요즘 스포츠 유틸리티 비히클(SUV)이 아주 잘 팔린다. 특히 원조인 미국은 물론이고 중국, 유럽, 중동, 남아메리카도 그렇다. 한국자동차산업협회에 따르면 지난 9월 국내 자동차 판매의 30%가 SUV라고 발표했으니, 한국도 마찬가지다. SUV가 인기를 끌기 시작한 것은 1990년대 중반부터인데, 포드 익스프로러가 본격적으로 인기를 견인한 모델이다. 혼다 CR-V, 토요타 RAv4, 포드 이스케이드 같은 콤팩트 SUV가 요즘 해외에서 인기가 높은 카테고리다. 우리나라에서는 기아자동차가 1990년대 중반 스포티지를 출시하면서 SUV 시대가 열렸다고 말할 수 있다. 최근에는 더 작은 사이즈의 SUV의 경쟁도 치열해졌다. 메르세데스 벤츠 GLA, 닛산 쥬크, 쉐보레 트랙스, 혼다 HR-V, 지프 레니게이드 등이 새로운 세그먼트를 만들고 있다.



하지만 성장세가 가장 도드라진 세그먼트는 역시 콤팩트 SUV 시장이라고 말할 수 있다. 그래서 그런지 프리미엄 브랜드도 이 시장을 정조준하고 있다. 아우디 Q5, BMW X3, 랜드로버 이보크, 메르세데스 GLK, 볼보 V60 등이 경쟁 중이다. 프리미엄 모델들은 브랜드 파워뿐만 아니라 성능, 다용도성, 연비 그리고 스타일 측면에서 소비자들에 어필 중이다. 이 뜨거운 시장의 2014년 링컨 MKC가 새내기로 합류했다. 럭셔리 브랜드 링컨은 좋은 타이밍에 시장에 진입했다고 볼 수 있는 것이다. 링컨 최초의 콤팩트 SUV인 MKC는 포드 이스케이프를 베이스로 한다. 그래서 포드 이스케이프에 링컨 배지만 부착한 것이 아니냐는 말이 나올 수 있다. 피상적으로는 그렇다. 하지만 그냥 플랫폼만 가져왔을 뿐이다. 그러면 얼마나 다른 지 알아봐야 한다. 토요타 캠리와 렉서스 ES처럼 만들어졌는지 말이다.



외관 스타일은 링컨의 아이덴티티가 강하게 묻어난다. 이스케이프를 단순하게 꾸민 것이 아니다. 최근 링컨 디자인 중 제일 좋다. 링컨 고유의 디자인 요소인 <펼친 날개> 형상의 그릴이 제일 먼저 눈에 들어올지 모른다.



하지만 필자의 눈에는 리어 스타일링이 더욱 매력적이다. 리어를 가로지르는 일자형 LED 테일램프와 듀얼 배기 머플러가 먼저 시선을 잡아준다. 리프트게이트를 뒤에서 보면 사이드라인이 보이지 않는다. 측면으로 옮겨진 것인데 매끈한 뒷모습을 완성해준다. 측면에서 보면 벨트라인은 높다. 낮은 숄더라인은 역동적이고 강인한 인상을 주며, 부드러우면서도 주장이 강하다. 타이어도 크고, 휠도 멋있어 럭셔리 풍모가 솔솔 풍긴다. 언뜻 보면 아우디Q5와 실루엣이 비슷한 느낌도 받는데 눈에 보기 좋다.



인테리어는 칭찬을 받아 충분하다. 부드러운 터치의 재질은 프리미엄감을 전달해 준다. 우드로 악센트를 준 것은 훌륭하다. 우드는 실제 우드다. 도어 패널의 스티치도 좋다. 작년 디트로이트 오토쇼에서 만난 콘셉트카에서도 매력적인 부분이었는데, 이를 양산차까지 끌고 온 강수영 디자이너의 뚝심이 좋다.



시트는 안락하다. 탑승자의 몸을 잘 감싸준다. 장거리 운전에도 편안하다. 사용한 재질은 클래스를 넘는 수준이다 우아하고 럭셔리에 걸맞은 고급스러운 분위기를 연출한다. 자연 소재가 주는 부드러움이 있다. 통풍시트는 언제나 드라이빙을 편하게 만들어 준다. 스티어링 휠도 최고급 가죽 마감으로 주행감이 부드럽게 전달된다. 인테리어 재질은 홈런은 아니지만 담장에 맞는 2루타 이상이다. 푸쉬버튼 타입 변속기 덕분에 실내공간은 더욱 넓어졌다. 작은 변화 같지만 사용해보면 그 공간의 차이가 크게 느껴진다. 비스타 루프(Vista Roof)는 탑승자에게 넉넉한 개방감을 선사한다.



MKZ와는 달리 오디오와 온도 조절은 물리버튼이다. 좋다. 터치스크린은 아직 아쉽다. 조금 더 기다려야 차세대 버전을 만나겠지만, 그래도 예전보다는 많이 다듬어진 것도 사실이다.  사운드는 아쉽다, FM라디오는 많이 갑갑하다. 디지털 음원 재생 시도 부족함이 느껴진다.



