현대자동차는 수많은 제품 라인업을 갖고 있고 그 중 코나는 그냥 소형 SUV 시장에 대응하기 위한 제품 정도로 보이겠지만, 의외로 코나가 맡은 역할은 막중한 데가 있다. 코나는 전동화 시기와 전환과정의 과도기 시기를 모두 커버하는 모델로, 이를 위해 내연기관부터 하이브리드, 전기차까지 모두 대응하도록 설계되어 다양한 제품을 선보이고 있다. 이런 코나가 올해 초 2세대째를 맞아 완전히 달라진 모습을 보여준 바 있는데, 드디어 지난 4월 전기차 버전까지 풀 체인지가 이뤄진 신제품이 출시됐다. 그리고 지난 22일, 현대차에서 코나 EV 시승회를 마련해 무엇이 달라졌는지 직접 시승하며 하나씩 확인해보았다.

우선 가장 중요한 배터리와 주행거리가 변했다. 기존 롱레인지 모델은 64kWh 리튬이온 배터리를 탑재해 복합 기준 406km의 주행거리를 확보했는데, 이번 신제품은 64.8kWh 용량으로 소폭 증가해 주행거리도 417km로 약간 늘었다. 스탠다드 모델은 39.2kWh에서 48.6kWh로 용량이 크게 늘어나 복합 기준 254km에서 311km(모두 환경부 인증 기준)로 큰 변화폭을 보였다.

외관은 내연기관 모델과 크게 다르지 않은 모습이지만, 전면부에 충전포트와 번호판 주변으로 뚫린 그릴이 사라진 점 정도가 차이를 보인다. 스타리아에서 처음 적용됐던 전면부 수평 램프와 하단 헤드라이트 조합이 코나 시리즈는 물론이고 다른 모델에도 이어지는 최근의 추세는 현대차의 전면부 디자인이 한동안 이런 형태를 계속 가져가겠다는 의미로 여겨진다. 후면 역시 전면과 통일감을 부여하는 수평 램프와 하단 램프 조합으로 구성됐으며, 측면은 Z자 형태의 주름과 휠하우스 주변이 도드라져 입체감을 살렸다.

실내는 내연기관이나 전기차나 다른 점이 없다. 굳이 찾자면 계기판과 인포테인먼트 스크린 내 구성에서 차이가 약간 있는 정도일까. 전기차에 필요한 정보들, 충전량이나 회생제동 관련 정보들이 계기판에 추가됐으며, 인포테인먼트 스크린에서도 역시 충전 관련한 각종 설정, 충전소 안내 등의 정보를 받을 수 있다.

안전 및 주행보조 기능으로는 우선 전방/후측방/후방교차 충돌방지 보조, 고속도로 주행보조, 차로 이탈방지/유지 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등 주요 안전 기능이 전 모델에 기본 사양으로 적용됐으며, 고속도로 주행보조 2, 헤드업 디스플레이, 전방 충돌방지 보조 2, 후방 주차 충돌방지 보조, 원격 스마트 주차 보조 등의 기능을 사용자가 옵션으로 선택할 수 있다.

차량을 대략 살펴봤으니 이제 직접 경험해볼 차례다. 시승차량은 롱레인지 인스퍼레이션 모델로, 출발 전 배터리는 약 91%로 390km를 달릴 수 있다고 표시된다. 오늘은 평소처럼 출발지로 되돌아오는 것이 아닌, 경기도 하남을 출발해 강원도 속초까지 자유롭게 이동하는 코스다. 다양하게 테스트해보자는 마음으로 속초를 향해 달리기 시작했다.

우선 첫 번째 코스는 서울-양양간 고속도로다. 길게 생각할 필요 없이 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능을 작동시키자 도로가 막혀도 부담이 없다. 고속도로 주행보조 2 기능에 포함된 차선 변경 기능은 방향지시등만 작동시켜도 옆 차선의 상황을 감지해 차량이 진입할 수 있는 간격이 확보되면 알아서 차선을 바꿔주는데, 자주 쓰는 기능이 아니라 아직은 어색하지만 그래도 변경과정이 매끄러워 초심자라면 차선 변경의 부담을 상당히 덜어줄 것으로 보인다. 다만 숙련자라면 옆 차선을 감지하는데 시간이 약간 소요되니 조금 답답하다고 느낄 수도 있겠다.

