세계 각국에서 탄소 배출량을 줄이기 위한 대책들을 하나둘 내놓고 있다. 그 중 대표적인 것이 내연기관 차량의 판매금지다. 내연기관 마니아 입장에선 안타깝지만, 우리의 아이들, 후손들을 생각한다면 어쩔 수 없는 결정이다. 따라서 전통적인 자동차 브랜드들은 전기차 개발에 힘을 쏟고 있고, 일찌감치 준비를 시작한 브랜드들에선 시제품이 아닌 판매용 차량을 선보이고 있다.

그러나 그동안 출시된 전기차들 중에선 ‘스포츠카’를 표방할 만한 차량은 없었다. 물론 포뮬러-E에 참가하는 차들은 전기 스포츠카라 불릴 만하나 이쪽은 시판 차량이 아니니 패스. 여러 스포츠카 브랜드들이 전기 스포츠카를 개발하고 있는 가운데 가장 먼저 ‘전기 스포츠카’라는 타이틀을 앞세운 제품이 등장했다. 포르쉐가 개발한 타이칸이 그 주인공.

사실 오늘의 시승은 포르쉐와는 어울리지 않는다. 포르쉐 제품을 시승해야 한다면 당연 트랙이어야 한다고 생각했는데, 오늘 우리를 데리고 온 곳은 강원도 고성의 한 호텔로, 이곳을 출발해 굽이굽이 산길을 거쳐 국도와 고속도로를 지나 다시 돌아오는 총 350km가 조금 넘는 코스를 달릴 예정이다. 타이칸의 성능에 대해선 지난해 국내에서도 개최한 포르쉐 월드 로드쇼(PWRS)를 통해 소개한 바 있으니 오늘은 전기차에서 가장 중요한 항속거리에 대해 실제 주행을 통해 확인하겠다는 것이다. 즉, 국내 인증 항속거리는 250km 전후지만, 350km 정도의 거리는 문제없이 달릴 수 있음을 보여주기 위한 코스다. 만약 코스가 최대한의 평지와 정속 주행이 가능한 고속도로 위주였다면 불만이 있었겠지만, 다행히 강원도 지역의 유명 고갯길이 코스 곳곳에 배치된 것이 보인다. 포르쉐다운 주행을 조금은 기대해도 좋을 것 같다.

출발 전 계기판. 인증받은 것보다 훨씬 긴 항속거리가 나타난다. 과연 이만큼의 거리를 달릴 수 있을까?

시승차는 타이칸 4S로, 퍼포먼스 배터리 플러스 옵션이 추가되어 총 배터리 용량은 93.4kWh로 인증 항속거리는 289km다. 차량 탑승 전 외관을 가만히 살펴보니 911의 냄새가 나긴 하지만 다른 점이 더 많이 보인다. 디자인을 살리기 위해 측면의 굴곡이 상당히 사라져 포르쉐답지 않게 입체감이 덜하다. 최대한 공기저항을 줄여 전비를 높여야 하니 어쩔 수 없는 선택이기도 하고, 모든 차를 911과 똑같이 만들 수도 없는 것이라 잘못됐거나 나쁜 선택이라고 할 수 없다. 2도어의 911과 달리 4도어가 적용되니 파나메라의 느낌도 강하지만, 전반적인 크기는 파나메라보다 약간 작은 정도다.

실내는 전반적으로 기존 포르쉐 내연기관 모델과 큰 차이 없는 구성이다.

실내는 포르쉐스러운 디자인이다. 다음날 경험해본 911과 비교해봐도 몇몇 구성 요소들, 예를 들어 계기판 구성과 기어 레버 자리의 컨트롤 디스플레이 등을 제외한다면 911의 디자인과 크게 다르지 않다. 기존 포르쉐 경험자라면 일부 전기차 전용 기능을 제외하곤 별 문제 없이 사용할 수 있게 하려는 의도로 여겨진다.

