셀토스는 소형차로 분류하지만, 준중형에 가까운 크기의 SUV이다. 프리미엄을 강조하여, 예전에 보지 못했던 독특한 디자인 요소들(디테일)이 왕창 들어갔다. 무엇보다도 주행성능이 월등하다. 만일 177만원이란 옵션의 가격 때문에 AWD(전자식 4WD시스템)를 포기한다면, 엔지니어가 고려한 주행성, 나아가 진정한 셀토스의 맛을 모를 수도 있다.

 

소형차? 사진으론 작고 귀여워보이네

셀토스는 국내에선 준중형, 해외에선 콤팩트 사이즈에 가까운 소.형. SUV다. 지난 5월 말, 해외 자동차 사이트에서 셀토스의 사진이 유출됐다. 길고 늘씬한 큰 서양 모델이 근처에 있어서일까. 사진으로만 본 셀토스는 무척 작고, 오밀조밀하며 단단해 보였다. 앞뒤 비율을 보니 바퀴 배치도 균형적이고 무척 날쌔보였다. 결국 셀토스에 꽂혔다.

 

이차 사고싶다

덩치는 산만한데, 이상하게 작은 차를 선호하는 병이 도졌다. 신체 능력이 아무리 자전거 밖에 못타는 몸치라도, 차는 빠릿하게 움직여야 한다. 우리 회사 업무용 차량이, 차가 어느정도 질릴 때도 된 데다가, 최근엔 소모품 교체할 때가 다 되어 돈 달라고 아우성이다.

대표님과 외근을 다녀오는 어느날, 넌지시 '회사차 바꾸면 좋겠다'고 운을 띄웠다. 그러자 어떤 차가 좋겠냐고 묻는 우리 대표님. 이때다 싶어 환하게 웃으며, "셀토스요!"하고 대답했다. 그러자 고개를 갸우뚱하며 내 얼굴을 빤히 쳐다보는 대표님. "혹시 작은 차냐?"고 묻는다. 나는 힘차게 고개를 끄덕였다. 운전중이라 쳐다보지는 못했지만, 황당해 하는 대표님 얼굴이 그려진다. 그날따라 서부간선도로는 왜 이렇게 막히는 지, 회사에 도착할 때까지 너무 긴 시간이었다.

 

분류는 소형이지만, 작지 않다

셀토스는 판매 전에 이미 지난 달 20일, 인도에서 먼저 공개된 바 있다. 그래서인지 기아 BEAT360 전시장에도 국내 출시 행사 전 미리 전시가 되었다. 그런데 사진이나 영상으로 보는 것과 직접 보는것 과는 조금 차이가 있었다.

일단, 눈대중으로 봐도 소형은 아닌 것 같다. 실제로 봤을 때는 더 크게 느껴진다. 마음속에는 셀토스가 스토닉과 비슷하게 작고 귀여운 이미지였다. 실물을 직접 보는 순간, 조금 실망했다. 생각보다 차량이 무척 큰 것이다.

차량 크기는 제원상 전장, 전폭, 전고가 4,375x1,800x1,600mm 휠베이스는 2,630mm다. 17-18인치 휠이 적용된 모델은 16인치 휠 모델보다 전고가 5mm 더 높다. 소형SUV가 아니라 준중형인 쌍용 코란도와 비슷하다고 생각이 들었다. 기아차는 소형차 중에서는 가장 큰 사이즈라고 강조한다. 제원상으론 티볼리보다 150mm 늘어난 전장, 10mm 좁은 전폭, 15mm 낮은 전고, 30mm 더 긴 휠베이스로 되어있다. 티볼리와 코란도를 둘 다 노릴 수 있는 크기의 외형이다.

디자인을 살펴보면, 전면부는 좌우로 이어진 것처럼 보이는 LED 주간주행등이 전조등에서 수평으로 이어진다. 기아 앰블럼 아래 부근을 빼놓고는 측면까지 이어지는 주간주행등이다. 전조등은 LED가 적용되면서 얇고 또렷한 느낌이다.

현대기아차가 앞바퀴 굴림 차량을 많이 만들다보니, 차끝에서 바퀴까지의 길이인 오버행을 짧아보이게 디자인하곤 한다. 특히 전조등을 측면까지 늘어지도록 길게 만든다. 전조등이 각지지 않고 구형으로 되어있어서 더 그렇기도 하다. 이렇게 수평적으로는 길어보이지만, 태양 아래서 바라보면 전조등이 아래쪽 방향지시등과 같은 덩어리처럼 착각하게 보인다. 방향지시등의 직선 광원은 안쪽으로 거리를 두고 깊이있게 배치되었다. 보는 위치에 따라 모양이 변하며 광원의 깊이감을 느낄 수 있다.

