하이브리드 하면 모터를 이용한 저속에서의 높은 효율과, 회생제동을 이용한 버려지는 에너지의 회수로 연비가 높다는 장점이 떠오른다. 하지만, 하이브리드를 고성능 레이스카에 적용하는 제조사들도 있는데다가, 포뮬러1 경기차에서는 버려지는 열 에너지까지 회수하여 직선 주로에서 구동력으로 변환시킨다. 하지만, 오프로드를 달리는 SUV에는 어떨까? 도심형 SUV에 하이브리드가 적용된 경우는 많지만 오프로드를 달리기 위한 차량에 하이브리드는 아직 없는 것 같다. 토요타 RAV4를 뺀다면 말이다.

라브4는 이름에서부터 사륜구동을 주 목적으로 하는 SUV이다. 모델별로 D-4S 듀얼포트(직, 간접) 분사 2.5리터 가솔린 엔진을 기본으로 앞바퀴를 굴리는 모델과, 앞바퀴를 굴리는 하이브리드, 네 바퀴를 굴리는 하이브리드 모델까지 세 종류가 있다. 새롭게 태어난 라브4는 어떤 점이 달라졌는지 시승을 통해 알아보자.

 

강인해진 외관

기존에는 둥글둥글한 모습으로 부드러웠던 이미지였지만, 새로운 라브4는 직선적인 이미지로 변신했다. 토요타의 차량들은 대체로 미래지향적이면서도 무난한 디자인을 해왔던 것에 비하면 무척 파격적이라 할 만큼 달라졌다. 최근 유행에 따라 직선을 쭉쭉 뻗은 디자인을 하여, 넓어보이도록 했다. 전장, 전폭, 전고는 4,600x1,855x1,685mm이며, 휠베이스는 2,690mm다. 혼다 CR-V과는 크기가 거의 동일하고, 기아 스포티지 보다는 살짝 크다. 측면을 보면, 우선 휠 하우스 형태부터 반원이 아닌 사다리꼴 모양으로 되어있다. 서스펜션 스트로크를 길게 확보해 본격적인 오프로드를 달릴 수 있다는 것을 디자인으로 강조한다. 타이어는 고급 올시즌 투어링 타이어인 던롭 Grandtrek ST30 225/60R18이 장착되어있다. 후면부는 가로로 양쪽 후미등을 연결하는 직선이 끝에서 구부러지는데, 올해 3월 출시된 쌍용 코란도가 떠오른다. 토요타 패밀리 룩인 ㄱ자형 후미등도 적용됐다.

 

심플함을 기반으로, 사용하기 편한 실내 디자인

라브4의 실내는 버튼들과 다이얼이 큼직큼직하게 되어있다. 공조기 다이얼은 고무로 둘러싸서 거친 느낌을 주었고, 일반적인 차량의 다이얼보다 훨씬 큼지막한 크기로 되어있다. 자세제어장치 OFF 버튼도 무척 크고, 주행 모드 다이얼과 버튼도 무척 커다랗다. 오프로드 주행중에 정신없이 흔들리는 상황이더라도 조작하는데 큰 무리가 없어 보인다.

파워트레인과 주행감

이번 미디어 시승에서 탄 차량은 라브4 HV AWD모델이다. 2.5리터 D-4S 듀얼 포트분사 엔진에 앞바퀴 뿐만 아니라 뒷바퀴에도 모터가 장착됐다. 엔진 출력은 178마력이고 모터 출력은 120마력, 시스템출력은 222마력이다. 변속기는 무단변속기를 적용했다. 공차중량은 1,720kg이고 공인 복합연비는 16.2km/l로 꽤 높다. 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데는 8.1초가 소요된다. 하이브리드가 아닌 앞바퀴 굴림 일반 가솔린 모델은 동일한 2.5리터 D-4S 엔진이지만 출력과 토크가 높고, 8단 자동변속기를 채용했다.