출발을 위해 시동을 걸어도 포르쉐에 기대하는 으르렁거림 대신 전기차다운 조용함만 가득하다. E-스포츠 사운드 시스템(옵션)을 굳이 켜지 않더라도 특유의 모터소리와 함께 저속에서 보행자의 안전을 위한 가상 사운드가 들려오기 때문에 귀가 심심할 걱정은 하지 않아도 된다. 다만 내연기관 특유의 배기음에 매력을 느끼는 사람이라면 아쉽고 답답하겠지만.

뛰어난 공기역학적 설계에 올 휠 스티어링 등의 기능이 더해져 고속 주행 안정성은 놀랍다는 말로 표현하기엔 부족할 정도다.

첫 번째 구간에서 운전대를 잡았다. 고속도로를 달려 구룡령 입구까지 달리는 코스다. 첫 경험이기도 하니 타이칸의 성격을 파악하기엔 딱이다. 인스트럭터의 친절한 안내에 따라 시내를 거쳐 고속도로에 접어든다. 고성능 전기차인 만큼 높은 출력으로 차가 예민하게 굴지 않을까 걱정도 됐지만, 레인지나 노멀에서는 낮은 배기량의 내연기관 모델을 타는 느낌이다. 출발을 위해 가속 페달을 살짝 밟아도 울컥거리는 느낌 없이 부드럽고 자연스럽게 차체가 움직이기 시작하고, 점점 더 발에 힘을 더해도 너무 예민하게 굴지 않는 점이 좋다. 대부분의 전기차가 1단 직결식을 채용하는 것과 달리 타이칸은 2단 변속기를 채용했다. 1단은 론치 컨트롤과 같은 급가속 상황에서 사용하고, 2단은 고속이나 일상 주행에서 사용하는 용도여서 주행 내내 울컥거리거나 하는 일 없이 부드러운 주행감을 경험할 수 있었다.

주행 보조 기능으로는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 변경 보조 기능 등이 탑재됐는데, 국내 사양에선 차선 유지 보조 기능이나 차선 이탈 경고 기능이 빠진 부분은 의아하다. 인증 문제가 가장 큰 이유가 아닐까 싶은데, 타이칸 크로스 투리스모와 같은 후속 모델들이나 다음 변경에선 반드시 적용되어야 할 기능이다.

0.22Cd의 놀라운 공기저항계수는 풍절음을 줄이는데도 한몫한다.

고속도로를 달리면서 느꼈던 첫 번째는 정말 조용하다는 것이다. 전기차를 타면 엔진음이나 배기음으로 인해 잘 들리지 않던 소리들, 특히 풍절음이나 노면 소음이 도드라지기 마련인데, 전통적인 자동차 브랜드답게 방음 대책이 잘 이뤄져 별도의 노이즈 캔슬링 기능이 없어도 충분히 정숙한 실내를 경험할 수 있다. 함께 탑승한 타 매체 기자들이 영상을 촬영하는 동안 소리쪽에서 방해가 된 건 인스트럭터의 무전 소리뿐이었을 정도다. 이런 방음 성능은 설계 단계에서 NVH(소음, 진동, 불쾌감)에 대한 처리가 잘 이뤄진 것이 가장 큰 이유겠지만, 이와 함께 타이칸의 뛰어난 공기역학적 설계 역시 한몫했다. 타이칸의 공기저항계수는 0.22Cd로, 911이 0.29Cd이니 공기저항을 줄이기 위해 개발진들이 얼마나 노력했을지 감히 상상도 되지 않는다. 조금은 밋밋해 아쉬웠던 디자인이 이런 이점으로 돌아온다.

와인딩 코스에서는 그동안 경험해보지 못한 놀라운 코너링 성능을 확인할 수 있다. 마치 현실이 아닌 게임 속 주행을 하는 기분이다.