라디에이터 그릴은 과거 호랑이 코를 상징하는 디자인에서 호랑이 얼굴로 업그레이드 되었다. 기아차는 이 디자인을 타이거 페이스라고 부른다. 그릴 주변부에는 표면이 입체감 있게 마름모 모양 장식이 오돌토돌하게 표현되어 고급스러운 느낌을 더한다. 이 입체감 있는 부분은 그릴 아래쪽 장식, 위쪽 장식, 전조등 위까지 표현되어 있으며, 기아 앰블럼이 있는 중앙부와 전조등 끝 눈꼬리 부분에서는 서서히 사라진다(그라데이션). 마치 현대 쏘나타의 LED 주간주행등에 적용된 그라데이션을 떠올리게 하는 디테일이다.

하단부 양쪽 끝에는 광원 배치가 수직으로 되어있는 안개등이 적용됐다. 외부에 조명 모듈이 볼록 튀어나와 있는데, 입체적 디자인이 무척 매력적이다. 물론 청소하기에는 조금 귀찮을 것 같다. 안개등 주변부는 기아차 특유의 화살 모양 디자인이 안으로 움푹 파인 형태로 표현됐다. 앞뒤 범퍼 아랫부분에는 긁힘 방지용 스키드 플레이트 처럼 보이는 짧은 은색 장식이 SUV스러운 매력을 뽐낸다.

측면부는 상대적으로 긴 보닛과, 앞쪽에서 앞바퀴까지의 거리 - 앞 오버행이 짧아 보이도록 디자인 된 전면부가 눈에 들어온다. 전조등 눈꼬리에서 날카롭게 시작되는 캐릭터 라인은 직선적인 디자인으로 힘있는 모습을 연출했다. 재미있는 점은 B필러와 2열 도어가 매달리는 부분이다. 곡면을 적극 활용해 캐릭터 라인을 사라지게 한다. 일반적으론 캐릭터 라인을 두 개정도 넣어서 측면에 이미지를 완성하는데, 셀토스는 앞쪽 휀더에서 시작된 볼륨감을 그대로 끌고가 뒤쪽 휀더로 내려간다.

측면부에서 유리창이 시작되는 높이인 벨트라인은 C필러까지 쭉 크롬장식을 둘러 고급감을 강조했다. '하이 클래스'를 강조한 차량답게, 베뉴에는 없던 쪽창도 있다. 그 덕에 두께가 얇야보이는 C필러는 무척 시원시원한 느낌을 준다. 실제로도 2열 승객의 개방감이 월등하다.

기아의 액세서리 서브브랜드, 튜온의 18인치 옵션 합금 휠은 Y 형태의 은색 스포크와 어두운 건메탈 색상의 도장 부분이 합쳐져 마치 만년필의 펜촉처럼 보인다. 톱니 모양의 휠캡은 붉은색으로 적용해 포인트를 줬다. 타이어는 승차감과 정숙성을 강조한 사계절타이어 - 금호 마제스티9 235/45R18이 적용되어있다.

후면부는 선과 입체감의 조화가 뛰어나다. 후미등 부근은 특히 셀토스 디자인에서 가장 맘에 드는 부분이다. 엄지와 검지를 평행하게 모아 만든 집게손 모양의 후미등과, 집게 사이에 끼어있는 은색의 길쭉한 막대. 그 사이에 들어 있는 얇은 후진등은 집게손으로 뭔가를 집은 듯한 느낌을 준다. 은색 가로막대 장식도 중간에 라인이 접혀있다. 후미등에도 전면부 방향지시등처럼 보는 방향에 따라 달라 보이도록 선 광원을 입체 배열해 깊이감을 준다. 그래픽 자체는 후미등 쪽 입체감이 훨씬 멋져 보인다.

후미등 아래에 들어간 한쪽 모서리가 긴 사각 반사판 부근은 안쪽으로 쑥 들어가 있고, 여기에서 트렁크로 나오는 라인 역시 위쪽은 직선으로 그림자를 주어 강하게, 아래쪽은 곡면을 이용해 부드럽게 있는 듯, 없는 듯 이어진다. 부품에 따라 때로는 경사각으로, 때로는 크롬 도금으로 빛을 강하게 약하게 주면서 입체감을 강조한다.

