최근 각 브랜드마다 내연기관의 종말 시한을 잡아놓고 이에 맞춰 전기차 라인업을 확대해나가고 있다. 내연기관 시절에는 주류에서 조금 떨어져 있던 현대차그룹이었지만, 전동화로 전환되는 현 시점에선 상황이 완전히 바뀌었다. 아이오닉 5에 이어 EV6, GV60 등 E-GMP 전기차 전용 플랫폼을 통한 제품들로 시장의 분위기를 끌고 가는데 이어 기존 내연기관 모델을 베이스로 한 전동화 모델들 역시 좋은 반응을 얻으며 전기차 시장에서 앞서나가는 브랜드로 자리잡고 있다. 그 중에서도 제네시스는 후발 브랜드임에도 GV60와 G80 전동화 모델로 빠르게 외연을 확장하고 있으며, 여기에 GV70 전동화 모델을 보태며 프리미엄 자동차 시장에서 존재감을 드러내고 있다. 이 중 최신 모델인 GV70 전동화 모델의 시승이 진행되어 지난 3월 17일 시승회 현장을 찾았다.

GV60이 B 세그먼트 SUV 정도의 느낌인 반면, GV70은 확실히 한 체급 위 모델다운 자세를 보여준다. 이전 G80 전동화와 마찬가지로 기존 GV70의 디자인 특성은 그대로 이어받았지만, 전면부의 막혀있는 크레스트 그릴과 내부의 충전 포트는 G80 전동화 모델과 동일한 포인트. SUV지만 유려한 곡선으로 잘 다듬은 덕분인지 크로스오버의 느낌이 물씬 풍긴다. 보닛 아래에는 22L의 작은 수납함이 배치되어 있어 자주 쓰지 않는 간단한 공구 보관용으로 활용할 수 있을 듯.

운전자 중심으로 디자인된 실내는 금속 소재를 적절하게 활용해 고급감을 높였다. 제네시스만의 2스포크 디자인에서 일반적으로 사용되는 3 스포크 디자인으로 회귀한 점도 눈에 띄는데, 하단부 스포크 중앙에는 순간적으로 출력을 끌어올려주는 부스트 모드 버튼을 배치했다. 기아 GV60이나 EV6가 부스트 모드 버튼을 눈에 띄는 색상으로 배치했던 점을 생각하면 디자인에 좀 더 집중하라는 의도가 아닌가 생각된다. GV60의 크리스탈 스피어도 GV70 전동화에는 적용되지 않았지만, 크리스탈 느낌의 변속 레버로 비슷한 분위기를 풍긴다. 실내 소재는 천연가죽 시트로 덮었는데, 천장은 알칸타라를 사용하던 기존과 달리 페트병을 재활용한 소재를 적용해 부드러움은 덜하지만 고급스러움은 여전하다.

뒷좌석은 리클라이닝 기능이 적용되어 등받이를 눕히면 성인도 탑승할 수 있는 수준의 헤드룸을 확보할 수 있다. 요즘 같은 반도체 수급난 상황에 4존 공조장치에 열선, 통풍시트까지 갖춰놓은 점은 다행이지 싶은데, 반대로 고객 대기가 그만큼 더 길어지는 요인이 아닐까 걱정되는 건 어쩔 수 없는 부분.

트렁크는 쿠페 스타일로 다듬어진 차량 뒷부분 디자인 때문에 약간의 공간 희생이 있긴 해도 외부에서 보는 것보다 훨씬 넓은 503L의 용량을 확보했다. 뒷좌석 등받이는 트렁크에서도 접을 수 있어 큰 화물을 편리하게 적재할 수 있으며, 등받이를 접었을 때 바닥면이 평평해 차박을 즐기기도 문제없다. 여기에 현대차그룹 전기차에서 주목받는 기능인 V2L 기능을 사용할 수 있는 콘센트가 트렁크 내부에 기본으로 갖춰져 있어 차량 내 가전기기 사용이 한결 수월한 것도 장점.

