독일에서 MotoGP가 처음 개최된 것은 1952년 서독의 Solitude 서킷으로 당시 무려 400,000여 만 명의 관중이 지켜보는데 개최되었고 당시 독일 그랑프리 첫 승리는 아일랜드의 암스트롱(Reg ARMSTRONG)이 Norton 바이크로 350cc, 500cc에서 우승했습니다. 동독은 이후 1961년 총연장으로 8.73km의 Sachsenring 공도 서킷에서 첫 개최하지만 너무 위험했기 때문에 1972년까지만 개최하게 됩니다. 

독일은 Sachsenring 이외에도 Solitude, Schotten, Nurburgring, Hockenheim 등의 서킷에서 계속해서 개최되었습니다. 현재의 Sachsenring 서킷은 2001년 공도 서킷의 3.508km 일부분을 현재의 서킷 레이아웃으로 리노베이션했고 2003년 현재의 3.671km로 약간 수정하게 됩니다. Sachsenring는 1998년부터 재개최하여 올해로 19년 연속 개최되고 있고 독일로는 통산 78회째 개최가 됩니다. 2015에는 Race Weekend 3일간 211,588명의 관중이 찾아 Brno, Jerez, Valencia에 이어 네 번째로 많은 관중이 찾았습니다. 

Sachsenring 서킷은 총연장 3.7km로 좌코너 10개, 우코너 3개로 이루어져 있으며 메인 스트레이트 구간이 700m이며 18개 개최 서킷 중 두 번째로 짧으며 극단적으로 좌코너가 많은 것이 특징입니다.

서킷 최고 속도는 2015년 안드레아 도비지오소의 298.2km로 스트레이트 구간이 짧다 보니 Misano 292.3km에 이어 두 번째로 느린 서킷입니다. 스트레이트 구간은 짧지만 T1~T6 코너까지 이어지는 테크니컬 구간과 T7~T11 고속 코너 구간은 대부분 좌코너로 구성되어 있습니다.

결승 레이스는 MotoGP 클래스 총 30랩 110.1km, Moto2 클래스 총 29랩 106.5km, Moto3 클래스 총 27랩 99.1km를 주행하게 됩니다.

 

MotoGP Qualifying

앞서 포스팅에서 알려드렸지만 Sachsenring 서킷은 올해 3월 대대적인 노면 리노베이션을 실시했고 Michelin은 서킷의 소음 제한으로 인해 실질적인 테스트를 거치지 못했습니다. 그래서 이번에는 Front, Rear 각각 네 가지의 컴파운드를 공급했는데요. Front Soft, Hard와 두 가지 Medium, Rear는 Soft, Medium과 두 가지 Hard 컴파운드를 공급하기로 한 것입니다. 그랑프리 위원회는 새로운 타이어 테스트를 고려하여 FP1, 2, 3 세션을 45분에서 55분으로 10분씩 연장했습니다. 

이번 작센링전은 노면의 그립을 알 수 없는 상황에서 진행되었기 때문에 대부분의 라이더가 최대한 여러 가지 컴파운드를 테스트했습니다. 그런데 예상외로 노면의 그립은 대단히 좋았고 특히 Wet 컨디션에서는 최고의 그립을 보여줬습니다. FP2 세션의 경우 Wet 컨디션으로 진행되었고 평균 1분 28초에서 29초대의 랩타임을 기록했는데 이는 지난해 Wet 컨디션 대비 무려 4~5초나 빠른 랩타임이었습니다. FP1 Dry 컨디션 랩타임에 불과 7초 정도밖에 차이가 나지 않았으니 말로 설명하기에 Wet 컨디션에서의 그립이 너무 높은 것이죠.

