2020년 한국에서 개최될 예정이었던 Formula E는 COVID-19의 영향으로 인해 2022년이 되어서야 개최가 될 수 있었습니다. 한국의 수도 서울 그것도 잠실에서 일반 도로를 통제하여 Formula 자동차가 레이스를 펼친다는 것이 상상이 가지 않았습니다. MotoGP 포토그래퍼이지만 한국에서 국제 규모의 4륜 모터스포츠가 개최되는데 함께 하고 싶어 처음으로 FIA에 Media 신청을 하였고 Pass를 발급받을 수 있었습니다. 이번 Formula E 그랑프리 이야기는 챔피언십에 대해 전혀 모르는 개인의 아주 주관적인 관점으로 작성했고 정보가 틀릴 수 있습니다. 또한 Media로서의 느낌도 이야기하겠습니다. 공감을 하실 수도 있고 그렇지 않을 수도 있지만 하나의 흥미로운 에피소드로 봐주셨으면 합니다.

15, 16전(최종전)으로 개최된 Seoul E Prix 이야기에 앞서 ABB FIA Formula E World Championship은 Formula 1과 비슷한 형태의 외관이지만 내연기관의 자동차가 아닌 바로 전기 배터리로 움직이는 포뮬러 카 챔피언십입니다. 2011년 구상된 Formula E는 2014년 9월 중국 Beijing에서 첫 번째 챔피언십 레이스가 개최되었고 2020년에서야 FIA의 챔피언십으로 공식 인정받아 개최되고 있습니다. 챔피언십은 FIA Fédération Internationale de l'Automobile의 회장인 Jean TODT와 스페인의 정치인이자 사업가인 Alejandro AGAG가 2011년 프랑스의 한 레스토랑에서 구상하게 되었고 Alejandro AGAG는 TV, 스폰서, 마케팅 등 사업가로서 협상 경험을 살려 일사천리로 Formula E 프로젝트를 진행했습니다. 구상한지 3년 만에 이런 대형 프로젝트를 실행에 옮긴 것이 믿기지 않을 정도입니다.

Formula E와 Formula 1의 가장 큰 차이점이라면 위에도 썼듯이 전기 배터리와 내연기관의 차이라고 할 수 있습니다. 또한 가장 큰 차이점 중에 하나는 일반적인 서킷 Circuit이 아닌 도심의 한복판에서 포뮬러 카가 달린다는 것입니다. 2022년에는 사우디아라비아 Diriyah, 멕시코 Mexico City, 이탈리아 Rome, 모나코, 독일 Berlin, 인도네시아 Jakarta, 모로코 Marrakesh, 미국 New York, 영국 London, 한국 Seoul 10개국에서 16회 그랑프리가 개최되었습니다. 2023년에는 두 번의 그랑프리가 더 늘어서 총 18회 개최되며 한국은 5월 20일과 21일 두 번을 개최하는 일정으로 계획되어 있습니다. 도심 서킷은 잠실이 아닌 광화문이 될 것이라고 하는데 아직 100% 확정은 아닙니다. 2022년에는 11개 팀에 두 명의 라이더가 참전하여 총 22대의 Formula E 머신이 경쟁했습니다.

우선 레이스 진행 방식은 서울의 경우 두 번의 그랑프리가 있었기 때문에 토요일, 일요일 스케줄이 있었습니다. 토요일 오전 30분간의 Free Practice 1, 2 세션 후에 Qualifying 세션이 있는데 예선 방식이 조금 특이했습니다. 22명의 드라이버를 11명씩 두 그룹(A, B 그룹)으로 나누고 각 그룹은 드라이버 한 명씩의 랩타임을 측정하여, 그룹 내 베스트 4를 선정합니다. 총 베스트 8로 선정된 드라이버들 간에 8강의 토너먼트 Super Ole Shoot Out를 진행해 1~8위까지의 출발 순서를 정합니다. 토너먼트는 두 명의 드라이버가 플라잉 랩 1랩을 주행해 랩 타임이 빠른 드라이버가 4강, 결승으로 가는 방식이기 때문에 상당한 긴장감을 주며 F1, MotoGP의 예선 방식에 비해 더 흥미로웠습니다. 그리고 9~22위의 출발 순서는 최초의 랩타임 순서로 배정이 됩니다.

