크라이슬러 200이 지난 2월 3일 국내에 정식 출시했다 . 트림은 200 리미티드와 200C 2가지다 . 미국에서는 이 보다 더 많은 트림이 존재하지만 여러 이유로 국내에 2가지 모델만 들여온 것이다 . 2008년의 리먼쇼크로 크라이슬러가 파산한 이후 피아트와 합병해 FCA(FIAT Chrysler Automobiles)로 거듭나면서 크라이슬러는 많은 고초를 겪었다 . 하지만 이후 여러 가지 뉴스가 나왔지만 여전히 소비자들은 자동차 회사의 상품으로만 변화를 느끼게 된다 . FCA 역시 그와 같은 사실을 잘 알고 있기에 합병 이후 첫 출시작인 크라이슬러 200의 목표는 처음부터 명확했다 . 바로 크라이슬러의 부활을 알리는 것이다 .
신형 모델인 크라이슬러 200은 미국차의 단점은 지우고 유럽 자동차 스타일을 받아들이면서도 미국적 색채를 유지해야만 한다 . 이와 함께 스털링 하이츠 조립공장에 10억 달러 (한화 1조 1천억원 )를 투자하는 등 많은 투자가 이루어져 판매실적도 부담으로 작용하는 것이 사실이다 . 200은 그만큼 성공해야만 하는 크라이슬러 필승의 카드다 . 시승차는 크라이슬러 200C로 18인치 알루미늄 휠 등이 적용된 최고급 사양이다 . 아랫급인 리미티드와 비교하면
크라이슬러 200, 날렵한 일체형 디자인
지난 디트로이트 오토쇼 취재 간에 크라이슬러 본사를 방문할 수 있는 기회가 있었다 . 그때 풍동실험실에서 만난 크라이슬러 200은 한마디로 한 덩어리와 같은 느낌의 외관을 가지고 있었다 . 실험실에서 만난 연구원은 크라이슬러 200이 일체형 디자인으로 공기저항계수 0.26에 불과하며 실내로 유입되는 소음발생률이 가장 적은 세단이라고 소개했다 . 또 공기저항계수를 낮추기 위해 언더패널을 장착하고 사이드미러를 날렵하게 다듬었을 뿐만 아니라 트렁크 리드와 와이퍼 앞의 본넷을 살짝 올려줌으로서 소음과 저항을 낮출 수 있었다고 전했다 .
그의 말처럼 이리저리 삐죽 튀어나온 곳 없이 매끈하게 다듬어진 크라이슬러 200의 차체 디자인은 상당히 인상적이었다 . 과격한 존재감이 넘치는 18인치 휠과 타이어를 제외하면 나머지 부분은 부드럽게 면과 선이 흐른다는 인상을 주고 있다 . 특히 프론트 그릴과 헤드램프 그리고 범퍼의 디자인 일체감은 부드럽고 안정감있는 디자인을 보여주고 있다 .
LED 테일램프가 그리는 붉은 선의 신호도 범퍼와 어울려 상당히 근사하게 자세를 잡아준다 . 크라이슬러 200의 옆모습도 루프가 둥글게 처리되 전체적인 비율이 잘 맞고 쿠페와 같이 역동적인 라인을 보여준다 .
크라이슬러 200의 인테리어는 유럽차의 스타일을 전체적으로 잘 구현하면서도 세세한 부분에서는 미국적 색채를 그대로 유지하는 모습이 보인다 . 우선 실내는 상당히 널찍하다 . 기존 미국차에서 볼 수 있었던 호방한 모습 그대로다 . 반면에 계기반이나 기어봉의 디자인 , 그리고 운전석과 조수석을 2개의 콕핏으로 나누는 모습은 유럽차의 분위기가 물씬 묻어난다 .
스티어링 휠은 상당히 두툼하다 . 손에 꽉 잡히고 감촉도 좋은 편이다 . 국내 출시 모델에만 마련된 사이드 미러 접는 버튼은 좌측하단에 있고 , 푸른색 조명이 감도는 계기반도 근사하다 . 다이얼식으로 돌리는 기어시프트는 다소 어색하지만 적응하는데 무리가 없고 ,
가장 인상적인 것은 2열 공간이다 . 부드러운 가죽시트에 몸이 푹 파묻히면서 편안한 감촉이 일품이다 . 머리공간과 무릎공간도 여유롭다 . 무엇보다 수납공간이 잘 마련되어 있어서 패밀리 세단을 지향하는 크라이슬러 200의 목적에 적합하다 . 하지만 가운데 팔걸이는 팔을 걸기에도 어색하고 디자인도 고급스러움과는 거리가 멀다 .