FP3 세션은 Dry, FP4 세션은 Dry에서 Wet으로 바뀌었고 QP 세션은 완전한 Wet 컨디션으로 진행되었습니다. 특히 작센링은 노면이 젖어 있더라도 해가 뜨고 주행을 조금만 하면 레이싱 라인이 금세 마르는 특이점을 가지고 있기도 합니다. 비가 내리는 가운데 Q1 세션이 진행되었고 Rain Master 다닐로 페트루치와 KTM의 폴 에스파가로가 1, 2위로 Q2에 진출했습니다. 특히 KTM의 폴 에스파가로는 올 시즌 두 번째로 Q2에 진출하면서 팀은 거의 잔치 분위기를 연상케 할 만큼 들떠 있었습니다. 

노면 온도 23도 Wet 컨디션으로 진행된 Q2에서 Movistar Yamaha MotoGP의 발렌티노 로씨(Valentino ROSSI)와 매버릭 비냘레스(Maverick VIÑALES)는 각각 9위와 11위를 했습니다. 발렌티노 로씨는 FP1 T5에서 메커니컬 문제가 발생, FP3 T12에서 역시 또 문제가 발생해서 시간을 허비했는데요. 첫 번째에는 엔진쪽 문제로 엔진보호를 위해 시동이 꺼진 것이었는데 이 부분에 있어서는 구체적인 언급을 피했고요. 두 번째 문제는 연료 펌프가 고장 났기 때문인데요. 결국, 10분씩 추가된 시간을 제대로 활용하지 못한 것입니다.

Ducati Team의 안드레아 도비지오소(Andrea DOVIZIOSO)도 10위로 부진했습니다. FP 세션에서는 프론트 그립으로 고전하고 QP에서는 전자제어 문제로 인한 트랙션 부족과 리어 타이어의 그립이 그 전에 사용한 타이어와 다르게 금방 소모되었다고 합니다. 하지만 FP1 Dry 컨디션에서는 1위를 할 만큼 페이스가 좋았습니다. 그런데 작센링 서킷은 노면 폭이 넓지 않은 데다 추월 포인트가 다른 서킷에 비해 적기 때문에 Front Row가 아니면 스타트가 특별히 빠르지 않은 이상 선두권으로 나서기가 좀처럼 어려운 서킷입니다. 로씨, 비냘레스, 도비지오소의 성적은 첫 번째 코너 진입에서 어느 정도 판가름 나지 않을까 생각됩니다. 

Ducati Team의 호르헤 로렌조(Jorge LORENZO)는 2013년 Assen의 쇄골골절 부상으로 큰 트라우마를 겪은 직후 바로 작센링 서킷 T10에서 또다시 하이사이드로 크게 전도한 적이 있습니다. 그래서 Wet 컨디션에서 제대로 된 주행을 하지 못할 것으로 생각했으나 예선 6위를 했습니다. 트랙션 컨드롤에 약간의 문제와 브레이킹에 약간의 문제점을 제외하면 큰 자신감을 얻었고 특히 이번에는 타이어에 대한 불만이 없었기 때문에 Dry나 Wet 컨디션을 특별히 따지지 않더라도 경쟁력 있는 모습을 보여줄 것 같습니다. 

지난 Assen에서 매우 부진했던 Repsol Honda Team의 대니 페드로사(Dani PEDROSA)가 3위로 올 시즌 세 번째 Front Row에 서게 되었습니다. Assen도 예선은 Wet 컨디션이었는데 당시 Q2 세션 최후미인 12위를 했고 결승에서도 13위로 부진했고 Race Weekend 내내 낮은 노면 온도와 그립으로 고전했지만 이번에는 달랐습니다. 

FP1, 2 세션에서는 각각 3위를 하면서 아센과는 완전히 다른 페이스를 보여줬는데요. 위에서 쓴 것처럼 Wet에서의 노면 그립이 매우 뛰어났기 때문에 자신의 단점인 낮은 노면 온도에서의 그립 문제를 벗어날 수 있었던 것입니다. 

OCTO Pramac Racing의 다닐로 페트루치(Danilo PETRUCCI)가 세 경기 연속 Front Row에 서게 되었고 자신의 예선 최고 성적인 2위를 차지했습니다. Q2에 직행하지 못해서 조금 주춤하는 듯했지만 Q1에서 무서운 페이스로 1'27.688초를 기록 Q2에 진출했고 Q2에서도 1'27.462초로 1위를 기록했지만 막판 마르케즈의 추격으로 아쉽게 폴포지션을 놓쳤습니다. 페트루치는 Dry 컨디션이면 5위 정도를 예상한다고 했는데요. 제가 생각하기에는 Wet 컨디션일 경우 페트루치의 캐리어 첫 승 도전이 더 가깝다고 생각됩니다.