모든게 완벽할 수는 없는지, 범퍼 배기구 부분은 그물망으로 형태만 만든 디자인이다. 주간주행등과 다른 점이라면 좌우가 완전히 일직선으로 연결되었다는 점이다. 형태는 주간주행등처럼 호치캐스가 박히는 모양으로 끝을 말아올려 디자인에 통일성을 주었다. 소위 '공갈 머플러'라고도 불린다. 이 디자인은 K7 프리미어에도 쓰였고, 친환경 이미지와 어울려 최근 여러 차량들에 유행처럼 번지고 있다. 진짜 배기구는 셀토스의 'GT'버전이 나올 때를 기대해야 겠다.

밝은 색 계열의 차량에서는 부드러우면서도 각진 디자인이 그림자 덕분에 눈에 띄게 잘 보인다. 반면 어두운 차량에서는 잘 보이지 않아, 얼핏 보면 무척 평범해 보인다. 직선으로 각을 주고 부드럽게 부풀리는 볼륨감을 주는 입체적인 표현이 무척 세련됐다. 이런 멋진 디자인을 왜 이제서야 적용했을까.

 

디자이너, 하고 싶은 대로 다 해!

기존의 기아차는 가격 때문에 디자이너의 역량을 억누른 느낌이 있었다. 어느 제조사건 엔지니어와 프로젝트 매니저, 그리고 디자이너간의 힘 싸움은 있기 마련이다. 하지만 셀토스는 프리미엄 소형 SUV라는 타이틀을 달고 나온 덕에, 디자이너가 마음껏 날뛴 결과물이란 느낌이 전해진다. 외부 디자인의 디테일뿐만 아니라, 실내 디자인에서 디테일한 부분들이 마치 수입차에서나 느꼈던 느낌으로 다가온다. 기아차에서는 휴대용 만능 도구 - '맥가이버 칼'을 상징한다고 밝혔다.

우선 먼저 눈에 띄는 것은 2열 송풍구 포켓이다. 2열 승객을 위한 USB 충전포트는 최근 들어 무척 흔한 옵션이다. 그러나 충전하는 동안에는 딱히 휴대폰을 놓을 자리가 없어 손에 들고 있거나, 다른 포켓을 찾아 넣어야 한다. 셀토스에는 충전하는 동안 휴대폰을 보관할 수 있는 용도로 2열 송풍구 아래에 휴대폰이 들어가도록 경사지고 길쭉한 수납공간을 만들었다. 휴대폰을 충전하지 않을 때는 여행용 티슈나 물티슈, 비스킷 같은 길쭉한 물품들을 넣어도 좋겠다.

실내 도어레버도 작고 길쭉해서 고급스럽게 디자인했다. 같은 은색의 장식도 두어 디자인적인 요소를 극대화 한 것은 물론이다. 곳곳에 사용된 검은색 장식은 매우 반짝거리는 플라스틱인데, 표면이 매끈한 타입으로 지문이 잘 묻어났던 타 차량의 장식에 비해 지문도 묻어나지 않는 독특한 느낌이었다. 필름처리가 되었는지 적극적으로 긁어보지는 못했지만, 추후 시승차에서는 제대로 확인해볼 생각이다.

2열 시트를 한 번이라도 폴딩해봤다면 시트를 넘길 때, 안전벨트가 걸려 당겨지는 경험이 있을 것이다. 다시 시트를 세워서 원래 상태로 복구할 때는, 손으로 안전벨트를 바깥으로 당긴 후에 세워야 했다. 그래야 시트 고정고리에 안전벨트가 씹히지 않는다. 셀토스에는 2열에 앉은 성인 옆구리쯤에 좁고 짧은 홈을 만들어놨다. 여기에 안전벨트 고리를 끼우면 폴딩할때 걸리적 거리지 않고 고정된다. 또 노면 상태가 좋지 않으면 내장재와 부딪혀 발생하는 '덜그럭 덜그럭' 잡소리를 방지할 수 있다. 무척 간단하고 소소한 아이디어지만, 실천하기 어려운 부분을 셀토스에 적용했다.

