아우디 RS Q e-트론이 또 한번 진화한다. 혁신적인 전기 구동장치와 고전압 배터리, 에너지 컨버터를 갖춘 랠리용 프로토타입 RS Q e-트론은 다양한 부분에서의 개선을 마치고 다카르 랠리 세 번째 출전을 앞두고 있다. 아우디드라이버팀 멤버인 마티아스 엑스트롬/에밀 베르크비스트(Mattias Ekström/Emil Bergkvist), 스테판 피터한셀/에두아르 불랑제(Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger), 카를로스 사인츠/루카스 크루스(Carlos Sainz/Lucas Cruz)는 2024년 1월, 한층 진화된 차량으로 랠리에 참가할 수 있게 되었다. 여러 새로운 아이디어를 통해 RS Q e-트론은 더 안전하고, 더 편안하고, 더 가벼워졌으며 보수 및 정비를 위한 시간 역시 줄어들었다.

2024년 1월, 아우디는 저공해 차량으로 세계에서 가장 혹독한 사막 랠리에 세 번째로 출전한다. 아우디 모터스포트의 수장 롤프 미쉘(Rolf Michl)은 “우리 드라이버들과 코 드라이버들은 2022년이래 다카르 랠리에서 거둔 6차례의 스테이지 승리와 22차례 포디움 입성을 통해 RS Q e-트론의 근본적인 잠재력을 이미 증명했다”며 “이제 중요한 것은 최대한 안정적인 퍼포먼스를 선보임으로써 최상위 포지션을 위해 경쟁하는 것” 이라고 말했다. 아우디 스포트는 지난 결과를 분석해 부족한 점을 파악하고, 향후 개선을 위한 명확한 우선 순위를 정립했다. 다카르 프로젝트의 새로운 기술 부문 수장 레오나르도 파스칼리(Leonardo Pascali) 박사는 초여름부터 개발팀과 함께 다섯 가지 핵심 요소에 집중했다.

2023년 스테판 피터한셀과 카를로스 사인츠가 겪은 사고로 인해, 아우디는 안전에 더욱 주의를 기울이게 되었다. 파스칼리 박사는 “우리의 목표는 크게 점프한 후 착지할 때 최대 수직 가속도를 줄이는 것이었다”고 설명했다. 엔지니어들은 섀시의 스프링, 댐퍼, 범프 스톱 등을 수정해 시간의 흐름에 따른 하중 분산을 개선했으며, 이로써 차량의 전반적인 퍼포먼스에 매우 중요한 요소인 플랫폼을 최적화했다.

두 번째 개선 사항은 시트의 폼 부분이다. 시트 폼은 드라이버와 코드라이버의 무게를 장기간에 걸쳐 분산시켜 최대 부하를 줄이는 데 도움을 준다. 개발자들은 특히 자재의 강성과 폼의 기하학적 구조에 주목하는 동시에 조종석의 온도가 폼의 강성에 미치는 영향까지 고려했다. 2023년 다카르 랠리 중 카를로스 사인츠의 두 번째 사고처럼 차량이 강하게 앞으로 착지해 결과적으로 전복되는 경우 탑승자를 보호하는 방법 역시 고민 대상이었다. 그 결과 섀시구조 전면 끝에 자리한 CFRP 크래시 박스는 크로스컨트리 랠리에서 매우 중요한 진입각을 손상시키지 않는 선에서 더욱 길어졌다. 이에 따라, 사고로 인해 발생하는 에너지는 이전보다 더 잘 흡수된다.

아우디 RS Q e-트론은 매우 혹독한 조건에서도 상당히 신뢰할 수 있는 차량이다. 최초로 출전한 2022년 다카르 랠리에서 세 차량 모두 결승선을 통과했으며, 2023년 세 대 중 두 대가 랠리를 끝마치지 못한 것은 기술적인 문제가 아니라 사고 때문이었다. 복잡한 구동장치 기술이 이미 완성되었으므로, 아우디 스포트는 신뢰성 측면에서 더욱 세부적인 사항에 집중했다. 기존에는 림, 브레이크 디스크, 업라이트 사이에 돌이 침투해 끼이곤 했다. 그 결과 차량이 심각한 손상을 입기도 하고, 오랜 시간을 들여 바퀴를 교체해야 하는 상황도 여럿 발생했다. 그러나 이제 업라이트에 새로운 고정 장치가 도입되어 간격이 더 넓어지면서 돌이 더 쉽게 빠져나올 수 있다. 또한 아우디 스포트는 앞으로 더욱 견고한 림을 사용할 계획이며, 단단해진 측벽은 컨트롤 타이어 공급사 BF 굿리치(BF Goodrich)의 차세대 타이어의 내구성을 더욱 강화한다.

아우디는 경험이 풍부하고, 협조적이며 성과가 뛰어난 드라이버 및 코드라이버에 크게 의지하고 있다. 이들의 고된 작업을 조금이나마 수월하게 만들고자, 엔지니어들은 음향 차폐 및 조종석의 실링을 최적화했다. 수정된 전면 보닛의 경우 소용돌이치는 진흙과 물을 효과적으로 차단하여 앞유리를 더욱 깨끗이 유지한다.

섀시에서 소프트웨어, 차체에서 전기 구동장치까지 엔지니어들은 규정을 준수하는 선에서 아우디 RS Q e-트론의 경쟁력을 강화하고자 다양한 요소를 검토했다. 특히 충격 흡수 장치와 스프링은 기본 구조를 개선하는 데 큰 도움이 되었다. 더불어, 새 타이어의 무게가 증가하였음에도 최저 차량중량인 2,100 킬로그램에 더욱 근접하기 위해 다양한 부품의 무게가 최적화되었다. 여기에는 후면 보닛과 그보다 더 작은 브레이크 캘리퍼, 심지어는 코드라이버의 풋레스트도 포함된다.

2023년 시즌 초 전기모터 최대 출력이었던 263kW(효율 계수 포함)는 규정 변경에 따라 다카르 랠리 기간 중 271kW로 바뀌었으며, 2024년 1월이 되면 286kW 로 증가한다. 이에 따라 아우디 T1U 모델은 T1 클래스 상대팀의 모델들보다 마력하중비에서 일부 유리한 지점을 차지하게 되었다. 동시에, 상대팀 T1 모델의 중량은 10kg 늘어난 2,010kg이 된다.

아우디 스포트는 랠리 기간 중 매일 진행되는 유지보수 작업 역시 고려했다. 특히 세분화된 분야 내의 다양하고 실용적인 아이디어를 통해 상당히 많은 단계가 간소화되었다. 예를 들어, 수정된 볼트 연결, 개선된 도구 홀더, 작동 유체를 위한 최적화된 충전 캡, 새로운 차체 체결 솔루션, 그리고 접착연결을 대신하는 볼트연결 등은 모두 더 단순하고 빠른 서비스를 가능케 한다.

롤프 미쉘 아우디 모터스포트 수장은 “다카르 랠리를 위한 만반의 채비를 갖춘 느낌”이라고 말했다. 뒤이어, “우리 엔지니어 팀은 여러 창의적인 솔루션으로 RS Q e-트론을 한층 더 진보시켰다”며, “드라이버와 코드라이버뿐 아니라 기계공학자 및 엔지니어들 역시 이처럼 풍부한 아이디어로부터 혜택을 얻는다“고 말했다.

아우디는 내년 다카르 랠리를 위해 올해 중반부터 성공적으로 개선사항을 차량에 통합하고 테스트를 시작했다. 2024 다카르 랠리는 오는 1월 5일부터 19일까지 사우디아라비아에서 진행된다.

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