한국 닛산은 지난 11월 13일 목요일 경기도 파주 일대에서 닛산의 소형 SUV인 캐시카이의 미디어 시승회를 개최했다. 이번 미디어 시승회에서는 단순히 신형모델에 대한 시승회 뿐만 아니라 닛산 캐시카이에 탑재된 변속기의 프리젠테이션을 비롯해 인테리전트 파크 어시스트 체험 등 다채롭고 흥미로운 프로그램으로 구성해 큰 호응을 얻었다.





유럽 재패모델, 한국에서 통할까?



닛산 캐시카이는 미디어 시승회가 있기 2일 전 런칭행사를 이미 개최했었다. 이날 행사에서 한국 닛산 관계자들은 캐시카이의 프리젠테이션을 이끌면서 상당한 자신감을 표출했었다. 이유는 분명했다. 전 세계에서 200만대의 판매고를 올렸었고, 특히 영국에서는 각종 매체와 소비자들의 뜨거운 인기를 한 몸에 받았었다. 국내시장에서 가장 판매성장율이 높은 디젤 SUV 세그먼트이자 일본 브랜드 가운데 드물게 성장세를 기록하고 있는 한국 닛산의 이번 캐시카이는 그만큼 자신감을 가질만한 모델이었다.



이번에 수입하는 닛산의 캐시카이는 영국에서 수입된다. 그리고 엔진룸을 살펴보면 독일과 캐나다에서 들여온 부품들이 적지 않다. 일본 브랜드라고는 해도 일본의 색채는 강하지 않았다. 디자인 측면에서도 소형 SUV를 지향하는 만큼 내외관의 실용성을 무엇보다 중점적으로 생각했다. 특히 트렁크 공간은 2개의 플로어 판넬로 적재공간을 나눠 쓸 수 있다. 전체적으로 닛산의 SUV 패밀리룩을 잘 지키면서도 나름의 시각적 차별화와 함께 역동성을 잘 표현한 것으로 보였다.


: (위) SL 트림 인테리어, (아래) 플래티넘 트림 인테리어

인테리어는 닛산 고유의 디자인언어를 그대로 지켜내면서도 거주성을 최대한 확보하는데 중점을 둔 모습이다. 물론 인테리어의 재질이나 촉감 그리고 색감 등은 프리미엄과 거리가 멀지만 정보전달 같은 기능성에는 충실한 모습이다. 특히 골반과 허리 그리고 등의 지지력을 개선했다는 캐시카이의 저중력 시트는 닛산 중형 세단 알티마에서 효과를 입증한 바 있다.



캐시카이는 국내에 3가지 트림으로 판매된다. 3,050만원에 판매되는 S모델, 3,390만원의 SL모델과 플래티넘 3,790만원이 있는데, 내비게이션이 탑재되는 것은 플래티넘 트림 캐시카이는 LCD창 하나의 차이일 뿐인데 느낌은 사뭇 다르다.
계기판도 좌우 원형 속도계와 rpm 게이지 사이에 정보창을 두는 일반적인 방식을 채택했다. 다만 컬러감을 좀 더 높이고 시안성을 높여 정보전달의 기능에 중점을 둔 모습이다.





CVT로 치밀하게 계산된 주행감각

닛산 캐시카이가 국내 출시되면서 가장 중요한 이슈는 크게 3가지로 요약할 수 있다. 그것은 디젤이라는 점과 소형 SUV라는 점 그리고 마지막으로 CVT라는 것이다. 디젤 SUV라는 점에 대해서는 국내 소비자들의 선호도가 매우 높다고 정리할 수 있으나 CVT는 예상하지 못한 이슈다. CVT(Continuously Variable Transmission), 닛산이 고집스럽게 선호하고 있는 변속기 형태다.


: 자트코社의 CVT

CVT는 말그대로 연속적으로 가변하는 변속기라는 뜻으로 무단변속기라고도 불린다. 엔진의 출력을 제어하는 변속기는 변속단수를 증가시킬수록 출력의 성능곡선이 이상적인 곡선에 근접하게 된다. 다시 말하면서 변속단이 많으면 많을수록 엔진의 출력을 손실없이 전달할 수 있어 효율이 높아진다. CVT는 벨트와 풀리를 활용해 변속비 차이가 전혀 없이 낮은 변속단에서부터 높은 변속단까지 운행이 가능하다. CVT는 무엇보다 변속충격이 없다는 점과 연료소비효율이 향상된다는 장점이 있다. 그리고 이 CVT 변속기가 발휘하는 능력은 그대로 캐시카이의 주행성능에 반영된다.



캐시카이에 탑재된 CVT는 일본의 자트코社의 제품으로 한국GM 스파크와 르노삼성 SM3, SM5 등에도 적용된 바 있다. 캐시카이의 주행성능에 상당한 영향을 미치는 부품이기 때문인지 시승행사에는 자트코의 관계자가 제품 프리젠테이션에 나서기도 했다.