Race는 오후 4시에 시작되는데 레이스는 랩 수로 정해지는 것이 아니라 45분 + 1랩으로 45분이 지난 후 선두가 결승선을 통과하면 +1의 마지막 랩이 시작되는 것으로 이후 체커기를 가장 먼저 받는 순으로 순위가 정해집니다. 현재 Formula E의 머신은 2세대 Gen 2이며 Gen 1에 비해 두 배 정도 배터리 용량이 늘었습니다. Gen 1의 경우에는 배터리 용량이 전체 레이스를 100% 소화할 수 없었기 때문에 Pit Stop이 있었지만 Gen 2로 바뀌면서 Pit Stop이 없어졌습니다. 또한 Michelin의 18인치 타이어를 사용하며 레이스에서는 2세트 총 8개의 타이어만 사용할 수 있기 때문에 타이어 관리 역시 굉장히 중요한 요소로 작용합니다.

 

그리고 Dry, Wet 타이어가 나뉘지 않는다는 부분도 상당히 놀라웠습니다. 물론 전천후 타이어로 설계되었고 이 타이어는 Intermediate 타이어라고 생각하시면 이해가 쉬울 겁니다. 타이어를 실제 가까이서 보았는데 트레드가 좀 깊었고 Soft 컴파운드 타이어 같았습니다. Formula E Gen 2 머신은 250kw(335bhp)의 출력을 낼 수 있지만 레이스 모드에서는 최대 출력 220kw(297bhp)로 제한됩니다. 250kw에서 제로백은 2.8초이며 최고 속도는 280km입니다. Gen 2의 길이 5150mm, 너비 1770mm, 높이 1050mm, 휠베이스 3100mm, 최소 중량(드라이버 포함) 903kg, 모든 팀은 동일한 섀시를 사용하지만 배터리를 제외한 파워 트레인은 규정 내에서 자유롭게 설계할 수 있습니다.

챔피언십 포인트는 1위 25점, 2위 18점, 3위 15점, 4위 12점, 5위 10점, 6위 8점, 7위 6점, 8위 4점, 9위 2점, 10위 1점이 수여되며 폴 포지션을 차지한 드라이버는 추가로 3점, Fastest Lap 타임을 기록한 드라이버는 1점을 부여받게 됩니다. 그리고 Formula E에서 눈에 띄는 것이 있는데 Attack Mode입니다. 어택 모드는 서킷의 지정된 영역을 주행하면 25kw를 얻을 수 있지만 약간의 손해를 감수해야 합니다. 왜 손해를 봐야 하냐 하면 어택 모드 존 자체가 Racing Line이 아닌 곳에 있기 때문에 속도나 랩 타임이 느려질 수밖에 없습니다.

레이스에서 3랩까지는 사용이 금지되어 있고 부스트 모드의 지속 시간과 사용 가능한 부스트 수는 팀이 최적의 전략을 찾아 레이스 직전에 결정해야 합니다. 그리고 Fan Boost도 있는데 이는 공식 웹사이트나 앱, 현장에서 좋아하는 드라이버에 투표하여 이를 합산하여 5초 간의 추가 파워를 제공하는 것으로 팬들의 참여를 독려하기 위해 도입한 제도로 팬들이 직접 레이스에 참여해 영향을 줄 수 있는 유일한 Formula E만의 팬 서비스라고 할 수 있습니다. Formual E의 대략적인 정보는 위와 같습니다.

