스포츠 네이키드 바이크 CB650F와 형제 모델인 풀카울링 스포츠 바이크 CBR650F의 신형 모델이 런칭한 뒤로 작은 변화가 뒤따르면서 다시 한번 존재의 가치를 확인할 기회를 가졌다. 레이서 레플리카인 CBR1000RR이 최근 출시되면서 화려한 집중 조명을 받았고, 그에 비하면 수수한 로드스포츠 바이크 CBR650F는 대배기량 모델 입문자 혹은 아는 사람이나 찾는 모델이 됐다.

하지만 CBR650F의 역할은 레이서 레플리카의 저렴한 버전이 결코 아니다. 말그대로 로드스포츠(Road Sport), 집앞만 나가도 깔려있는 아스팔트 도로에서도 즐길 수 있는 스포츠 라이딩이 목적이다.

무거운 가죽 슈트나 장비들을 챙겨입지 않아도, 최소한의 안전장비만으로 만끽할 수 있는 최대의 스포츠성, 그것이 CBR650F이 추구하는 목적이자 토털 컨트롤(Total Control)을 표방하는 CBR 라인업에서 없어서는 안될 존재의 이유다. CBR300R이나 CBR500R의 캐쥬얼한 특성과 CBR600RR이나 CBR1000RR의 진지한 특성 사이에서 오묘하게 균형을 잡고 있는 CBR650F의 진가를 다시 한 번 맛보았다.

우리가 알고 있던 한 개의 각진 헤드라이트와 수수한 인상의 프론트 페어링, 전반적인 라인은 본격 레이서 레플리카와 비슷하게 날렵하면서도 한 번 ‘앉아봄직’한 만만한 낮은 높이의 시트와 가볍게 허리를 숙이면 잡을 수 있는 핸들 위치. 이 바이크에 한 번만 앉아 자세를 잡아보면 CBR-F가 추구하는 특성을 절반은 알 수 있다.

중량은 210kg으로 상당해 보이는 숫자를 가지고 있으나 막상 시트 위에 앉아 좌우로 움직여보면 무게 중심이 낮게 깔린 느낌이라 부담이 적다. 시트높이는 810mm로 왠만한 평균 체격이라면 정차 시 노면에 발도 잘 닿고, 미들급이라 폭이 갸름해서 체감적으로도 확실히 리터급의 부담과는 큰 차이가 있다.

시동을 걸면 4기통 엔진 특유의 중저음이 울려퍼진다. 낮게 깔린 배기구가 순정 사양임에도 불구하고 상당히 존재감 있는 소리를 낸다. 좌우로 분리된 계기반은 익숙지 않아 약간 당황스럽다. 엔진 회전수를 표시하는 타코미터와 속도를 표시하는 스피드미터 모두 디지털 방식으로 간소하고 패셔너블하게 처리됐다.

아이들링은 1,200rpm 부근으로 클러치 조작만 천천히 해도 출발이 된다. 미들급 스포츠 클래스는 보통 작은 배기량으로 높은 출력을 뽑아내기 위해 고회전에서 파워가 제대로 발휘되는 특성을 가지고 있다. 하지만 CB650F와 엔진을 공유하는 CBR650F는 마찬가지로 일상에서 주로 쓰는 중간 회전영역대를 중심으로 토크가 분포되어 있어 아무 때나 출력을 끌어내기가 쉽다.

1단을 넣고 출발하는 시점부터 토크가 충분하고 끈기가 있는 편이다. 차례로 기어를 올리며 가속해보면 출발 직후 3,000rpm부터 충분한 토크가 시작되고 중간인 6,000rpm전후에서 가장 알차게 가속력을 만끽할 수 있는 토크가 나온다. 그 이후로 8,000rpm을 지나면 4기통 특유의 고회전 감각을 느끼며 빨려나가듯이 가속할 수 있다. 최대 출력은 11,000rpm에서 90마력을 내는 정도이므로, 120마력을 가볍게 넘는 보통의 600cc 클래스 슈퍼스포츠와 같은 후반 가속력은 기대할 수 없다.

하지만 6단 기어로 달려보면 시속 200km도 부드럽게 넘길만큼 가벼운 차체와 조화가 좋고, 더군다나 스포츠 투어링 바이크답게 고속에서의 안정성이 뛰어나다. 품에 쏙 들어오는 크기의 아담한 바이크가 초고속 영역에서 주는 훌륭한 주행 안정감은 운전자를 놀라게 한다. 여기에는 공기역학이 적극적으로 고려된 풀 페어링 파츠들도 큰 몫을 한다. 윈드스크린은 크기가 작아 시속 80km 전후의 보통 속도영역에서는 라이더에게 큰 감흥을 주지 못하지만, 속도가 올라갈수록 바람을 가르고 정돈해주는 역할이 매우 크다. 그래서 고속으로 달릴수록 의외로 주행풍을 견디기 쉽고, 따라서 더욱 달리고 싶은 마음이 커지는 것이다.