정체 구간을 벗어나 속도가 높아지자 주변 흐름에 맞추기 위해 크루즈 컨트롤 한계를 규정속도보다 조금 높게 설정했다. 그래도 걱정하지 않아도 되는 건 내비게이션 기반으로 필요할 때는 알아서 속도를 조절하고, 조절하는 과정도 부드럽게 이루어지기 때문이다. 운전자가 해야 할 것은 만일을 대비해 늘 전방을 주시하는 것, 그리고 다른 차량에 방해가 되지 않도록 타이밍을 맞춰 추월 차선을 비워주는 것 정도일 뿐이다. 운전에 여유가 생기니 늦봄의 화창한 날씨가 눈에 들어온다. 음악을 틀고 동해로 달리고 있자니 여행을 떠나는 기분이다.

그래도 본분을 잊을 수는 없는 법. 동홍천 나들목에서 빠져 국도로 향한다. 오래간만에 여유 있는 시승시간에 코스까지 자유를 얻었으니 조금은 거세게 밀어붙여 볼까 하는 욕심이 들었다. 그러면 당연히 다음 코스는 한계령이나 미시령 옛길 둘 중 하나인데, 그래도 익숙한 한계령이 낫겠다 싶어 방향을 살짝 돌렸다. 5월의 푸르름이 가득한 설악산을 즐기는 것도 잠시, 본격적으로 와인딩 코스에 접어들자 스티어링 휠을 쥔 손에 살짝 힘이 들어간다. 차선 유지 보조나 이탈방지 보조 기능을 모두 끄고 주행 모드를 스포츠로 바꿔준다. 부드럽기만 하던 코나 EV의 움직임이 훨씬 예민해지기 시작했다.

와인딩에서는 예전 코나의 광고 카피였던 ‘님블, 코나(Nimble, Kona)’가 떠올랐다. 좌로 우로 머리를 돌리는게 SUV답지 않은 날카로움에 주행 라인이 훨씬 대담해진다. 이런 길에선 욕심을 부리면 안되지만, 오늘은 조건이 너무 좋다. 따가울 정도로 내리쬐는 햇볕에 잘 마른 노면, 스포티함을 보여주는 코나 EV까지 있으니 점점 주행이 공격적으로 변한다. 조금은 진정시켜야겠다 싶어 한계령 정상의 휴게소에서 잠시 숨을 돌린다.

산길을 워낙 공격적으로 달려서 예상보다 배터리 소모가 많았는지 남은 주행거리는 150km 정도. 하지만 걱정할 필요 없다. 이제는 내려가며 회생제동으로 충전이 이루어질 테니 남은 40km를 달리는 건 어렵지 않다. 부담 없이 산을 내려가기 시작했다. 회생제동은 단계별로 설정이 가능한데, 모든 감속을 회생제동으로만 하기엔 불편하고, 아직은 내연기관에 익숙한 몸이라 과도한 회생제동은 아직 부담스럽다. 1단계 정도로 맞춰놓고 브레이크 페달을 적당히 밟아가며 코너를 하나씩 돌아나간다. 예상대로 내려가는 내내 주행거리가 서서히 오르기 시작해 7번 국도에 진입할 때까지 10km 정도는 회복할 수 있었다.

최종 목적지에 도착했을때의 잔여 거리는 140km 정도. 시승하는 과정에서 성능을 테스트하기 위해 가속과 감속이 반복됐고, 더운 날씨 탓에 에어컨이 쉴새 없이 돌아간 것을 고려하면 잔여량은 충분히 여유 있었다. 이보다 먼 거리를 달렸다고 하더라도 중간에 휴게소에 들러 충전까지 했다면 서울-부산 이동도 문제 없겠다는 판단이 섰다. 이제 ‘주행거리 때문에 전기차는 시기상조 아니냐’는 건 먼 옛날의 얘기일 뿐이다. 아이오닉 5에 이어 아이오닉 6까지, 현대차의 미래 전략은 아이오닉 시리즈가 주도하겠지만, 그 와중에도 코나는 단종되지 않고 전기차의 형태로 계속 유지될 것이다. 이대로 사라지기엔 코나의 디자인도, 주행 성능도 너무 아쉬우니 말이다. 

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