대부분 하이브리드 차량은 연료효율을 위해 앞바퀴를 굴린다. 그러나, 오프로드를 위해 E-Four 네바퀴 상시구동 시스템을 적용한 라브4는 모터를 이용해 뒷바퀴에도 동력을 전달한다. 스포츠 모드나 가속페달을 깊숙이 밟으며 주행하면, 앞바퀴의 미끄러짐을 줄이기 위해 모터를 돌려 뒷바퀴를 구동하는 점이 일반 앞바퀴 굴림 하이브리드와 다르다. 사실 E-Four 시스템은 눈이 많이 오는 북미형 프리우스 AWD에도 E-Four 시스템으로 장착되어 있다. 눈길이나 미끄러운 도로에서 탈출하기 위한 용도로 장착된 것이다. 그러나 프리우스 AWD와 다른 점이 있다면, 라브4 AWD는 본격적인 오프로드 주행을 목적으로 하는 점이다.

오프로드 테스트를 위해, 강원도 춘천 소남이섬에 준비된 코스를 주행했다. 앞바퀴와 뒷바퀴가 동시에 접지를 잃는 상황을 만들어내는 모글 테스트에서는 일반 주행모드로는 탈출이 불가능 했다. 그러나 트레일모드로 전환하자, 모터가 뒷바퀴에도 구동력을 적극적으로 전달함과 동시에 헛도는 바퀴를 브레이크로 잠그는 전자식 LSD를 동작시켜 탈출할 수 있었다. 그 외에도 접지력이 부족한 자갈길에서 네 바퀴로 고르게 구동력을 분배하여 부드럽게 곡선을 그리며 주행하는 모습은 영락없는 네바퀴 굴림 SUV였다. 또한 급경사 언덕길에서는 앞바퀴의 접지력이 부족하여 바퀴가 헛돌 수 있는데, 이때는 뒷바퀴로 구동력을 적극적으로 사용해 출발하여 무리없이 주행하도록 했다. 코너링 중에는 바깥의 바퀴에 동력을 더 전달해 원활한 주행을 할 수 있도록 도왔다. 컬러 클러스터 화면에는 현재 각 바퀴마다 구동력 배분 상태를 확인할 수 있었다.

오프로드 테스트를 마치고, 온로드 주행에 나섰다. 생각보다 서스펜션이 탄탄하고, 롤 억제가 잘 되어있다. 분명히 아까까지 오프로드를 달리던 차였다. 급격한 차선변경에도 뒷바퀴가 노면에 착 달라붙어 안정감을 줬다. 뒷바퀴 서스펜션은 더블위시본 방식을 기반으로, 주행 방향으로 긴 막대가 연결된 트레일링 암 구조이다. 뒤쪽 모터가 필요할 때마다 구동력을 보태주어 가속감이나 주행 안정성이 무척 훌륭하다.

기존 하이브리드는 대부분 앞바퀴만 굴리는 차량들이었다. 최근 배기가스 규제가 강해지면서 프리미엄 브랜드들은 하이브리드 차량들이 늘어났다. 토요타의 고급 브랜드인 렉서스 또한 하이브리드 차량들이 폭발적인 인기를 끌고 있다. 하지만 일반 브랜드의 양산차로써는 뒷바퀴까지 굴리는 하이브리드를 보기가 어렵다. 라브4 AWD는 하이브리드 모델이면서 뒷바퀴까지 모터를 장착해 오프로드를 달릴 수 있는 SUV 하이브리드다. 디젤 파워트레인이 폭발적인 인기를 끌면서 하이브리드가 잠시 주춤하는가 했지만, 토요타는 E-Four라는 네바퀴 굴림 하이브리드를 들고 나오면서 다시 시장을 긴장시키고 있다. 대기환경을 보호하면서도, 길을 가리지 않고 달리는 자동차의 본질을 느끼고 싶은 사람이라면, 토요타 라브4 AWD가 무척 잘 어울리지 않을까.

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