 

소형차 맞나 싶은, 넓은 실내

셀토스의 실내, 차량 중앙을 바라보면, 플로팅 방식의 인포테인먼트 시스템이 먼저 눈에 들어온다. 좌우로 길쭉한 와이드 비율의 10.25인치 터치스크린이 적용됐다. 아래쪽으로는 슬림한 사다리꼴 모양 송풍구가 어두운 은색으로 장식 되어있다. 시동버튼까지 일직선으로 연결되어 일체감을 준다. 실내에 있으면서도 차량 후미등 디자인을 떠올리게 한다. 공조기는 오토기능이 포함되었으며, 아쉽게도 양쪽의 온도를 다르게 하는 듀얼 존 기능은 없다. 소울 부스터에 적용되었던 음악 무드램프는 셀토스에도 적용됐다. 옵션으로 추가하는 보스 오디오는 스피커 보호망 형상이 입체적으로 각지게 되어있다. 음향학적으로 효과가 있는지는 미지수 이지만, 디자인 적으로 눈길을 당긴다. 특히 무드램프에 비친 스피커가 입체적으로 그림자가 강조되어 보이는 특징이 있다.

룸미러 상단, 실내 1열 조명 버튼이 있는 부분에는 하이패스가 내장되어있다. 신형 쏘나타에도 장착된 방식이다. 기존 하이패스겸 ECM 룸미러는 거울의 테두리 - 베젤이 굉장히 두꺼워서 운전자의 시선을 방해하는 양이 많았다. 셀토스에는 거울의 테두리를 확연히 줄여 운전자의 시야를 넓게 했다. 정면 윈드실드를 가리는 부분이 줄다보니, 실내에서 보기에는 차가 한체급 큰 준준형 차량처럼 느껴진다.

1열 시트는 과거 차량들에 비하면 확실히 너비가 좁다. 대신 양 끝이 동그랗게 말려서 등판에 밀착되는 느낌이다. 이전 차량들은 옆구리 양쪽으로 넓게 나와 둘러싸는 느낌이었다면, 최근의 차량들에는 시트의 형상적으로 등을 잡도록 만든다. 뒷좌석에 있는 물건을 꺼낼 때도 이전보다 훨씬 편리하다. 전동식으로 조절되는 시트는 미세하게 시트의 거리와 등받이각도를 조절하기에도 좋다. 헤드레스트는 생각보다 위아래로 무척 긴 것처럼 느껴진다. 아래쪽이 살짝 볼록 튀어나온 느낌이 머리 뒷부분(후두부)에 쏙 들어간 부분을 잘 지지해준다.

2열 공간의 사이즈는 뻥을 좀 보태서 현대 그랜저나 K7을 타는 느낌이다. 특히 1열 시트 아래 부분에 공간이 푹 파여있어, 발이 쉴 공간이 충분하다. 무릎공간과 머리 위쪽 공간 역시 전고가 높아 여유롭게 설계됐다. 네바퀴 굴림모델 특성상 센터터널이라 불리는 볼록 튀어나온 부분이 있다. 뒷바퀴 굴림이 가능한 차량은 이 부분이 꽤 높게 올라오는 편인데, SUV라서 가능한건지 상당히 낮게 되어있다. 가운데 앉아있는 승객 빼고는 있는지 없는지 모를 정도다. 2열 좌석 가운데에는 컵홀더 기능이 포함된 암레스트가 마련되어 있다. 정말 이번 셀토스에는 없는거 빼곤 다 넣은 것 같다.

 

가볍게 치고나가는 파워트레인, 뛰어난 주행성능

셀토스에는 디젤과 가솔린 터보엔진 두 가지 파워트레인이 있다. 스마트스트림 D1.6이 적용된 디젤모델은 7단 DCT와 맞물려 최대출력 136마력(4,000RPM), 최대토크 32.6kgf.m(2,000-2,250RPM)를 낸다. 공회전을 줄이는 ISG 장치와 정면 윈드실드에 소음을 줄이는 이중접합 차음 유리를 적용했다. 공인연비는 16인치 휠 기준 복합 17.6km/l, 네바퀴 굴림 모델 18인치 휠 기준 복합 14.8km/l를 낸다.