링컨 MKC는 MKZ에서 시작된 링컨의 새로운 디자인 DNA가 더욱 진화된 형태로 나타났다. 스타일리시하고 럭셔리한 느낌을 잘 전달할 수 있도록 세세한 부분까지 많이 신경 썼다. 넉넉한 공간이라는 실용성과 우아하고 고급스러운 분위기를 잘 구현해냈다. 뒷좌석은 넉넉한 편이지만 럭셔리의 정의 중에 하나가 공간이라는 가정 하에 휠베이스를 더 늘렸으면 어떨까 싶은 아쉬움은 남는다. 카고 공간은 보통이다.



탑재된 2.0리터 에코부스트 4기통 터보엔진은 동급 최고 수준인 리터당 토크인 최대출력 243마력/5,500rpm, 최대토크 37.3kg.m/3,000rpm 파워를 발휘한다. 여기에 6단 셀렉트 시프트 자동변속기가 결합됐다. 스티어링 휠에 패들 시프트가 장착되어 있어 언덕을 내려갈 때, 저속 기어를 사용할 수 있다. 복합연비는 리터당 9.0 km다. 2.0리터 에코부스트 엔진은 저회전 토크가 조금 아쉽지만 일상적인 영역은 충분하다. 터보 파워는 운전자가 콘트롤할 수 있는 수준이다.



가볍지 않은 무게지만 막상 코너를 돌아도 플랫한 느낌을 준다. 스프링의 강성이 적당하니 바디롤은 최소화되고, 스티어링은 감각적이다. 신경질적이지 않고 반응성도 좋다. 쇼크옵서버는 3단계 조절이 된다. 링컨 타운카를 타본 경험이 있다면 컴포트 모드가 어떤 느낌인지 상상이 갈 것이다. 마음으로 여유롭게 말랑말랑한 느낌으로 가을 길을 느긋하게 달리는 것이다.



시승 중 50%는 컴포트 모드로 세팅하고 다녔다. 누구는 멀미가 난다고 말할 수 있을지도 모르지만, 좋다. 스포츠 모드는 살짝 과민스러운 모습이 보이기도 하지만, 와인딩 로드를 즐기기에는 부족함이 없다. 노말 모드일 때는 승차감과 바티 컨트롤로 바디를 잘 잡아준다.



토크 벡터링은 핸들링을 도와준다. 코너에서 바깥쪽에 더 많이 토크가 걸리게 해준다. 고속도로에서는 조용하다. 액티브 소음 제어 덕분이다. 타이어 소음이 가끔 올라오긴 하지만, 만족스러운 수준이다. 빠르지는 않다. 최종 감속비가 포드 이스케이프보다 작아 초기 가속에 도움이 되지만 연비에는 손해다. 연비에서 큰 차이 없는 2.3리터 엔진을 넣어주지 하는 생각이 든다.



적응형 크루즈콘트롤은 쉽게 사용할 수 있다. 평행주차기능은 사용하기 어렵지 않다. 좁은 공간에서 믿고 맡겨도 된다. 스마트키를 소지한 운전자가 MKC에 접근하면, 자동으로 거리를 감지해서 앞문 양쪽의 바닥 측면을 비추는 웰컴 라이트, 헤드램프, 테일램프와 도어핸들 라이트가 함께 작동한다. 운전자 접근인식 거리는 2.4미터에 달한다.





링컨 MKC의 가치는 무엇일까?



SUV가 공장에서 출고되어 폐차될 때까지, 오프로드를 달리는 경우는 얼마나 될까? 아마 1%도 안 될지도 모른다. 본격적인 오프로더를 표방하는 지프나 레인지로버 디펜더 같은 경우에도 예외일지 모른다. 하지만 대부분은 거의 온로드를 달린다. 막강한 오프로드 성능을 가진 메르세데스 벤츠의 G바겐도 오프로드보다는 도심을 달린다. SUV는 이미 라이프스타일 아이콘인 것이다. 견고한 스타일링과 험로를 달리는 주행감에서 멋을 느끼던 SUV는 이제 기호품이 되어 버렸다. 소비자들은 자신의 활동 범위를 한없이 넓혀주는 자동차로 SUV를 선택한다는 말이다. 링컨 MKC가 등장한 시점은 바로 이런 시점이다.



링컨 MKC는 포드 이스케이프와 플랫폼은 공유했지만 파워를 높이고, 소음도 줄이고 차별화된 스타일링, 고급스러운 인테리어, 다양한 편의 장비를 제공하면서 큰 차이를 만들어 냈다. 럭셔리라는 단어가 어울릴 정도로 잘 다듬어졌다고 말 할 수 있다. 프리미엄 클래스의 경쟁차보다 뛰어나다고 단적으로 이야기 할 수 없지만 가격을 고려한다면 충분히 가치가 있다. MKC는 한국 내에서 링컨의 총 판매량을 견인할 중요 모델이다. MKC가 성공해야 링컨의 럭셔리 브랜딩이 자리 잡는 것이다.



문제는 가격이다. 미국에서도 4만 달러가 넘는 가격이다. 우리나라에서는 4,960만원부터 시작한다. 프리미엄 클래스의 경쟁 차와 비교한다면 가격은 수긍할 수 있지만, 그 돈을 손에 쥐고 쇼핑을 하자면 다른 선택도 눈에 많이 들어온다. 링컨이 소비자들의 선택을 많이 받기 위해서는 링컨만의 특화된 가치 제안이 있어야 한다고 생각된다. 하드웨어가 아닌 소유하는 경험의 차원에서 가치를 제공해줄 수 있다면 MKC는 시장에서 분명 좋은 모습을 보일 수 있을 것이다.
 

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