 

저는 MotoE를 통해 전기 레이스를 2019년 직접 촬영하면서 경험했습니다. 이번 Formula E는 한국에서 국제 모터스포츠가 개최된다는 부분이 기대되었지 사실 전기 레이스는 재미가 없다는 생각을 하고 있었습니다. 제가 내연기관의 레이스로 모터스포츠를 접했고 지금도 변하지 않는 것은 레이스는 사운드가 무척 중요하다고 생각하고 있습니다. 그러니 전기 레이스는 그 중요한 사운드, 배기음이 없는데 얼마나 재미있었겠습니까? 금요일 미디어 패스를 발급받고 잠실 학생 체육관에 마련된 미디어 센터에 짐을 풀었습니다. 이날은 촬영 스케줄이 없으니 도심 서킷을 천천히 돌아보았는데 정말 생소했고 무척 흥미로웠습니다.

코스를 걸어가는데 펜스 옆에 시내버스가 다니는 현실이 어색하면서도 얼굴에 미소가 지어졌습니다. Formula E의 매력이 조금씩 느껴지기 시작했던 것입니다. 서울 88올림픽을 성공적으로 개최한 잠실 스타디움에는 원형에 가까운 트랙으로 아스팔트가 깔려있었습니다. 금요일은 챔피언십을 위한 분주한 움직임이 계속 이어졌습니다. 본격적인 레이스가 진행되면 관람객이 얼마나 스타디움의 관중석을 채울까? 모터스포츠 불모지인 대한민국에서 모터스포츠의 팬이라면 아마도 같은 생각을 한 번쯤은 했을지도 모르겠습니다.

 

Pit 역시 분주히 다음날부터 있을 레이스를 준비하는 모습이었습니다. 4륜 레이스도 익숙하지 않지만 전기 4륜 레이스의 실제 느낌은 어떨까? 실제 머신들을 보고 서킷을 돌아보고 궁금증은 더 쌓였습니다. 서킷은 도심의 한정적인 공간에 만들어지다 보니 가장 눈에 띄는 것은 안전지대가 일반 서킷과는 비교도 되지 않을 정도로 "없다"였습니다. 안전지대가 좁고 작고 그런 것이 아니라 사실 그냥 펜스뿐이었습니다. 최고 280km의 속도까지 낼 수 있는 머신이 주행하는데 Gravel Trap이 없다는 것이 도저히 레이스를 상상할 수 없게 만들었습니다.

토요일 오전 8시 FP1이 시작되었고 저도 본격적인 촬영을 위해 서비스로드로 향했습니다. 여기에서 포토그래퍼로서 이야기를 드리자면 금요일 미디어 안전 교육이 있었는데 Formula E는 전기를 사용하고 안전지대가 없기 때문에 다른 내연기관 레이스보다 까다롭고 매우 제한적인 촬영 요구가 있었습니다. 사실 이렇게까지 해야 하나라는 생각이 들 정도였으니까요. 서킷에는 16곳의 Photo Hole이 있었고 가로 60cm, 세로 30cm의 스틸 윈도가 있었고 바로 이곳에서만 촬영이 가능했습니다. Formula E에서는 머신이 주행하면 이 시간대를 Live라고 했고 Live 때는 서비스로드를 걸어갈 수 있지만 절대 멈춰 서도 안되고 Photo Hole이 아닌 곳에서의 촬영도 절대 불가였습니다. Live 때는 서비스로드에서 멈춰 서도 안되니 Photo Hole에서 다른 Photo Hole로 이동 시에 만약 거리가 멀면 촬영도 못하고 시간을 허비할 수밖에 없는 구조였습니다. 이번 잠실의 서킷 주행거리는 2.5km밖에 되지 않았지만 모든 구간은 도보로만 이동하고 Live 때는 멈출 수도 없다 보니 MotoGP를 촬영하는 것보다 두 배는 더 체력 소모가 있었고 너무 힘들었습니다.

포토그래퍼로서 더 다양한 화각과 멋진 그림을 보여드리고 싶은 욕망은 누구나 같겠지만 저는 토요일 오전에 이미 체력이 바닥이 났기 때문에 레이스에서는 큰 욕심 없이 규정을 준수하며 편안한 마음으로 촬영을 했습니다. 이런 제재가 있었지만 기대하지 않았던 Formula E는 정말 박진감이 넘치는 레이스였습니다. 레이스뿐만 아니라 좁은 코너와 타이트한 서킷을 아슬아슬하게 주행하는 드라이버들의 실력에 두 번 놀랄 수밖에 없었습니다.