GV60이나 G80 전동화 모델을 통해 제네시스 전기차를 경험해본 만큼 성능에서는 어느 정도 수준일지 짐작이 갔고, 그 짐작은 예상과 다르지 않았다. 앞뒤 차축에 출력 160kW, 토크 350Nm의 모터를 각각 하나씩 배치해 합산 출력은 435마력, 토크는 71.3kg‧m으로 차고 넘치는 성능을 갖췄다. 여기에 전기차 특유의 즉각적인 토크 발산이 더해져 가속 성능에서 부족함을 느낄 일이 없다. 여기에 10초 동안 순간적으로 출력을 40kW 끌어올리는 부스트 모드를 사용하면 업그레이드된 489.4마력의 파워와 함께 옛날 사이버 포뮬러 만화영화를 보는 듯한 계기판 전환 효과가 더해져 몰입감을 끌어올리는데, 개발진 중에 마니아가 있음이 분명하다.

주행모드는 일반도로용인 에코, 컴포트, 스포츠 3개와 함께 오프로드용 머드, 스노, 샌드 3개가 함께 제공되어 환경에 맞게 구동력을 배분한다. 제네시스 전기차 중에선 최초로 적용된 것인데, 현대차그룹이 오랫동안 월드 랠리 챔피언십에 참가하며 쌓아온 실력이 있으니 실력에 대해선 의심할 필요가 없겠다. 스포츠 모드로 전환하면 에르고 모션 시트가 연동되어 볼스터를 꽉 조여 몸이 흔들리는 것을 막아주고, 컴포트 모드에서도 속도를 일정 이상으로 높이면 자동으로 조여주는 것을 느낄 수 있다.

스티어링 역시 주행모드와 연동해서 설정이 바뀌고 계기판을 통해 개별적으로 변경하는 것도 가능한데, 기본인 ‘컴포트’ 설정에서는 상당히 가벼운 조향감을 보여준다. 2.2톤이 넘는 차량 무게에도 경쾌한 움직임은 놀라울 정도. 시승 코스 중 청평호 주변 와인딩이 포함됐는데, 짧은 코너가 이어지는 구간에서도 좌우 흔들림(롤) 없이 자세를 즉각적으로 바로잡는 서스펜션이 상당히 인상적이었다. 카메라를 통한 노면 정보와 함께 내비게이션 지도 정보를 기반으로 감쇠력을 자동으로 조절해주는 전자식 서스펜션이 탑재된 덕분인데, 흔들림을 매우 잘 억제해 게임 속 자동차를 운전하는 느낌이 들 정도였다.

회생제동은 패들 시프트를 조절해 여러 단계로 조절할 수 있어 잘 세팅하면 내연기관의 엔진 브레이크와 비슷한 정도로 맞출 수 있다. 이마저도 귀찮다면 내비게이션 정보를 기반으로 회생제동 단계를 자동으로 조절하는 스마트 회생 시스템 2.0이 탑재되어 있으니 이쪽을 사용하면 된다. 안전 기능으로는 현대차그룹 최신의 고속도로 주행보조 2를 비롯해 각종 주행 보조 및 충돌방지 보조 등이 다양하게 탑재되어 있으며, 헤드업 디스플레이와 증강현실 내비게이션 등의 편의 장비도 두루 갖춰져 있다. 특히 에르고 모션 시트의 안마 기능은 G90 시승 때도 느낀 것이지만, 이 정도는 돼야 ‘안마 기능’이라고 이름 붙일 자격이 된다. 직접 경험해보면 다른 자동차에서 느낄 수 없었던 시원함에 감탄하게 될 것이다.

제네시스가 국내를 넘어 이제 세계 무대를 노리고 있다. 내연기관 시절에도 도전했지만 경쟁자들에 밀려 초라한 성적표를 받아든 전례가 있음에도 이렇게 다시 시도할 수 있는 건 새롭게 라인업을 꾸며나갈 전기차에 대한 자신감 때문일 것이다. GV60을 시작으로 G80 전동화에 이어 이번 GV70 전동화 모델까지, 빠른 전동화와 브랜드 이미지에 걸맞은 가치를 내외관 뿐 아니라 성능과 기능에도 충실히 갖춘 덕분에 세계 유수의 브랜드들과 맞서기에 충분한 경쟁력을 확보했음을 이번 GV70 전동화 모델을 통해 다시 한 번 확인할 수 있었다. 최근 여러 이슈들이 맞물리며 전기차에 대한 소비자들의 수요가 상당히 높아진 가운데, GV70 전동화 모델 역시 소비자들의 반응이 뜨거울 것으로 예상되는 만큼 관심 있다면 가까운 전시장을 빨리 방문해보길 권한다. 

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