1964년 출시 후 50여년, 5세대를 거듭나며 전 세계 총 9백만대의 판매량을 달성하며 전 세계인의 관심을 받고 있는 머스탱은 아메리칸 머슬카의 대표적인 모델이다. 국내에는 1996년 포드의 국내 법인인 포드코리아의 설립과 동시에 출시돼 아메리칸 머슬카 마니아의 사랑을 받았다. 하지만 그간 머슬카의 상징인 고배기량, V8모델은 정식으로 출시되지 않아 소비자들의 아쉬움을 남긴 모델이기도 하다. 포드코리아는 지난 1월 법인 설립 20년 만에 5리터 V8 모델인 6세대 머스탱 GT를 출시하며 정통 아메리칸 머슬카를 국내에서 만나볼 수 있게 됐다.
 

이번에 출시된 6세대 머스탱 GT의 시승을 5세대 V6 오너에게 맡겨보기로 했다. 시승자 정대로(38, 자영업)씨는 5세대 머스탱 컨버터블 소유자로 2년째 사용하며 아메리칸 머슬카의 매력을 하루하루 느끼고 있다고 한다.
 

(다음은 정대로씨와 인터뷰한 내용을 재구성한 것이다.)
 

“내·외 디자인은 정말 세련돼졌지만 특유의 투박한 멋이 사라져 조금 아쉽다”

머스탱을 처음 접한 건 지금 타고 있는 5세대부터다. 그간 BMW GT, 링컨 MKZ, 기아 쏘렌토, 현대 베라크루즈 등 다양한 자동차를 소유했었다. 머스탱을 선택한 이유는 도로에 나가도 흔하지 않다는 희소성 때문이다. 특유의 중저음 배기 사운드도 매력적인 부분이며 해외의 구매사이트를 통해 튜닝부품을 싸고 쉽게 구할 수 있는 것도 큰 장점 중에 하나다.
 

6세대 신형 머스탱의 출시는 활동하는 동호회 내에서도 큰 화젯거리다. 특히 5리터 V8 GT모델은 많은 동호인들이 넘어가기 위해 자금을 마련하고 있는 중이다. 머스탱이 5세대에서 6세대로 넘어가면서 바뀐 디자인은 혁신적이라고 생각한다. 머스탱, 더 나아가 아메리칸 머슬카를 상징하는 남성다운 각진 이미지와 투박함은 유지하면서도 유럽 자동차의 세련됨을 잘 융합시킨 것 같다. 상어의 아가미를 상징하는 듯 한 주간 주행등이 포인트인 앞모습은 강렬한 인상을 주며 보닛 위의 여러 캐릭터 라인이 볼륨감을 강조한다. 돔 형식으로 보닛을 교체한 내 차와 순정 보닛이 비슷할 정도로 스포티하다.
 

뒷 휀더쪽 볼륨은 확실히 커졌다. 머스탱은 사이드미러보다 뒷 휀더가 옆에 먼저 닿을 정도로 그 우람함이 큰 특징인데 6세대는 더욱 커졌다. 뒷모습은 동호회 내에서도 칭찬이 자자한 부분이다. 군더더기 없는 깔끔한 디자인과 직선을 강조한 테일 램프가 잘 어울린다. 기본적으로 장착된 리어 디퓨저도 트윈 머플러와 합을 맞춰 아메리칸 머슬카다운 강력함을 보여주는 것 같다.
 

실내 역시 정말 많이 세련됐다. 3스포크에, 머스탱이 새겨진 스티어링 휠 형태는 동일하지만 추가된 편의 장비에 맞춰 버튼이 많이 늘어났다. 계기반에 LCD 표시창도 있고 회전계와 속도계의 형태도 최신의 트랜드에 맞게 디자인됐다. 실내 인테리어 감성은 많이 좋아졌지만 아메리칸 머슬카다운 클래식하고 투박해 남성다운 이미지가 외관에 비해 많이 희석된 점은 아쉽다고 생각한다.
 

“역시 머스탱, 5리터 V8에서 뿜어져 나오는 강력한 성능과 사운드”

스포츠쿠페 치고는 낮지 않은 시트에 앉으면 착좌감이 꽤 편안하다. 버킷시트를 장착했으면 5리터 V8 고성능의 감성을 좀 더 확실히 느꼈을 것이다. 버튼식으로 시동방식이 바뀐 것은 좋은데 버튼 마감에 성의가 없다. 빨간색 버튼 위에 스티커를 붙여 놓은 듯 허술하다. 토글스위치 방식으로 비상등, 주행모드, 스티어링 모드 등을 꾸몄다. 지니맵을 사용한 내비게이션의 추가는 환영할 일이지만 인포테인먼트 시스템에 한글이 지원되지 않는 것은 아쉬운 점이다.
 

