K7 프리미어는 이전보다 진동과 소음 억제에 더욱 신경 써 프리미엄 세단임을 강조했다. 여기에 ‘자연의 소리’를 내장해 차량을 힐링하는 공간으로 탈바꿈했다. 과거 X세대라 불리던 30-40대를 타겟으로 한 K7 프리미어. 부분변경임에도, 거의 대부분이 바뀐 K7 프리미어 3리터 가솔린을 시승했다.

 

외부 디자인

라디에이터 그릴은 이전보다 세로선이 두꺼워지면서 고급차 특유의 웅장한 느낌을 준다. Z모양을 디자인 언어로 삼아, 주간주행등과 후미등, 안개등 주변에 적용했다. 측면은 확실히 준중형이나 중형차에 비해 준대형차 크기의 넉넉한 비율이다. 전장, 전폭, 전고는 4,995x1,870x1,470mm이고 휠베이스는 2,855mm다. 뒷바퀴부터 차량 뒤쪽 끝까지의 거리 -  뒤쪽 오버행은 이전보다 25mm늘어나면서 뒷바퀴 굴림 세단 같은 안정감을 추구했다. 새로이 LED로 적용된 후미등은 최근 유행하는 직선형 점선 라이트를 적용했다.

 

고급감을 중시한 실내 디자인

실내는 12.3인치 와이드 인포테인먼트 모니터를 기준으로 심플하게 구성되어있다. 통풍구는 인포테인먼트 시스템 아래로 배치했고, 이어서 미디어 제어버튼과 공조장치 관련 버튼들이 일렬로 나란히 정리되어 있다. 크래쉬 패드를 비롯, 차체 곳곳에는 나무 무늬의 장식, 우드 그레인이 적용되어 있다. 변속기는 전자식이지만, 이전과 같은 형태의 익숙한 레버가 있다. 기아차에서는 직관적이라는 이유로, 레버를 그대로 유지했다고 한다. 드라이브 모드 다이얼과 주행영상 기록장치(블랙박스) 제어 버튼등을 전자식 변속기 레버 주변으로 모아서 깔끔하게 처리했다.

바느질 자국인 퀄팅으로 마름모 무늬를 낸 나파 가죽 시트는 이 차량의 고급스러움을 강조하는 부분이다. 1열 시트는 적당한 반발력으로 운전자를 잡아준다. 거기에 비하면 2열 시트는 안쪽으로 푹 파여서 훨씬 편안하게 감싼다. 2열 헤드레스트는 단단한 1열 헤드레스트 대비 무척 부드럽다. 가죽 공기주머니로 무척 말랑말랑해, 마치 어머니의 손길처럼 감싼다. 정숙성 부분에 있어서는 공명식 노면 소음 감쇄 휠을 적용하고, 2열 창문에 이중차음유리가 적용되었으며, 후륜 서스펜션을 고정하는 후륜 크로스맴버를 강화해 진동과 소음을 이전보다 줄였다.

1열 시트 아래쪽에는 발을 넣을 수 있도록 공간이 있어, 생각보다 여유롭다. 2열 창문과 뒤쪽에 적용된 햇빛가리개(선쉐이드)는 뜨거운 햇살을 막아주면서 약간의 프라이버시 글라스 역할도 수행한다. 측면과 후면에 모두 선쉐이드가 적용되다보니 2열 도어 옆, 쪽창에 적용되지 않은 점은 조금 아쉽게 느껴진다.

 

엔진과 주행감

시승차에는 3리터 V6 직분사 가솔린 엔진이 탑재되어있다. 최고출력 266마력(6,400RPM), 최대토크 31.4kgf.m(4,500RPM)을 발휘한다. 많은 사람들이 이번에 새롭게 추가된 스마트스트림 G2.5 모델 시승을 기대했지만, 최고급 사양을 시승차로 운영한다는 기아차 나름의 암묵적인 룰 때문인지 3리터 가솔린 모델만으로 시승이 진행되었다.

가속페달을 깊게 밟으면 6기통 엔진의 경쾌한 소리가 들려온다. 최대토크가 31.4kgf.m로 펀치력이 나쁘지 않고, 266마력의 힘은 어느 상황이건 재빠르게 가속할 수 있게 해준다. 여기 맞물린 8단 자동변속기는 필요할 때 딱 맞춰 변속해준다. 서스펜션은 편안한 승차감으로 세팅되어 있지만, 물렁물렁 물침대 서스펜션이라 하던 다른 차량의 느낌과는 다르게 유연하면서도 부드럽다.