자트코 코리아 김인철 팀장은 제품 프리젠테이션을 통해 디젤엔진과 CVT가 매칭된 것은 이번이 처음이며 변속비폭을 17% 향상시키고 마찰저항을 40% 감소시킴으로서 기존 대비 10%의 연비를 향상시킬 수 있었다고 설명했다. 또 CVT의 유일한 단점으로 손꼽아온 차속대비 떨어지는 가속감각을 향상시키기 위해 D-step이라는 기술을 적용했다고 밝혔다.





변속충격 없고, 연비도 엄청나

독일 프리미엄 빅3 자동차 메이커를 비롯해서 국내자동차 메이커들 역시 차세대 변속기의 방향을 다단화와 함께 더블클러치를 주목하고 있다. 하지만 닛산은 오랜 시간 CVT에 매진했고, 단점을 보완해 왔다. 캐시카이는 이런 닛산의 방향의 가장 최종결과물이다. 캐시카이는 올해 2월에 2세대 모델로 글로벌 데뷔를 했다.

캐시카이의 1.6리터급 디젤엔진과 CVT의 조합은 예상됐던 수순이었지만 시장의 반응은 예상을 뛰어넘었다. 특히 최고출력 131마력을 발휘하면서도 1,750rpm이라는 낮은 영역에서부터 나오는 32.6kg·m의 최대토크는 안전성과 더불어 소비자의 주목을 받기에 충분했다.



특히 CVT를 통해 극적인 연비를 얻는 실용성에 사람들은 많은 주목을 했다. 캐시카이의 시승구간은 경기도 파주와 연천일대의 왕복 120km구간이었다. 직선주로와 곡선의 와인딩 로드를 포함한 다채로운 코스였다.
첫 시동음은 대체로 저음이 낮게 실내로 유입되는 것이 약한 진동과 함께 느껴졌을 뿐 그다지 거슬리는 것은 아니었다. 시트의 착좌감도 저중심 시트를 표방하는 캐시카이답게 낮고 깔리는 느낌이 강했다. 2열의 느낌도 비슷했다. 스티어링 휠은 실내의 다른 인테리어 요소에 비해 다소 큰 편이었다.



주행을 시작하고 나서 고속화도로로 들어섰고 150km까지 가속을 해보니 CVT의 낮은 가속감을 걱정하지 않아도 될 법했다. 오히려 일반 자동변속기와 거의 동등한 수준으로 가속력을 보였다. 오히려 인상적이었던 점은 서스펜션의 안정감이 상당했다는 것이다. 앞은 독립식 스트럿, 뒤는 토션 바 형태로 일반적인 셋팅인데 고속에서의 주행안정감이나 조종안전성을 바탕으로 승차감이 탁월했다.



가속과 감속을 거칠게 반복하며 차체 강성과 주행안정성 등을 조종편의성 등을 확인해 봤다. 어느 부분에서도 모자란 부분은 없었다. 다만 브레이킹은 좀 더 개선할 여지가 있어 보인다. 또 수시로 주행상황에 끼어드는 액티브 트레이스 컨트롤(코너 주행 시 각 휠에 실리는 브레이크 압력을 조절하는 기능)같은 주행조정 기능들은 기능이 발휘되어 안심하기 전에 앞서 갑자기 끼어들면서 오싹한 느낌을 전해준다. 어느 정도 익숙해지기 까지 시간이 필요해 보인다.



캐시카이의 공인연비는 리터당 15.3km(도심 14.4km. 고속도로 16.6km)다. 실제 주행에 나섰을 때는 캐시카이는 60여km의 구간을 주행하면서 리터당 23km대의 연비를 기록했다. 물론 이는 연비를 무척 인식하고 주행한 결과다. 다른 시승팀의 결과는 대체로 리터당 15km대였다. 하지만 리터당 23km의 연비도 국도의 최고 속도를 준수한 결과로 최종 도착지에서는 리터당 24km까지 연비를 끌어올릴 수 있었다.



SUV시장은 그야말로 격전지다. 국내외 자동차 브랜드들은 이제 SUV를 세분화해 나가고 있다. 그 중에서 소형 SUV 시장은 나날이 경쟁자들이 늘어가고 있는 상황이다. 그리고 선보이는 모델마다 대중의 관심이 집중되고 있다. 수입차 SUV 브랜드들은 국산차와의 가격격차를 급격하게 줄여가며 점유율 확대에 첨병노릇을 하고 있다. 캐시카이는 그런 의미에서 국산브랜드에게는 버거운 존재로 인식될 충분한 잠재력을 지니고 있다. 다만 지금까지 알티마와 패스파인더 그리고 쥬크 등 가솔린 엔진으로 성장세를 기록했던 한국 닛산에게 디젤엔진이라는 새로운 국면은 어떤 역할을 하게 될 것인지 시장의 판단이 기대된다.


 

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