 

Isle Of Man TT, Macau Granprix 등은 우리가 살아가는 도시 또는 마을에서 모터사이클, 자동차가 엄청난 속도로 달리기 때문에 전통을 가지고 오랜 세월 개최되고 있는데요. Formula E도 그런 비슷한 느낌을 받을 수 있었습니다. 닿을 듯 말 듯 하며 코너를 빠져나가는 머신, 간혹 실수로 펜스를 들이받아 크게 휘청거리는데도 다시 머신을 안정적으로 만들어 주행하는 모습들은 촬영이 아니라 눈을 뗄 수 없을 정도로 멋있었습니다.

MotoE는 2륜, Formula E는 4륜인데 확실히 차이점이 있었습니다. 속도감은 둘째치고 사운드가 없는 것이 단점이었지만 4륜 머신인 Formula E는 휙~~~ 하고 나는 바람 소리가 상당히 컸습니다. 전기 바이크, 전기 자동차 특유의 배터리 모터의 소리도 상당히 인상적이었습니다. 토너먼트 방식의 예선도 정말 좋은 아이디어라고 생각했습니다. 사실 드라이버들에 대해 전혀 알지도 못하고 있었지만 먼저 주행한 드라이버도 다 후발 드라이버가 빠른 랩 타임을 기록하면 관중석에서는 환호가 쏟아져 나왔고 실시간으로 전해지는 대형 모니터를 통해 나오는 팀원들의 모습은 긴장감을 높이기에 충분했습니다. 아마 관중석에 계신 관중들도 저와 같은 느낌이지 않았을까요? 저도 그들과 함께 환호하고 즐겼으니 말입니다.

토요일은 많은 것을 볼 수 있었고 처음 경험할 수 있었는데요. 바로 비가 왔다는 것입니다. Formula E는 위에도 썼지만 Slick, Rain 타이어가 구분되지 않고 하나의 타이어로 Dry, Wet 컨디션에서 주행해야 하기 때문에 Mix 컨디션이나 Wet 컨디션에서 드라이버들은 상당히 고전할 수밖에 없습니다. MotoGP에서도 Intermediate 타이어가 도입되었다가 바로 없어졌을 정도로 애매한 타이어입니다. 하지만 이런 타이어 덕분에 Wet 컨디션에서 드라이버들의 묘기에 가까운 기술을 볼 수 있었습니다. 전기 모터의 특징 중 하나인 고출력으로 라이더들이 가속을 할 때에는 리어 타이어가 슬립하며 머신이 좌우로 요동치는 모습을 비가 오는 내내 볼 수 있었습니다.

하지만 단 한대의 머신도 사고가 없을 정도로 드라이버들의 제어 능력은 최고였습니다. 나중에 미디어 센터에서 들은 이야기이지만 드라이버들은 F1 출신도 있고 F1까지는 가지 못했지만 F3에서 상위권 또는 마카오 그랑프리 F3 클래스에서 우승을 한 드라이버들도 있었을 정도로 수준급의 드라이버들이 Formula E의 그리드를 채우고 있다는 것을 알았습니다. 토요일 15전 레이스에서는 레이스 초반 무려 8대의 머신이 뒤엉켜 사고가 있어 레이스가 오랫동안 중단되기도 했었습니다.

 

사실 안전지대가 있는 서킷이라면 코스 아웃했다가 다시 인을 할 수 있겠지만 Formula E의 도심 서킷은 구조상 그럴 수가 없다 보니 한 곳에서 사고가 나면 레이스 재개가 쉽지 않은 상황으로 전개되었습니다. 사고가 났을 때 포르투갈에서 오신 많은 Track 마셜들이 사고를 전반적으로 처리하고 한국의 마셜들이 서포트하는 방식도 인상적이었습니다. 그들은 Formula E의 Track 마셜들로 전 그랑프리를 책임지는 분들이었고 특히 이번 토요일 사고에서도 당황하지 않고 일사천리로 사고처리를 하셨습니다. 레이스가 다시 재개되었을 때 스타트 라인이 보이는 곳으로 이동했는데 저의 눈에는 머신들보다 뒤로 보이는 아파트와 롯데 타워가 더 인상적이었습니다.