고속 주행에서 경험한 또 다른 매력은 안정적인 차체 움직임이다. 바로 타이칸에 탑재된 뒷바퀴 조향(4륜 조향, 올 휠 스티어링) 기능 덕분이다. 과거에는 과도한 수리 비용 때문에 있어도 사용하지 않는 기술이었지만, 시간이 지나며 개발이나 부품 비용이 낮아진 것은 물론이고 기술 투입으로 인해 얻는 이점이 더 크다는 것이 명확해지기 시작하면서 스포츠카 브랜드 뿐만 아니라 럭셔리 브랜드에서도 도입이 점차 늘어나는 추세다. 고속에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 조향에 안정적인 움직임을 보여주지만, 저속에서는 앞바퀴와 반대방향으로 조향해 날카로운 코너링이 가능하게 한다.

이 기능이 가장 빛을 발하는 곳은 코너가 이어지는 와인딩 구간으로, 구룡령 구간부터 이 기능을 더욱 확실히 체감할 수 있었다. 스포츠카답게 빠른 속도로 좁은 코너를 돌아나가지만 뒷바퀴에서의 타이어 파열음이나 불쾌한 움직임 따윈 찾을 수 없이 매끄럽게 달려나간다. 특히 구룡령에서 이어지는 운두령 구간은 숏코너가 이어지는 난이도 높은 코스인데, 어지간히 밀어붙여도 귀에 들려오는 건 스피커를 통해 들려오는 인공 사운드 뿐, 불안함 없이 매끄럽게 돌아나가는 모습이 마치 레이싱 게임을 즐기는 것 같았다. 현실과 동떨어진 타이칸의 민첩한 움직임은 그저 당황스러울 따름. 여기에 속도에 반응하는 E-스포츠 사운드가 만들어내는 소리까지 더해지니 게임인가 현실인가 분간이 되지 않는다. 그나마 가감속과 코너링에서 몸으로 느껴지는 중력가속도(G)가 현실임을 자각시켜주는 유일한 수단이다.

레인지 모드에선 조수석 디스플레이를 꺼 최대한의 전력을 확보한다.

동승자의 운전 차례가 돼 조수석에 앉아 실내를 찬찬히 살펴보았다. 조수석에서 가장 먼저 눈에 띄는 건 크래시 패드의 동승자용 디스플레이다. 경로 설정이나 멀티미디어 재생 등이 가능한데, 전기차라는 점을 감안하면 이 또한 역시 주행거리에 영향을 주는 부품인 셈이다. 따라서 레인지(주행거리 우선) 모드로 전환하면 동승자용 디스플레이의 전원을 차단해 조금이라도 더 많은 주행거리를 확보한다. 공조장치는 센터 디스플레이 하단에 별도의 터치스크린을 마련해 온도나 풍량 등을 변경할 수 있는데, 바람 방향도 스크린을 통해 조절해야 하니 익숙해지는데 시간이 좀 필요할 듯싶다.

수동 마니아들은 변속기가 없는 전기차의 등장이 아쉽겠지만, 거스를 수 없는 것이니 이 또한 받아들여야 할 부분이다.

기어 레버 자리엔 컵홀더가 떡하니 자리하고 있는데, 별도의 변속이 필요하지 않으니 기어 레버는 스티어링 휠 우측 뒤편에 작게 마련되어 있다. 드라이브 모드는 911과 마찬가지로 스티어링 휠 스포크 사이에 다이얼이 배치돼있으며, 스포츠, 스포츠 플러스, 노멀, 레인지, 인디비주얼 5개로 구성돼있다. 각각의 모드에 따라 엔진 출력, 서스펜션, 차량 높이, 회생제동, E-스포츠 사운드 등의 옵션이 한꺼번에 바뀌기 때문에 이것만으로도 충분히 즐겁게 달릴 수 있고, 부지런한 사용자라면 자신의 취향에 맞춰 각 구성을 달리해 저장할 수도 있다.