크라이슬러 200의 인포테인먼트는 8.4인치 터치스크린 방식의 UCONNECT가 담당한다 . 크라이슬러가 고집하는 이 방식의 국내 버전은 내비게이션 그래픽과 작동방식이 직관적이지 못하고 아쉬운 부분이 많다 . 실내 온도 조절 기능도 터치방식인데 경로를 찾기 쉽지 않은 편이다 . 센터 콘솔 박스는 슬라이딩 방식의 컵홀더를 앞뒤로 움직이면 그 아래에 수납공간이 있는 편리한 방식이다 . 게다가 패스스루 수납공간도 있어 다양하게 활용할 수 있다 .
역시 , 비단결 같은 주행감성
크라이슬러 200의 엔진은 직렬 4기통의 2.4리터급 가솔린 엔진이다 . 보어보다 스트로크가 길게 설계된 롱 스트로크 엔진으로 고회전에서도 힘이 처지지 않고 경제성도 뛰어난 면이 있다 . 크라이슬러 200의 엔진의 출력과 토크는 이전보다 각각 6%, 14% 이상 높아져 최고출력 187마력 , 최대토크는 24.2kg·m을 발휘한다 . 복합연비는 리터당 10.9km로 발표됐지만 실제 주행 후 트립컴퓨터 상에 기록된 연비는 이보다 다소 낮은 9.5km를 기록했다 .
변속기는 ZF사의 9단 변속기가 맞물린다 . 9단 변속기가 실용적이지 못하다는 의견과 소프트웨어 트러블로 업데이트가 진행중이지만 시승간에 트러블이 느껴지진 않았다 . 주행감성은 미국차에 기대한 그대로 부드럽고 편안하다 . 크라이슬러 200의 주행감성이 만들어진 곳은 미국이다 . 미국은 고저차가 적은 직선주로가 길게 뻗어져 국내와는 달리 같은 거리를 주행하더라도 스트레스가 매우 적다 . 따라서 이런 환경에 적합하게 만들어진 크라이슬러 200의 주행감각은 국내 상황과 맞지 않을 것으로 생각했지만 시내와 고속도로 등을 수차례에 걸쳐 주행해본 바 오히려 독일차의 단단한 서스펜션의 주행특성보다 더 편안한 느낌이 들었다 .
전륜구동 방식으로 겨울철 눈길 미끄러짐에 대한 걱정도 없었고 , 부드러운 주행감각은 만족스러웠다 . 오히려 다소 따분하게 느껴질 만큼 차체 외부의 모든 소음과 충격을 막아줬다 . 사흘간의 시승기간 동안 오르막길과 내리막길 그리고 회전이 반복되는 국내 도로환경에 9단 변속을 모두 활용하는 기회는 다소 적었지만 엔진의 힘을 나눠서 전달하는 기능에는 합격점을 줄 수 있었다 .
특히 중저속의 토크감은 탁월하게 이어지고 고속까지 순식간에 매끄럽게 연결되는 것은 시종일관 차분한 서스펜션과 어울려 크라이슬러 200의 드라이빙 감각을 완성시켰다 . 걱정스러웠던 점은 급격한 코너링에서 차체를 과연 제대로 지지할 수 있을까하는 점이었다 . 여러번의 과격한 시도 끝에 얻은 결과는 ‘독일 프리미엄 수준에는 부족하지만 안심할 만한 수준 ’이라는 것이다 . 독일차들은 스포츠 주행성을 거의 강박에 가깝도록 갖는 것에 반해 크라이슬러 200에는 운전자에게 안심할 만한 정도까지만 유지하는 듯 했다 .
크라이슬러 200의 출시 당시 파블로 로쏘 대표는 경쟁모델을 묻는 본지 기자의 질문에 “BMW 3시리즈와 C클래스를 경쟁상대로 보고 있으며 가격대는 토요타 캠리와 경쟁하게 될 것 ”이라고 답한 바 있다 . 하지만 지난 달 크라이슬러 스털링 하이츠 조립공장에서 확인한 경쟁모델들은 폭스바겐 파사트와 포드 퓨전 , 현대자동차 쏘나타 등이었다 . 시장상황에 따라 경쟁모델은 바뀌지만 크라이슬러가 어떤 모델들을 의식하고 있는지 알 수 있는 기회였다 .
크라이슬러 200은 FCA에게는 굉장히 중요한 모델이다 . 중요한 만큼 최선을 다한 흔적은 곳곳에서 확인할 수 있다 . 크라이슬러 200 생산을 위해 스털링 하이츠 조립공장에 1조원이 넘는 자금이 투입된 것은 둘째 치더라도 럭셔리 자동차도 아닌데 안전사양과 편의장비를 다양하게 집어넣었다 . 우리보다 먼저 출시한 미국에서는 매월 1만대 이상을 팔아치우며 판매량 순위도 상위권을 유지하고 있다 . 국내 소비자들의 평가는 아직 기다려 봐야 하지만 지금까지 크라이슬러의 어떤 모델보다 많은 노력이 집중된 모델인 점은 확실하다 .
글
김경수 kks@ridemag.co.kr
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라이드매거진(ridemag.co.kr)
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