8년 연속 Pole To Finish에 도전하는 Repsol Honda Team의 마크 마르케즈(Marc MARQUEZ)가 8년 연속 폴포지션을 차지했습니다. 125cc, Moto2 2회, MotoGP 5회째 폴포지션을 기록하고 있는 것인데요. 지난 미국 Austin전 이후 오랜만에 폴포지션을 차지한 마르케즈는 MotoGP 통산 40회 폴포지션을 기록하면서 믹 두한(Mick DOOHAN)의 58회, 발렌티노 로씨 54회에 이어 역대 3위에 랭크 되었고 개인 통산 68회를 기록했습니다.

예선에서 마르케즈와 비냘레스가 접촉으로 서로 오해를 샀습니다. 예선 막판 마르케즈가 T2에서 코너를 크게 돌았고 그사이를 비냘레스가 파고들었는데 바로 그다음 코너에서 마르케즈는 자신의 라인대로 주행하면서 비냘레스와 접촉한 것입니다.

LCR Honda의 칼 크러치로우(Cal CRUTCHLOW)도 4위로 Honda의 강세를 그대로 보여줬는데요. 크러치로우는 T11에서의 위험성을 강하게 그랑프리 위원회에 어필했습니다. 금요일 레딩이 T11 고속코너에서 전도 후 마샬들이 정리를 하고 있을 때 바티스타가 같은 곳에서 전도하면서 제법 위험한 상황이 연출되었는데요. 

참고로 서킷의 노면이 새롭게 포장되었기 때문에 Dry에서 그립이 부족한 경우도 있고 타이어의 소모가 빠를 수 밖에 없는데요. 타이어 소모가 많은 마르케즈에게는 좋은 여건은 아니며 카탈루냐처럼 도비지오소의 우승처럼 타이어 관리를 잘해야 우승에 가까이 갈 수 있을 것 같습니다.

 

MotoGP Race

Wet 컨디션 또는 레이스 도중 날씨 변화가 예상되었지만 이번 결승은 Dry 컨디션으로 진행되었습니다. Front 타이어는 로렌조, 바버라, 아브라함이 Soft, 나머지 라이더 모두 Medium Spec B 컴파운드를 선택했습니다. 이미 말씀드렸듯이 프론트는 Medium 두 가지 컴파운드로 Spec B, C가 공급되었습니다. Rear 타이어는 도비지오소, 아브라함, 로렌조가 Soft, 자르코, 칼리오, 스미스가 Hard Spec C, 나머지 라이더는 Medium 컴파운드를 선택했습니다. Rear 컴파운드도 마찬가지로 Hard 컴파운드를 Spec C, D로 두 가지 공급했습니다. 

기온 18도, 노면 온도 26도, Dry 컨디션에서 결승은 시작되었습니다. Wet 컨디션에서 요나스 폴거를 제외한 로씨와 비냘레스, 자르코는 매우 부진한 모습을 보여주었는데 그들의 바람대로 다행히 비는 오지 않았습니다. 작센링 서킷 특성상 노면 폭이 좁고 좌코너가 계속해서 이어지기 때문에 추월 포인트가 다른 서킷에 비해 현저히 적습니다. 그렇기 때문에 스타트가 상당히 중요합니다.  

레이스 스타트. 8년 연속 Pole To Finish에 도전하는 폴 포지션 마크 마르케즈가 선두로 나섰고 예선 6위 Ducati Team의 호르헤 로렌조(Jorge LORENZO)가 3위에 안착 소프트 컴파운드의 위력을 보여줍니다. 로렌조는 오전에 있었던 Warm Up 세션에서 22위로 고전했는데요. 이것 때문에 소프트 컴파운드를 선택한 계기가 되었던 것입니다.