비록 길지 않은 구간을 시승했지만 온 몸으로 전해져온 V8 엔진의 가속력과 사운드가 아직까지 가시질 않는다. 6세대 V8 모델의 시승은 이번이 처음이다. 시승 전에 ‘당연히 잘 나가고 소리도 좋겠지’라고 예상은 했지만 직접 타보니 더욱 크게 느껴진다. 5리터 V8 자연흡기 엔진에서도 전해 오는 시원한 가속감이 온 몸의 전율을 일으키는 것 같다. 최고출력 416마력, 최대토크 54.1kg·m의 성능을 발휘하는 엔진은 순식간에 레드존까지 rpm을 끌어 당기며 변속을 해나간다. 이전 모델에 비해 패들시프트가 있는 점도 편리하나 4단까지 패들시프트의 반응이 조금 느리다. 수동모드로 변속 시 쭉쭉 가속감을 이어 가다가다 살짝 버벅거리는 모습을 보인다. 최근 다단의 변속기가 트랜드지만 머스탱에는 6단 변속기가 사용된다. 시대에 뒤떨어져 보이긴 하나 변속 한 단 한 단 마다 한계치까지 끌어 올리며 변속해 엔진 회전질감을 충분히 느낄 수 있다.
 

6세대에는 다양한 주행 모드와 스티어링 모드를 제공해 운전의 재미를 한층 배가 시킬 수 있다. 드라이빙 모드는 노멀, 스포츠, 스포츠+, 서킷, 빗길/눈길이 있고 스티어링 모드는 컴포트, 노멀, 스포츠로 구성됐다. 특히 서킷모드가 아주 물건(?)이다. 민감한 가속페달 반응으로 발을 살짝 올려만 놓아도 차가 미친 듯이 튕겨 나간다. 튜닝이 필요 없을 정도로 으르렁댔던 배기음은 한층 더 사나워지고 스티어링 휠 반응도 즉각적으로 바뀐다.
 

스포츠쿠페답지 않게 물렁한 서스펜션은 6세대에서도 여전한 것 같다. 노면을 즉각적으로 읽어 들이는 독일 브랜드답지 않은 서스펜션은 우리나라 도로 상황에 더 잘 맞고 장시간 운전을 해도 피로도가 덜 쌓인다. 하지만 이로 인해 고속에 요철을 만났을 때 휘청거림은 심한편이다. 머스탱을 극한으로 몰 수 있는 서킷모드를 추가했으면서 서스펜션 세팅이 크게 달라진 것 같지 않아 아쉬움으로 남는다. 급 브레이킹 시 차체가 밀리는 것도 5세대와 달리진 것이 없다. 이는 좀 개선해할 할 부분이라고 생각한다. 동호회 회원들도 머스탱의 가장 첫 번째 튜닝은 브레이크라 할 정도로 밀리는 정도가 꽤 심한편이다.
 

최근 점점 사라지고 있는 핸드브레이크가 달려 있는 점도 이전 모델의 DNA를 간직하고 있는 모습이라 반갑다. 2미터에 이르는 전폭과 피렐리 P-zero를 사용하는 265/35R20 휠로 고속의 주행과 코너링 시 안전감이 상당하다. 연비는 딱히 신경 쓰고 타는 차가 아니지만 역시 그리 만족스러운 수준은 아니다. 5리터 V8 머스탱은 확실히 화끈한 주행 능력을 보여주지만 'E'로 치닫는 연료게이지 바늘 속도의 체감속도도 엄청나게 빠르다. 시승구간 동안 리터당 6.5km 정도를 나타냈다.
 

머스탱은 타면 탈수록 매력이 넘치는 자동차다. 처음에는 그저 중저음의 배기사운드와 남들이 별로 안타는 차라서 선택했지만 다른 마니아들이 그러하듯 부품 하나까지 직접 구하고 손보면서 타는 재미가 풍부한 자동차라 생각한다. 부품값과 공임비도 아끼고 일석이조다. 5리터 V8 머스탱의 등장으로 이제 국내에서도 정식으로 고성능 아메리칸 머슬카를 합리적인 가격으로 만나볼 수 있게 됐다. 머스탱의 매력을 하루하루 새롭게 깨닫는 입장에선 매우 반가운 일이 아닐 수 없다. 한층 더 세련된 디자인과 여전히 폭풍과 같은 가속력과 특유의 중저음 배기 사운드는 한번이라도 차를 경험해 본 자에게 빠져나올 수 없는 치명적인 매력을 줄 수 있을 것이다. 

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