뒷좌석 승객을 위한 소소한 배려. USB 충전 포트는 시트 아래쪽에서 찾아야 한다.

뒷좌석은 의외로 편하다는 것이 동승자들의 평. 레그룸 바닥 아래의 배터리를 뒷좌석 시트 하단쪽으로 옮겨 다리 쪽 공간을 충분히 확보한 것이 이유일 것이다. 뒷좌석에서도 공조장치 체어가 가능하도록 콘솔박스 후면에 터치스크린이 배치되어 있고, 시트 아래쪽으로 USB 충전 포트를 마련했다. 

충전 포트 커버는 차체 안쪽으로 수납되는 방식이다.

전기차 충전 포트는 좌우에 모두 배치되어 있는데, 우측은 급속 충전이 가능한 DC 콤보 2(5+2핀) 방식이고, 좌측에는 완속 충전용 AC 모듈(5핀)이 있다. 굳이 하나만 있어도 되는 걸 좌우 두 개로 나눠놓은 것은 주차장에서 케이블이 닿지 않아 충전을 못하는 상황을 막기 위한 것이지 싶다. 충전 포트 커버는 차량 내에서도 개폐 가능하고 포트 옆 윙렛 부분을 터치해 여닫을 수도 있는데, 커버가 차체 안쪽으로 수납되는 방식이어서 깔끔하고 파손의 우려도 적다.

출발 전 가장 우수한 전비를 기록한 참가자에게 전비왕 시상을 진행한다는 이야기가 있었지만, 경유지마다 다른 차량들의 기록을 슬쩍 확인해보니 우승 후보들과의 격차가 상당히 벌어진 상황. 따라잡기엔 어려워졌으니 중간쯤부턴 전비를 신경쓰지 않는 쪽으로 결정했다. 여기에 예정대로였다면 숙소에 도착했을 시간이지만 전비왕 후보들의 연비 주행으로 전체적인 속도가 늦어진 덕분에 한 구간이 더 남아있는 상황이기도 해서 속도를 높여 달리기로 결정했다. 맨 처음 고속도로 구간에서보다 훨씬 빠른 속도로 달리는데도 노면에 붙어 안정적으로 달리는 타이칸은 속도감이 그동안 경험했던 것과 달라 당황했다. 도로 상황을 보다 계기판을 확인하곤 깜짝 놀라게 될 만큼 타이칸은 조용하고 차분하면서도 빨랐다. 이것이 포르쉐의 저력일까.

시승 종료 후 결과. 전비따위 신경쓰지 않는 주행에도 불구하고 공인 항속거리를 훌쩍 뛰어넘은 350km의 거리를 추가 충전 없이 달릴 수 있었다.

고속도로를 빠져나오자 남은 항속거리가 30km 아래로 떨어졌다. 계기판에선 연신 가까운 충전소를 찾아가라는 메시지가 표시된다. 남은 주행거리는 20km 남짓이니 도착하는 것은 문제없겠지만 혹시나 하는 마음에 무전으로 남은 주행거리를 한 번 더 확인하게 된다. 그런 상황에서도 남자란 동물은 좀처럼 철들기 어려운 건지 괜히 잔여 주행거리를 0km로 만들어보고 싶은 욕심도 들었다(전기차 역시 비상상황을 대비한 약간의 여분 용량이 있어 0km에서도 조금 더 주행할 수 있다). 하지만 기대가 무색하게 타이칸은 잔여 주행거리 9km를 남기고 출발지에 도착했다. 7시간에 걸친 총 350km가 넘는 주행, 오르막과 내리막, 가속과 감속이 반복되는 산길 구간과 회생 제동을 기대하기 어려운 고속도로 구간, 여기에 전비따위 신경쓰지 않는 기자의 사치스런 주행에도 불구하고 인증 거리인 250km를 훌쩍 뛰어넘는 긴 시승코스를 충전 없이 거뜬히 달렸다. 참고로 전비왕 경쟁에서 우승한 사람들은 같은 거리를 달리고도 100km 이상의 긴 항속거리를 남겼을 정도니, 1회 충전으로 서울에서 부산까지의 이동도 충분히 가능한 셈이다.

