(1편에 이어)

레이스 트랙에서 네이키드 바이크를 테스트한다는 것 자체가 독특한 일이기는 했지만 GSX-S750이라면 그렇게 심심하지 않을 것 같았다. 예상대로였다. GSX-R750엔진을 베이스로 세팅한 이 엔진은 저회전부터 컨트롤이 쉽도록 조율되어 있다. 놀라운 것은 부드러운 토크가 꽤 밀도가 깊어 트랙션을 주기에 심적인 부담이 없으며, 10,000rpm 이상의 고회전까지도 이 성격이 그대로 유지돼 시종일관 풀 스로틀을 하고 싶게 만든다는 점이다. 언제든 풀 스로틀이 부담 없는 바이크다. TCS의 접목으로 그런 캐릭터가 더 강해졌다.

가끔 코너링 스피드를 미처 계산하지 못하고 기어를 내리지 못한 채로 뛰어들었을 때도, 당황하지 않고 스로틀만 조작해주면 어느 기어에서든 부드럽게 코너를 빠져나갈 수 있다. 리터급 4기통처럼 굵직하게 뿜어져 나오는 토크는 아니지만, 오히려 그런 유순한 특성 때문에 스로틀 조작에 자신감이 생기는 친절한 타입의 엔진이다. 옛날 경험했던 순수한 스포츠 혈통의 GSX-R750은 그렇지 않았던 것 같은데 S750에 활용되면서 정말 친숙한 캐릭터로 바뀌었다. 

정확하게 미들급과 리터급의 사이에 존재하는 이 엔진이 가진 특기는 사실 트랙보다 일상에서 더욱 잘 어울릴 것이라는 예감이 들었다. 부드럽게 회전하는 4기통 감각은 원조 네이키드 바이크의 느긋한 특성인가 싶다가도, 8,000rpm 이상 고회전에 들어서면 리터급 못지않은 짜릿함을 만끽할 수 있는 엔진. 주행 랩을 반복하면서, 오래전부터 써먹어 온 엔진을 가지고도 요즘 스타일에 맞게 참 잘 만져놨다는 생각이 들었다. 반대로 생각하면 이미 많은 장단점을 너무도 잘 알 수밖에 없는 긴 숙성의 세월이 있었기에 이 정도 완성품이 나오지 않았나 싶기도 하다. 아무튼 현재의 GSX-S750에는 아주 잘 어울린다. 

라이딩 포지션은 스포츠 네이키드의 표본이다. 직립 상태에서 적당히 주행풍이나 가속력을 당해낼 수 있을 만큼 슬쩍 상체가 숙여지는 정도다. 결코 부담스럽지 않은 자세이며, 100마력 이상을 방풍 스크린도 없이 견디려면 이 정도는 돼야 한다는 생각이다. 스텝 위치도 스포츠 네이키드 바이크다운 공격적인 위치이나 일상에서도 크게 불편할 것이라는 생각은 안 든다. 단지 지나치게 치켜 올라간 꼬리 덕분에 웃으면서 텐덤라이딩 하기는 어려울 것 같다. 앞/뒤 시트 착석감은 단단하며 발착지성을 고려해 앞쪽 폭은 좁다. 신장 170cm라면 여유있게 양발로 지면을 딛을 수 있을 정도다.

트랙 주행 중에 계기반을 수시로 보기란 어려운 일이지만 고속에서 속도를 체크하기 위해 바라본 계기반은 디지털치고 시인성이 뚜렷했다. 숫자 크기가 큼지막하고 레벨게이처럼 작동하는 타코미터도 보기 편했다. TCS는 작동하는 찰나 램프로 깜빡거리며 개입 여부를 알려줬다. 레벨1~3까지, 그리고 OFF할 수 있지만 시승 때에는 1단계로 유지했으며 차체가 중심을 슬쩍 잃기 전까지 결코 작동하지 않아 스포츠 주행에 최적이라는 판단이다. 정말 위험할 때만 개입해주는 정도다.

스즈키는 동급 기종 중 4기통 엔진을 장착한 모델이 없다며 ‘기통 수’에 힘주어 말한다. 이 점은 장단점이 있지만 성능만 놓고 봤을 때는 장점이 많다. 아무래도 스타트부터 필링이 부드럽고 고회전에서의 진동도 적다. 토크는 8.25kgm으로 확보하면서도 최대 마력을 다소 줄여 실용영역대의 가속감을 살렸고, 인젝터 구멍수를 늘려 연비를 높게 유지했다는데 이는 트랙에서 확인해볼 길이 없었다.

앞/뒤 서스펜션 역시 잘 작동했지만 역시 트랙보다는 일반 도로에서 더 적합한 세팅이다. 적당히 쿠션감이 있으며 하드 브레이킹에도 잘 버텨주었으나 일상 영역에서 즐겁게 달리는 것이 목표이므로 시속 200km에 가까운 고속에서는 다소 헐렁한 인상이 있다. 이 모델을 가장 재미있게 타는 것은 시속 80km~160km 사이라고 생각한다. 이 영역대는 생각 외로 넓으므로 도로를 달리는 거의 매 순간이 활용 영역대라고 보면 이해하기 편하다.

스포츠 네이키드 바이크인 GSX-S750을 고속 트랙인 영암 KIC에서 주행하며 놀란 것은 전반적인 완성도가 이전 작 GSR750에 비해 크게 높아지고 다듬어졌다는 것이다. 장점은 여러 가지다. 엔진 부분에서는 저속에서부터 고속까지의 꾸준한 엔진의 토크, 어느 단수에서나 사용하기 좋은 끈기가 와 닿는다. 트랙용 바이크가 아닌데도 고회전으로 돌리면서 즐겁게 달릴 수 있는 스포츠성 높은 엔진은 잡지 못할 두 마리 토끼를 다 잡는 데 성공한 듯 보인다. 그리고 트랙션 컨트롤이 정말 잘 작동한다는 것에 대해서는 스즈키의 주행 전자장비가 이제 믿을 만 하다는 신뢰를 갖게 했다. 

일상 영역에서 얼마나 더 즐거움을 선사할지는 트랙이 아닌 일상의 무대에서 다시 접해보는 것이 좋겠다. 네이키드 바이크로서 본 무대가 아닌 곳이었지만 주행에 방해요소가 없는 트랙이었으므로 주행 성능에 대해서는 충분한 확신이 생겼다. 무엇보다 엔진이 정말 잘 다듬어졌다는 것을 확인했으며, 전작에서 경쟁모델에 비해 뒤떨어졌던 주행 관련 파츠들을 대폭 보강해 주변에 자신 있게 추천할만한 모델이 됐다. 이 정도면 스즈키가 내세우는 스포츠성을 충분히 갖춘 라인업의 허리 역할을 제대로 해내 줄 것이라 본다.

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