하지만 페이스가 점점 뒤처지기 시작하면서 11위로 챔피언십 포인트 5점을 획득하는 데 만족해야 했습니다. 만약 노면이 새로 포장된 것이 아니라면 로렌조의 작전이 제대로 펼쳐질 수 있었겠지만 그러기에는 노면의 그립이 거칠고 Soft 컴파운드로 30랩을 버티기에는 무리가 있었습니다. 로렌조는 GP17의 선회력이 개선되면 더 나은 성적을 거둘 수 있을 것이라고 했는데요. 로렌조 입장에서는 여러 가지 시도하고 있고 이제는 바이크를 수정해야 할 때가 아닌가 싶습니다. 

2008년부터 2016년까지 Yamaha M1을 타면서 리어 브레이크를 전혀 사용하지 않던 로렌조가 지금은 Thumb Rear 브레이크를 사용하고 라이딩 포지션을 조금씩 변경하면서 적응하고 있는데요.(정말 로렌조 입장에서 할 수 있는 노력은 했다고 봅니다.) 조금 더 경쟁력 있는 모습을 기대해 보겠습니다.

예선 2위로 가장 큰 관심을 모았던 OCTO Pramac Racing의 다닐로 페트루치(Danilo PETRUCCI)는 스타트 직후 T2에서 요나스 폴거와 접촉하면서 선두권과 약간의 갭을 두었지만 4위권에서 주행했습니다. 하지만 계속해서 추월을 허용 결국 12위로 실망스러운 성적을 보여줬는데요. 이유는 리어 타이어의 채터링(Chattering) 때문이었습니다.

Honda에 강한 서킷이기 때문에 예선 4위 LCR Honda의 칼 크러치로우(Cal CRUTCHLOW)도 시즌 두 번째 포디엄에 많은 기대를 가졌습니다. 더군다나 지난해 2위를 차지한 바가 있고 2013년에도 2위를 했었기 때문에 크러치로우 입장에서도 충분히 기대할 수 있는 자신감 있는 서킷이었습니다. 하지만 이런 목표와 자신감은 타이어로 인해 물거품이 되었습니다. 대시보드에는 Front 타이어의 공기압이 높다는 경고등이 켜진 것입니다. 

예선에서도 리어 타이어의 과열 문제로 고전했는데요. 타이어의 공기압으로 크러치로우는 속도를 늦추는 방법밖에 없었고 그러면서 순위가 뒤처진 것입니다. 크러치로우 본인은 선두권에서 주행할 수 있는 충분한 속도가 있었지만 공기압때문에 빠른 주행을 할 수 없었다며 아쉬워했습니다. 처음으로 챔피언십 포인트 리더에 올랐던 Ducati Team의 안드레아 도비지오소(Andrea DOVIZIOSO)는 18랩 4위까지 순위를 끌어올리기도 했습니다. 

하지만 도비지오소는 Rear Soft 컴파운드를 선택한 것이 레이스 중후반부터 영향을 미치기 시작했습니다. 그나마 소프트 컴파운드였기 때문에 나름대로 타이어 관리를 하면서 강하게 악셀레이션을 하지 않았는데도 불구하고 소프트의 한계가 미디엄보다 빨리 온 것이죠. 로렌조나 도비지오소는 이번 결승에서는 소프트 컴파운드 선택이 뼈아픈 실책이 된 것입니다. 도비지오소는 8위로 챔피언십 포인트 8점을 획득했지만 포인트 리더의 자리를 빼앗겼습니다.

예선 9위와 11위였던 Movistar Yamaha MotoGP의 발렌티노 로씨(Valentino ROSSI)와 매버릭 비냘레스(Maverick VIÑALES) 로씨는 FP 세션에서 두 번의 메커니컬 문제가 발생했고 신형 섀시가 하나씩밖에 공급되지 않았고 타이어까지 늘어난 상황에서 집중하기는 매우 어려운 상황이었습니다. 로씨는 만약 신형 섀시가 아니었으면 Jerez나 Catalunya처럼 저조한 성적이었을 것이라고 했습니다. 