시승한 가솔린 모델은 감마 1.6 T-GDi 엔진에 7단 DCT와 전자식 네바퀴 굴림 장치(4WD)가 적용되어 있다. 최고출력 177마력(5,500RPM), 최대토크 27kgf.m(1,500-4,500RPM)를 발휘한다. 앞바퀴 서스펜션은 서스펜션이 회전축이 되는 맥퍼슨 스트럿 방식이고, 뒷바퀴는 기본 모델이 토션빔(CTBA, Coupled Torsion Beam Axle)이라 불리는 간단한 방식이 장착됐다. 네바퀴 굴림 모델에는 세팅 허용범위가 넓은 멀티링크 방식이 적용된다. 어느 방식이 좋은지 우위를 따지기는 어렵다. 그러나 멀티링크 방식이 좀 더 조절 요소가 많기 때문에, 토션빔 방식보다 원하는 수준의 서스펜션의 세팅을 하는 데 상대적으로 쉽다. 앞바퀴 굴림 모델에는 H-TRAC의 지형적응모드(샌드, 스노우, 머드)가 포함된다. 노면에 따라 구동축을 제어해 최적의 노면 접지력을 발휘할 수 있도록 한다. 네바퀴 굴림 모델에는 지형 적응모드가 따로 없고, 대신 앞뒤 구동력을 5:5로 분배할 수 있는 전자식 디퍼런셜 락 기능이 있다.

공인 연비는 앞바퀴 굴림 16인치 휠 모델이 12.7km/l, 네바퀴 굴림 18인치 휠 적용 모델이 10.9km/l를 낸다. 평소에는 주로 앞바퀴에 구동력을 보낸다. 드라이브 모드 에코로 놓으면 더욱 적극적으로 앞바퀴 위주로 주행한다. 노멀모드에서는 출발 상황과 같이 타이어 미끄러짐이 빈번한 상황에서는 뒷바퀴에도 구동력을 보내 가속력을 보탠다. 주행모드를 스포츠로 놓을 경우에도 뒷바퀴에 구동력을 일정 이상 분배하여 스포티한 주행 성능을 끌어올린다.

주행모드 스포츠에서 가속페달 반응성은 상당이 민감하다. 미세한 조작에도 여지없이 회전수가 가감되는 것이 맘에 든다. 변속기는 듀얼 클러치 변속기(DCT)라 당연하겠지만, 직결감이 좋다. 비교적 낮은 1,500-4,500RPM까지 최대토크가 발휘되어, 어느 회전수에서도 즉각적으로 가속할 수 있다. 시승날은 날씨가 더워서인지, 6,000RPM 부근에서는 노킹을 방지하기 위해 연료를 많이 분사했다. 터보차량이다 보니, 고회전에서는 연료가 너무 많아 토크가 떨어지며 힘이 빠지는 느낌이 났다.

셀토스에 적용된 반 자율 주행기능은 아쉬움이 없다. 고속도로 운전 보조 (HDA) 기능을 켜고 고속도로를 주행하면, 내비게이션 정보에 따라 제한속도에 맞춰 차량 속도를 조절한다. 차선 이탈 보조장치 뿐만 아니라, 한 등급 위 기술 - 차선 가운데를 유지하는 LFA가 적용되었다. 스티어링 휠을 가볍게 잡고 있어도, 차선을 따라 달린다. 여기에 어드밴스드 크루즈 콘트롤이 적용되어 차간 거리도 일정하게 유지한다. 고속도로를 이용한 장거리 주행에서 이보다 더 편할 수는 없다. 스티어링 휠에 장착된 운전대 모양 LFA 버튼은 크루즈 콘트롤을 켜지 않아도 적용할 수 있다.

이번엔 차량 테스트를 위해 반자율 주행 옵션을 끄고 직접 운전대를 잡았다. 스티어링 휠을 돌렸을 때 차량의 반응이 좋다. 스티어링 휠은 드라이브 모드 노멀에서도 살짝 무게감이 있는 정도다. 스티어링 휠 조작에 따라 차량 뒤쪽이 굼뜨지 않고 빠르게 따라오는 느낌이다. 서스펜션 세팅은 스프링이 비교적 단단한 편이지만, 댐핑은 충격을 부드럽게 넘기는 스타일이다. 제동력 밸런스도 앞뒤 치우침 없이 적절하다. 기아차는 브레이크 세팅을 상당히 신경쓰는 편인데, 셀토스 역시 제동력 세기를 내가 원하는 대로 조절할 수 있는 능력 - 모듈레이션이 좋다.

