흔히 자동차를 최첨단 기술의 총아라고 부르는데 이는 자동차 한 대를 만드는데 그만큼 다양한 기술과 노력이 필요하기 때문이다. 제네시스가 미디어들과 만나 신형 GV70에 들어간 기술들을 소개하는 자리를 가지는데에는 다 그만한 이유가 있기 때문이다.

자동차라는 결과물이 만들어지기까지는 많은 이들의 노력과 시간이 필요하다. 하지만 결과물만 봐서는 얼마나 오랜 시간 많은 리소스가 투입됐는지 알기가 어렵다. 이번에 발표된 신형 GV70 역시 마찬가지다. 특히나 이번 모델처럼 외형이 이전 모델과 비교했을 때 큰 변화가 없는 경우 내부에 많은 것들이 바뀌었어도 소비자들 입장에서는 바뀐 부분을 디테일하게 이해하기가 쉽지 않다. 그래서 제네시스가 미디어들을 대상으로 신형 GV70에 들어간 신기술을 살펴볼 수 있는 테크 토크를 진행하며 신모델의 기술력과 상품성 그리고 경쟁력에 대해 설명하는 시간을 가졌다.

우선 이번 신형 GV70이 어떤 콘셉트를 가지고 개발이 진행 됐고 전작에서 고객들의 불만이 어떤 것이 있었는지에 대해서 설명이 진행됐다. 가장 인상 깊었던 것은 트렁크 적재 시 후방 시야 확보가 어렵다는 것이나 컵홀더 사용이 좀 더 편하면 좋겠다, 방향지시등 위치가 조금 낮다는 등의 고객들 의견이 그대로 신형 모델의 개발에 그대로 적용됐다는 것이었다. 결국 고객의 불만을 해소시켜야 고객들의 만족도가 커지고 그것이 판매량과 직결된다는 사실을 잘 알고 있다는 의미인데 개발진들은 그 점들을 너무나 잘 알고 있었다. 신형 GV70의 외형은 크게 바뀐 것이 없지만 이전 모델 대비 크고 작은 것들이 많이 개선되고 바뀌었으며 그것이 더 높은 완성도를 보여주는 결과물로 만들어진 것이다.

제네시스프로젝트4팀 최정훈 책임연구원

제네시스R&H시험팀의 윤진혁 책임연구원은 제네시스 R&H(Ride & Handling)에 대해서 설명했다. 어떤 외부 간섭에도 강건한 승차감, 즉각적이며 신뢰감 있는 조종 안정성을 목표로 차량을 조화롭게 개발했다고 설명하며 기존의 러버 부싱 대신 전륜 텐션암 G 부싱 및 후륜 크로스 멤버(X/MBR) 전방 하이드로 부싱이 적용돼 신형 GV70의 승차감이 개선된 것을 강조했다. 또한 스프링과 스테빌라이저바, 댐퍼 등의 변경을 통한 차량 거동이 나아졌고 가변 기어비(VGR) 스티어링 기어박스의 적용으로 주행 안정성 및 민첩성이 향상됐음을 설명했다. 이로 인해 고속 직진 주행에서는 기어비가 낮아져 주행 안정성이 확보되고 코너나 회전 구간에서는 기어비가 높아져 민첩성이 향상되는 효과를 보여준다.

차량모션제어개발팀의 김형진 책임영구원은 전방의 노면정보를 미리 인지해 주행 상황에 적합한 서스펜션 감쇠력 제어로 최적의 승차감을 제공하는 프리뷰 전자제어 서스펜션(R&H)에 대해 설명했다. 프리뷰 전자제어 서스펜션은 노면의 형상에 따라 차량의 모션 및 충격감의 차이가 발행할 수밖에 없는데 노면 구분 제어를 통해 가각 다른 다양한 노면에서 최적의 승차감을 제공한다고 설명했다. 예를 들어 과속방지턱의 위치와 형상을 미리 인식하게 되면 프리뷰 전자제어 서스펜션이 서스펜션의 감쇠력을 사전에 제어해 차량의 상하 움직임 및 충격을 저감시켜 탑승자에게 전달되는 충격을 줄여주고 바운스, 피치, 롤 같이 주행 상황에 따른 서스펜션을 최적으로 제어해 우수한 승차감 및 주행 안정성을 제공한다고 강조했다. 특히 주행상황에 따라 서스펜션을 최적으로 제어해 차량의 바운스 거동을 조기 안정화시켜 승차감을 높여주고 어떤 환경에서도 안정감 있는 주행감과 승차감을 확보할 수 있음을 확인시켜줬다.