Top 10에서 1분 21초대를 기록한 라이더는 포디엄에 오른 세 명과 비냘레스, 크러치로우 뿐이었고 비냘레스는 초반 앞선 라이더에 가로 막혀 22초대를 주행했지만 16랩에서는 21초대를 기록하기도 할 만큼 페이스는 좋았습니다. 

Repsol Honda Team의 대니 페드로사(Dani PEDROSA)가 시즌 다섯 번째 포디엄을 기록하며 3위를 차지 했습니다. 2~7랩까지 21초대를 기록할 만큼 빠른 페이스를 보여줬던 페드로사는 자신의 기대보다 리어 그립이 빨리 없어졌고 무리하게 주행하지 않았습니다. 페드로사는 3위로 챔피언십 포인트 16점을 추가 하면서 103점으로 5위에 랭크 1위와의 격차를 줄였으며 역대 포디엄 149회로 쟈코모 아고스티니(Giacomo AGOSTINI)의 159회에 근접하며 역대 3위 자리를 지켰습니다. 4위는 호르헤 로렌조로 146회를 기록하고 있습니다. 

8년 연속 폴포지션을 차지한 Repsol Honda Team의 마크 마르케즈(Marc MARQUEZ)는 역시 강했습니다. 2010년 125cc부터 Pole To Finish로 우승을 차지한 것인데요. 올 시즌 미국 Austin전 이후 두 번째이자 MotoGP 클래스 31승, 개인 통산 57승으로 역대 6위를 기록하게 되었습니다. 마르케즈는 페드로사와의 우승 경쟁을 예상했는데 뜻밖에 폴거가 추월하면서 깜짝 놀랐다고 합니다. 마르케즈의 Medium 타이어 선택은 최고의 선택이었습니다. 위에서도 썼지만 소프트 컴파운드와 미디엄 컴파운드 두 가지를 놓고 고민을 했는데 만약 소프트였다면 포디엄도 어려웠을 겁니다. 

마르케즈는 페드로사와의 경쟁을 염두에 두고 타이어 관리를 하려고 페이스 조절을 하면서 주행 중이었는데 폴거가 추월하면서 아차 싶었던 것입니다. 타이어 관리가 중요한 것이 아니라 당장 8년 연속 우승이 날아갈수도 있다는 생각에 마르케즈는 강하게 푸쉬하고 최선을 다해 주행했는데요. 28랩에서는 1'21.619로 레이스 Fastest Lap을 기록할 정도로 끝까지 폴거에게 추월을 주지 않기 위해 최선을 다한 주행을 한 것입니다. 예선에서도 8연속 폴포지션에 대한 의지가 강해 보였는데요. 결승 역시 그런 의지가 강했고 좋은 결과가 나왔습니다.

이번 우승으로 마르케즈는 전반기를 챔피언십 포인트 리더로 마감했습니다. 레이스가 끝난 인터뷰에서 마르케즈는 이번 우승을 사고로 사망한 故 니키 헤이든(Nicky HAYDEN)에게 바친다고 했습니다. 사실 이번 결승은 재미가 없었습니다. 하지만 챔피언십은 갈수록 박빙입니다. 마르케즈와 4위 로씨의 격차는 불과 10점이고 비냘레스와 도비지오소는 1점 차이입니다. 그리고 전반기 그랑프리가 끝나고 한 달 간의 Summer Break 기간을 가지게 됩니다. 지난해의 경우 이 시기에 챔피언십 포인트 3위 로씨와 1위 마르케즈의 챔피언십 포인트 차이는 59점이었습니다.

그런데 올해는 7위 요나스 폴거와 58점밖에 차이가 나지 않습니다. 지난해에 9명의 우승자가 나와서 최근 들어 흥행도 최고였고 재미가 있었는데요. 올해는 지난해와는 비교도 할 수 없을 만큼 박빙의 승부가 펼쳐지고 있는 것입니다. 

<저작권자 © 라이드매거진, 무단 전재 및 재배포 금지>