비교 시승 대상이 된 911 카레라 S. 내연기관의 매력과 함께 내연기관이 넘을 수 없는 전기차의 성능을 확인할 수 있었다.

다음날 아침, 평소보다 일찍 일어나 로비로 향했다. 타이칸의 비교 대상으로 꼽을만한 911의 시승이 있기 때문이다. 갑자기 전기차를 타다가 왜 내연기관차를 탔느냐고? 전기 스포츠카가 내연기관 스포츠카를 대체할 수 있을지를 확인하고 싶었고, 기왕이면 한 뿌리에서 같은 DNA를 가진 모델과의 비교가 가장 적합하다는 생각이 들었기 때문이다.

사운드에선 내연기관을 따라오긴 힘들지만, 운동성능이라면 얘기가 달라진다.

시승모델은 911 카레라 S. 그리 긴 시간이 허락되진 않았기에 가장 가까운 곳에 위치한 와인딩 코스인 진부령을 향해 달렸다. 어제는 들을 수 없었던 내연기관 특유의 사운드 덕분에 귀가 즐겁다. E-스포츠 사운드가 소리의 아쉬움을 달래주긴 하지만 내연기관에 익숙해진 탓에 100% 만족시켜주긴 어렵다.

전기차 특유의 가속 성능은 내연기관으로 따라잡기란 쉬운일이 아니다.

하지만 운동성에서는 얘기가 다르다. 처음 타는 911이지만 내연기관의 운동성이나 반응 모두 어제 탔던 타이칸과 크게 다르지 않아 놀라움을 준다. 전기차에 고스란히 녹여낸 내연기관의 반응성과 움직임, 특유의 민첩함은 911의 인기 이유를 알 수 있었다. 오히려 가속에 있어서는 타이칸이 한수 위다. 아무리 PDK가 좋다고는 하지만 변속 과정 없이 매끄럽게 이어지는 전기차 특유의 가속감이 어우러진 역동적인 성능은 911도 한 수 접어줘야 할 듯 싶다.

브랜드의 가치는 제품의 품질을 통해 만들어지는 것이다.

시간이 길지 않아 오래 시승할 수 없었지만 분명 하나는 확인할 수 있었다. 경험은 무시할 수 없다는 것, 그리고 명가(名家)는 아무에게나 붙이는 것이 아니라는 것이다. 포르쉐는 내연기관을 통해 숙성된 경험과 기술력을 새로 맞이하는 전동화 시대에 맞춰 타이칸에 고스란히 옮겨놓음으로써 전통적인 자동차 브랜드가 나아갈 방향을 정확하게 가리키고 있다. 특히 아직 전기차 제품을 선보이지 않은 스포츠카 브랜드라면 타이칸이 최소한의 기준점이 되었으니, 개발진들의 고민이 만만치 않을 것이다.

타이칸은 전기 스포츠카의 기준점이 됐다. 앞으로 다른 스포츠카 브랜드에선 어떤 전기차를 보여줄까?

‘전동화는 자동차 브랜드가 피할 수 없는 숙제’라는 이야기는 많이 들어봤을 것이다. 그 숙제에 대한 해답으로 포르쉐는 타이칸을 제시했다. 앞으로 생산되는 전기 스포츠카들이 어떤 모습을, 어떤 특성을 보여줄지는 좀 더 지켜봐야겠으나, 가장 먼저 시장을 개척한 타이칸을 넘지 못한다면 아무리 그동안 뛰어났던 브랜드라고 해도 미래를 장담하는 건 쉽지 않을 것이다. 타이칸은 전동화 시대를 맞이하는 자동차 브랜드에 새로운 이정표를 제시했다.

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