차량제어기술개발팀의 위경수 책임연구원은 오토 터레인 모드(R&H)를 통해 오토모드에서 인공지능이 노면 환경을 감지해 자동으로 최적의 주행 모드를 선택해 주는데 일반노면, 눈길, 진흙길, 모랫길 등의 환경 중 판단의 정확도가 99% 이상이라 설명하며 판단의 정확도에 대해 강조했다. 특히 이런 주행 환경에서 AI가 노면을 판단하는데 어떻게 인지하고 판단하는지에 대해 설명하며 노면을 판단하는 로직에 대해서도 예를 들어 설명하기도 했는데 오토터레인 시연연상을 보여주며 환경이 바뀌는 부분에서 센서들이 어떻게 반응하고 판단하는지에 대해서 알려주기도 했다.

차량모션제어개발팀의 현민제 책임연구원은 횡풍 안정성 제어(R&H)에 대해 설명하며 차량이 고속 주행 중 측면에서 강풍 발생 시 편제동 및 조향 토크 보상을 이용해 강한 바람에 의한 차량의 쏠림을 안정감 있게 제어해 고속 주행 안정성을 향상시키는 기술에 대해 설명했다. 횡풍 안정성 제어는 전동식 스티어링 시스템과 ESC로 제어하는 바퀴별 편제동 기능을 연동한 기술이다. 자이로 센서와 가속도 센서, 휠 속도 센서 등이 차의 움직임을 감지하고 조향 보정 및 편제동이 필요한 수준의 횡풍인지 판단하는 과정을 거친다음 운전자의 조작 반응에 따라 적절한 수준의 조향과 제동을 제어하는 것이다. 운전자의 조작 반응에 따라서 적절한 수준의 조향과 제동을 제어하게 되어 있는데 시속 70km 이상으로 주행 중, 0.3g 이하의 횡중력이 가해지는 직진 조건에서만 작동하게 되어 있다. 참고로 폭풍주의보 및 폭풍경보에 해당하는 초속 10m 이상의 바람이 불면 자동으로 차체를 제어하도록 설계했고 LFA(Lane Following Assist)와 같은 조향 보조 제어 기능이 활성화되면 작동이 제한돼 불필요한 제어 개입을 방지하기도 한다. 또한 앞으로는 횡풍으로 인한 핀제동 및 도향 토크 제어 진입 시 현가 시스템 협조 제어를 통해 승차감을 향상시키고 제네시스 커넥티드 서비스를 활용한 후행 차량 횡풍 주의 경고 등을 검토하고 있기도 하다.

제네시스소음진동시험팀의 김태환 책임연구원은 제네시스 브랜드 SUV에 적정한 정제되고 안정감 있는 NVH(Noise, Vibration, Harshness, 소음 및 진동) 성능을 구현하기 위한 기술을 설명했다. 로드노이즈를 줄이기 위해 21인치 중공 흡음 휠을 적용해 타이어 공명음을 저감하고 다이내믹 댐퍼를 장착해 임팩트 부밍 소음을 저감시켰다. 또한 능동형 소음 제어 기술인 ANC-R 등을 통해 노면 소음 저감하는 시도를 해 정숙성을 향상시켰다. 또한 이중 접함 차음 유리를 확대 적용하고 도어 3중 실링 구조 등을 통해 바람소리를 저감시켜 조용한 주행을 만들어냈다. 2중 구조의 플로어 카페트와 엔진룸 격벽구조, 흠차음재를 추가해 고주파 소음을 잡으려 노력했고 파워트레인에서도 CPA 토크 컨버터 적용 및 유성 기어 증대로 변속 진동과 소음을 최소화했다. 다이내믹 댐퍼를 적용한 신규 스티어링 휠을 통해서 주행 중 진동 감도를 개선해 스티어링 진동에 의한 운전자의 피로도 역시 줄여주기도 한다.

신모델 출시의 숨은 주인공인 개발자 및 연구원들이 직접 자신들이 어떠한 과정을 거쳐 이런 결과물을 만들어 냈는지에 대해 직접 설명하고 질문에 답을 해줄 수 있다는 것은 여러 가지로 이로운 점들이 많다. 수입브랜드의 경우 원구원들이 거의 대부분 해외에 있고 이런 자리를 만들기 위해서는 한국에 방문하거나 화상을 통해 자리를 만들어야 하기 때문이다. 국내 브랜드인 제네시스는 이 같은 장점을 잘 이용해 제품에서 강조하고 싶은 장점과 특징들을 미디어를 통해 잘 전달하고 강조하는 방식으로 신모델을 어필하고 있다. 앞으로도 다양한 모델들에서 테크데이를 통해 기술적 특장점들을 어필해 나가면 좋을 것 같다.  

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