고급 세단답게 서스펜션 구성은 앞/뒤로 맥퍼슨 스트럿과 멀티링크 타입으로 구성되었다. 3리터 모델에만 적용된 R-MDPS도 만족스럽다. 잘 조율된 하체는 고속주행과 코너링에서도 안정적인 모습을 보였다. 스마트스트림 G2.5 차량을 탔다면 조금 실망했을지도 모르겠다. 시원시원하게 달리고 돌아가는 모습은 최근 현대기아차에서 무척 잘 하는 부분이다.

특히 뒷바퀴 서스펜션 댐퍼에는 현대기아차 그룹의 신형 밸브보디 기술과 유압쿠션식 완충 댐퍼(HRS, Hydro Rebound Stopper)를 적용했다. 쇽업쇼버(Shock Absorber)라고도 불리는 댐퍼는 원래 내부에 기름으로 차 있고, 그 안의 작은 구멍이 뚫린 피스톤이 상하로 움직인다. 피스톤이 움직이는 동안 뚫린 구멍으로 기름이 흐르는 저항이 생기고, 이 저항은 스프링이 받아낸 충격 - 진동 -을 감쇄하는 것이 기본 원리이다. 유압쿠션식 완충 댐퍼는 방지턱을 넘어갈 때 그 진가가 발휘된다. 스프링이 최대로 압축된 후, 다시 확장되기 시작할 때 차체는 꿀렁거리며 기분나쁜 승차감을 만든다. 유압쿠션식 완충댐퍼는 스프링이 압축후 방향이 바뀌어 다시 확장되기 시작할 때 피스톤의 움직임을 느리게 하여 진동을 부드럽게 흘리는 기술이다.

운전자 교대를 하고 2열에 앉았다. 실내가 생각보다 무척 고요하다. 과장을 조금 섞자면 도서관에 있는 듯한 느낌이다. 실내가 너무 조용한 나머지, 2열 손잡이쪽에 바람이 지나가면서 나는 쉬쉬쉭 소리가 작게 들린다. 자연의 소리를 틀면, 숲속에 들어온 듯한 편안함이 느껴진다. 2열의 정숙성을 생각한다면, 상황에 따라서는 운전자를 따로 고용하고 뒷좌석에 앉아 주행하는 쇼퍼 드리븐 차량으로써도 충분히 이용될 수 있다고 생각된다.

기아차를 대표하는 준대형 세단, K7 프리미어는 이번 사전 예약으로 1만대, 첫날에만 2,500대가 사전 구매계약이 체결했다. 첨단 기술의 조합과 모던한 디자인으로 과거 X세대라 불리던 40대 구매층을 잡기 위해 심혈을 기울여 완성했다. 기아차가 광고모델로 선정한 배우 유지태는 이제 40대에 들어선 76년생이다. 광고모델로 선정한 사람이 누군진 몰라도 차량의 이미지를 정말 잘 대변한다고 생각한다.

K7 프리미어는 실내가 조용해져, 정숙함과 편안함을 추구하는 사람이라면 무척 만족할만한 차량이다. 노면에서 올라오는 소음과, 주행중 발생하는 차체의 잡음을 최대한 줄여 장시간 주행하더라도 스트레스가 다른 차량에 비해 적을 것으로 기대된다. 거기다 ‘자연의 소리’같은 힐링 기능도 있다. 고급감을 중시하는 이들에게, ‘이정도면 충분하지 않을까’ 라는 생각이 들 정도로 안팎이 달라졌고, 또 균형감있게 마무리 지었다. 또한 모든 트림에서 자유롭게 옵션을 선택 가능한 점도 기아차가 시도하는 모험이다. 물론 트림별로 나눠진 기본 옵션 때문에 완벽하게 마음대로 집어넣을 수 있다곤 말하기 어렵다. 그러나 이정도로 선택지를 다양하게 준 것 또한 기아차에겐 큰 도전이라 할 수 있다.

한편으론 K7이 워낙에 잘 나왔다보니, 추후에 나올 그랜저에 대한 기대감도 점점 커져간다. K7 프리미어에 대한 주변의 반응은 상당히 호의적이고, 기아차 측에서도 대형차 유행에 힘입어 물 들어올 때 열심히 노를 젓고 있다. 기아차는 상품성을 강조한, 차량 판매 전략이 더 K9에 이어 K7 프리미어까지 성공적이라고 결론짓는다면 아마도 전 모델로 판매전략을 확장해 나갈 가능성이 높다. 고객 입장에선 환영할 부분이다. 앞으로 기아차의 행보가 무척 기대된다.

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