쇼와 듀얼 밴딩 밸브(SHOWA Dual Bending Valve)는 앞 서스펜션의 움직임을 보다 안정적으로 유지해주며 특히 고속에서 효과가 톡톡히 발휘됐다. 전후 서스펜션 움직임은 부드러우며 저속부터 풀 가속, 혹은 최고속도에서 풀 감속을 할 때도 크게 균형을 잃지 않고 하중을 받아준다. 턴이나 재가속 등 바로 다음 액션을 취해도 불안하지 않은 움직임은 라이더로 하여금 매우 신뢰를 느끼게 해준다.

라이딩 포지션은 흔히 알고 있는 F(Foresight) 타입 기종과 마찬가지로 핸들바 끝이 라이더쪽으로 기울어진 분리형 핸들을 장착하면서도, 높이 면에서 상당히 타협되었으므로 어떠한 속도영역에서도 큰 불편함이 없다. 그 말은 반대로 해석하면 어떤 상황에서도 100퍼센트 만족하기는 어렵다는 뜻이기도 하다.

이런 유형의 차량은 도심에서의 일상 주행과 가끔의 스포츠 라이딩이 라이프스타일이라면 매우 적합하다. 중용을 지킨 것이기 때문이다. 시트는 스포츠 타입으로 앞으로 약간 기울여진 형상이며 전, 후 일체형이지만 동승자에게 편안한 라이딩을 약속하기는 어려워 보인다.

앞 브레이크는 양쪽으로 디스크가 달려있고 각 2포트 캘리퍼에 물린 전형적인 보급형 스포츠 바이크의 형태다. 정립식 포크와 더불어 본격적인 고성능 파츠가 아닌 부분에 대해 대부분 사람들이 아쉬워하지만, 100마력 아래의 파워를 내며 일상에서의 스포츠를 추구하는 이 모델에게는 충분한 성능을 보인다. 이 이상 파츠를 장착해 비용은 물론 중량을 올려 부담을 늘릴 이유가 없는 것이다.

적극적으로 라이딩 기어를 갖춰 입고, 스포츠 라이딩을 즐기고 싶다고 해도 추천할만 하다. 움직임이 매우 가볍고, 시야가 넓어 일반 도로에서 와인딩을 즐기기에는 본격적인 레이서 레플리카 기종들 보다도 좋다. 체력적인 스트레스가 확연히 적고, 도로 상황을 멀리까지 내다볼 수 있으며, 출력이 적당해 적극적으로 스로틀을 조작해 고회전을 활용하며 달리는 즐거움이 크다. 분명 200마력에 달하는 파워풀한 엔진을 장착한 리터급 레이서 레플리카 기종으로는 느낄 수 없는 묘미가 있다.

헤드라이트와 테일라이트는 모두 LED를 장착해 보기에도 좋고 시인성이 훌륭하며 전력소모가 적다. 충분한 음량과 음색을 가진 배기시스템은 별도로 손을 댈 필요도 없어보이고 출고 시 장착된 던롭(DUNLOP) 스포트맥스 타이어도 스포츠 투어링을 떠나기 딱 좋은 등급이다.

스포츠 라이딩에 필수적인 힐가드는 널찍하고 발판에는 발바닥으로 전달되는 진동 흡수용 고무가 덧대여 있다. 핸들에 부착된 기본적인 스위치들은 조작감이 무난하며, 비상등이나 패싱(일시상향 경고등) 스위치도 기본으로 구성되어 있다. 프레임 양쪽으로는 차량 홀딩을 돕는 니그립 패드가 장착되어 있고 백미러는 프론트 페어링에 붙어 낮은 프론트 라인을 유지하면서도 후방 시야를 무난히 확보했다.

가벼운 몸놀림, 부담없이 스포츠 라이딩 용도로 써먹을 수 있는 출력과 저회전에서도 부드럽고 끈기있게 가속시켜주는 엔진 덕에 도심 속의 저속 주행도 거뜬한 CBR650F의 매력은 누구나 본격적으로 즐길 수 있는 4기통 엔진 스포츠 바이크라는 것이다. 그러면서도 일상 친화력이 대단히 높아, 잠깐 친구 만나러 가거나 극장에 영화보러 갈 때도 콧노래 부르며 다녀올 수 있다.

밸런스가 잘 잡혀있어 어느 속도에서도 다루기가 쉽고 초보자나 베테랑을 가리지 않는 수더분함이 좋다. 풀 카울링 로드스포츠 바이크로서 미들급 배기량의 4기통 엔진을 사용한다는 점에서는 CBR650F 말고 딱히 대안이 없다. 거기에 혼다 제품이라는 기계적인 믿음이 깔려있다면 금상첨화다.

오래 전에는 숱한 라이더들이 선망하는 대상이었던 4기통 스포츠 바이크의 대명사 CBR600F가 2018년에 와서 보니 이렇게 세련되고 순수해 보인다. 이 시리즈가 세간의 집중 조명을 받았던 1990년대부터 따지자면 이미 시대가 여러 번 바뀌었지만, 많은 입문자들에게 본격적인 스포츠 라이딩 라이프스타일의 다리가 되어 주는 것은 여전하다.

구태여 상징적인 가치를 논하지 않고서도 스포츠 라이더의 입문용 로드스포츠 모델로서, 그리고 베테랑 라이더의 부담없는 로드스포츠 파트너로서 지금의 CBR650F은 상품성이 충분하다. 

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