"이 조합이 현실인 건가?" 저도 모르게 입가에 미소가 번졌습니다. 레이스가 전기이던 내연기관이던 MotoGP 포토그래퍼를 직업으로 하는 저에게는 레이스의 재미와 별개로 국내에서 국제적인 모터스포츠를 접하는 것과 굳이 해외로 비행기를 타고 가지 않아도 되는 부분이 더 즐거웠고 설레었던 것 같습니다. 너무 많이 들어 더 듣기도 싫은 "불모지" 가끔 MotoGP를 촬영하면서 이탈리아 또는 스페인, 독일 포토그래퍼들이 부러울 때가 있습니다. 그들은 얼마나 행복할까? 그나마 이번 Formula E를 촬영하면서 그들의 기분을 조금 알 수 있었습니다. 분명 그들은 행복할 겁니다. 저도 너무 행복했으니까요.

레이스를 잘 몰랐기 때문에 레이스의 결과, 그리고 최종전까지 진행되어 2022 시즌 월드 챔피언이 결정되는 것도 저는 별로 관심이 없었습니다. 우리가 어릴 때 "이기는 편 우리 편" 이 문구가 딱 맞는다고 해야 할까요? Formula E를 처음 개최하다 보니 관람권 관련하여 여러 불만도 있었고 당연히 운영 측면에서도 미숙한 부분이 있었습니다. Media 역시 마찬가지였습니다. 안전교육을 하는데 "비가 오면 서비스로드에 우산을 써도 되냐"라는 질문이 있을 정도로 모터스포츠에 무지한 미디어들도 많았습니다. 하지만 한편으로 한국에서 모터스포츠 전문 기자가 얼마 되지도 않는데 이해가 가기도 했습니다. 이런 경험이 쌓여야 더 큰 국제 규모의 그랑프리 또는 챔피언십 레이스를 개최할 수 있다고 생각하기 때문에 애교로 봐줄 수 있었던 것 같습니다.

내년에는 머신이 Gen 3로 변경된다고 합니다. 제가 느끼기에 Formula E는 아직 F1이나 MotoGP와 같이 역사가 길지 않다 보니 여러 시도와 변화, 변경이 많은 챔피언십입니다. 그래서 더 생소하고 새롭고 흥미로울 수도 있습니다. 광화문에서 포뮬러 카가 레이스를 펼친다는 상상만으로도 너무 행복합니다. 이번 그랑프리를 놓친 모터스포츠 팬들이나 일반인들에게 꼭 하고 싶은 말은 "강력하게 추천한다"입니다. 전기가 베이스인 모터스포츠가 이렇게 재미가 있을 수 있을까? 저도 사실 전혀 기대하지 않았지만 만족감은 200%였으니 적어도 모터스포츠 팬이 아니더라도 충분히 만족할 수 있는 카테고리입니다. 관람권이 터무니없이 비싼 가격으로 책정된 것은 두고두고 아쉬울 것 같습니다. 아이들이나 가족단위로 오신 분들은 대체로 만족하셨던 것 같은데 내년에는 개선되리라 기대해 봅니다.

일요일 최종전에는 올림픽 스타디움에는 많은 팬들이 찾아주셨습니다. 정확히 몇 명이 될지 모르지만 적어도 제 기대보다는 많았고 호응도 너무 좋았습니다. Formula E의 한국 개최는 5년 계약이라고 합니다. Formula E부터 다시 시작하면 F1, MotoGP도 개최할 수 있지 않을까요? 이번 Formula E의 성공적인 개최에 모터스포츠를 좋아하는 팬으로서 내년, 내후년이 더욱 기대됩니다. 여러분 Formula E는 한 번쯤 꼭 볼만한 모터스포츠입니다. 제가 느낀 Formula E는 이 정도로 하고 사진으로 대신하겠습니다. 감사합니다. 

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