코너링에서는 롤을 거의 느끼기 힘들 정도로 롤 억제가 잘 되어있다. 차체 밸런스도 좋게 느껴진다. 차량을 회전시킬 때, 많은 앞바퀴 굴림 방식에서는 뒤꽁무니가 딸려오는 느낌이 강했다. 그러나 셀토스는 함께 돌아나가는 느낌을 준다. 고속주행에서도 상당히 안정적이다. 요철에서도 끈덕지게 노면을 물고 늘어지는 모습이다. 차량의 운동성능은 무척 만족스럽다. 생김새만 그럴듯하게 생긴 줄 알았더니, 움직임까지 기똥차다. 움직임까지 높은 레벨을 만족시킨다.

 

소형차중엔 내가 옵션 최고

소형차 시장은 다른 체급에 비하면 국내에서 무척 인기가 없다. 뛰어난 상품성을 내는 준중형의 왕자, 아반떼가 있어서이다. 과거의 자동차 시장은 차량 크기에 따라 엔진의 크기도 달리 했다. 당연히 엔진의 크기에 따라 차량 가격이 달라졌다. 차량이 속한 크기에 따라 옵션도 차별해 적용했다. 작은 차를 타는 사람이라면, 많은 옵션이 필요하지 않을 거라는 믿음에서다.

차량이 커질수록 비싸지고, 비싼 차량이라면 좀 더 옵션을 붙여 프리미엄 차량을 만들 수 있다. 원래 옵션 부품가보다 조금 더 가격을 매긴 프리미엄은, 붙이면 붙일수록 남는다. 이런 프리미엄 차를 최대한 많이 팔수록 제조사는 웃겠지만, 모두가 웃을 수는 없다. 직장인이나 소규모 자영업 운영자들은 업무에 필요한게 아니고선, 자동차에 그만큼 돈을 쓰지 않는다.

최근 기아차가 하고 있는 마케팅은 차량에 변화를 주고 있다. 기존 차량에 프리미엄을 추가하면서 높은 상품성을 내는 것이다. 흔히 '상품성'이라 하면 가격대비 성능 가치(비율), 이른바 '가성비'를 뜻한다. 그러나 이제 상품성은 너무 흔한 선택지가 되어버렸다. 싸면서 좋은 물건을 사고 싶은 것은, 소비자라면 당연할 것이다. 그러나 모두가 상품성으로 경쟁하다보니, 이제는 또 다른 제조사가 치고 올라와서 최고의 상품성 자리를 잃게된다. 기아차는 "그럴바에는, 넣을 수 있는 거 다 때려 넣고 고급스럽게 만들어 보자!"라는 느낌이다. 더 K9, K7 프리미어가 그렇게 만들어졌고, 시장에서 좋은 반응을 얻고 있다.

차량이 가진 매력은 겉모습 뿐만이 아니다. K7 프리미어 때도 그랬지만, 특히 셀토스의 주행성능은 소형 SUV중에서 꽤 높은 수준이다. 네바퀴 굴림 옵션을 고려해 개발된 만큼, 앞바퀴 굴림 모델보다는 네바퀴 굴림 옵션(전자식 4WD 시스템) 선택이 이상적으로 생각된다. 공차중량에서는 120kg정도 차이가 있지만(AWD만으론 80kg), 멀티링크 서스펜션의 노면 추종성과 네바퀴 굴림의 출발 가속, 스포츠 주행에서 더 뛰어난 성능을 발휘한다. 차량의 주행성능을 중요시 여긴다면, 꼭 AWD를 선택하길 바란다.

우리는 이전보다 긴 시간 동안 차량을 이용하고, 그만큼 그 안에서 시간을 보내야 한다. 크기는 작더라도, 차량 옵션의 중요성은 더 커졌다. 셀토스는 준중형, 아니 중형차량까지 넘볼 정도로 많은 옵션을 넣어 프리미엄급 소형 SUV를 만들었다. 소형차에 풀옵션으로 3천만원이 조금 넘는 가격은, 주변사람들에게 분명히 "그돈이면...OOO사지"란 소릴 들을 수도 있다. 차량을 제대로 보고 타보지 못한 사람들이라면 그렇게 평가할 수 있다. 직접 타본 사람이라면 그 차이를 느낄 수 있다. 뱃지에 대한 편견이 없다면, "이정도면 이 가격 하겠네"라는 판단을 할 수 있을 것이다. 아마도 기아 셀토스는 제네시스 브랜드에서 소형 SUV가 나오기 전까지, 프리미엄 소형SUV 중에서 최고의 위치에 자리매김 할 것이다.

 

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