결해 데이터 분석과 세팅, 미세조정 같은 활동도 가능하다.
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이미 자전거는 기계라고 말할 수 없을 정도로 다양한 분야에 전기가 사용되고 있다. 아직 우리나라 상황은 조금 다르지만 대만과 유럽에서는 일반자전거 시장이 축소되고 전기자전거 시장이 늘고 있다. 아무리 전기를 사용하지 않는 자전거가 좋다고 외쳐도 전기와 자전거의 만남은 거부할 수 없는 흐름이다. 결국에는 전기자전거를 위한 대회나 문화도 생길 것이다. 스스로의 능력으로 한계에 도전하는 그란폰도 라이더들의 순수함을 위해서라도 전기자전거 사용자들은 그때까지 참아 줬으면 한다.
글
함태식 기자 tsham@ridemag.co.kr
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라이드매거진(ridemag.co.kr)
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