좁고 답답한 도로, 건물과 건물로 갇힌 도심을 벗어나 잠시나마 자연 품으로 돌아가고 싶어 하는 사람들이 많다. 거기에 타는 즐거움을 가진 모터사이클과 함께라면 행복감이 두 배일 것이다.

혼다 CRF450L은 정해진 코스의 더트 트랙을 달리는 모토크로스 머신 CRF450R을 기반으로 만든 도로용 듀얼퍼포즈 모터사이클이다. 모델명 뒤의 ‘L’은 스트리트 리갈, 즉 도로 주행에 합법적인 모터사이클이란 의미의 약자다.

이 모델은 강력하고 사용하기 쉬운 힘을 제공하는 엔진으로 접지력을 쉽게 얻도록 하는 강하고 가벼운 섀시를 가지고 있다. 궁극적으로는 튼튼한 내구성을 가진 고품질의 부품과 긴 서비스 간격으로 라이더가 걱정없이 오프로드 라이딩 경험을 가질 수 있도록 하는 것이 목표다.

진정한 듀얼퍼포즈 모터사이클로 다시 태어나기 위해서는 많은 것들을 감안해야만 한다. 오프로드에서 무게가 가벼워야하며, 서스펜션과 핸들링 능력이 중요하다. 또한 엔진은 저회전부터 힘과 토크를 만들어야 한다.  

오프로드 라이딩을 재미있게 만들어주는 대부분의 속성은 도시 주변에서 또한 유용하게 작용한다. 좁고 민첩한 듀얼퍼포즈 바이크는 좁은 틈새를 빠져나가기 좋다. 거친 노면의 도로에서도 충격을 흡수하고, 낮은 속력으로 달리는 중에도 손쉽게 가속할 수 있어 교통량을 앞서 유지한다.

 

모토크로스 머신을 듀얼퍼포즈로

컴페티션 모델을 이용해서 듀얼퍼포즈 모터사이클을 만들 때 분명히 확고한 성능 기반을 마련 할 수 있다. 하지만 고려해야 할 것이 많다. 레이스 수준의 퍼포먼스는 집중적인 유지 보수 기간을 필연적으로 동반한다.

이는 손쉽게 스타트 버튼을 누르고 매일 출퇴근해야 하는 많은 취미용 트레일 라이더에게는 맞지 않는 조건이다. 경주용 모델에 없는 높은 내구성을 가진 조명, 방향지시등, 점화 스위치와 같은 중요한 도로용 바이크 구성 요소도 추가해야 한다.

혼다는 이것을 이해하고 경주용 장비의 기본 성능을 강력하게 이끌어 내는 한편 훨씬 더 긴 보수 간격과 고품질의 도로용 장비를 갖춘 듀얼 퍼포즈 바이크를 만들고자 하는 계획으로 CRF450R 모토 크로스 기반의 CRF450L을 만들었다.

혼다의 M. Uchiyama, 대형 프로젝트 리더(LPL)는 2019년형 CRF450L에 대해 이렇게 설명한다. 
“CRF450L은 더트 바이크가 가져야 할 최대한의 즐거움을 선사합니다. 한눈에 이 모델은 모토크로스 바이크 CRF450R처럼 보입니다. 실제로 그것은 경쟁하기 위한 레이서의 도로 친화적인 버전이기 때문입니다. 이것이 바로 ‘L’이 의미하는 것이며 라이더가 모든 조건에서 가능한 그립력을 최대한 활용할 수 있도록 지원하는 선형 엔진 토크, 탁월한 핸들링 감각을 제공하도록 설계되었습니다. 또한 긴 서비스 주기 내에서도 HRC에서 파생 된 CRF의 높은 기술력이 포함되어 있습니다.”

이기기 위한 경쟁력으로 가득 차 있는 경주용 머신 설정에서 도로용 바이크로 만들기까지의 여정은 CRF450L를 위한 중요한 과정이었다. 도로의 적법성 덕분에 엔진은 EURO4를 준수해야했지만 모델의 지속성과 사용성 측면에서 볼 때 출력과 캐릭터는 세심한 세팅의 주의가 필요했다.

 

트레일 라이더가 다루기 쉽도록 조정한 엔진

섀시는 CRF450R 모토크로스 머신 사양에서 듀얼퍼포즈 성능 수준으로 변환하는 것이 더 직관적이었지만 449cc 엔진은 엔지니어로부터 더 많은 고려가 필요했다. 요구 사항은 여러 가지였다. EURO4 배출 및 소음 규제를 통과해야하고 온로드 및 오프로드 모두 다양한 상황에서 다양한 라이더에게 유용한 바이크여야 했다.

4밸브 유니캠 엔진의 기본 구조를 같게 하면서도 많은 부분이 다양한 역할을 지원하도록 변경됐다. 크랭크의 질량을 증가시켜 트레일 라이더가 13% 더 많은 관성을 갖게 되어 향상된 토크와 부드러운 필링을 느끼도록 했다. 밸브 타이밍도 파워와 토크의 더 넓고 부드러운 감각을 제공하도록 설정했다. 기어 박스는 장거리 고속 주행을 위해 기존 5단이 아니라 6단을 적용했다. 또한 왼쪽 및 오른쪽 엔진 커버에 외부 커버를 추가 적용해서 엔진 소음을 줄였다.

ACG 모터는 LED 조명에 필요한 전력을 공급하고 저속 주행 중에 배터리 충전을 유지하기 위해 성능이 향상됐다. 보어와 스트로크는 CRF450R에서 96mm x 62.1mm로 변경되지 않았지만 피스톤은 내구성을 높이기 위해 2개 대신 3개의 링을 사용한다.

압축비는 12.0 : 1로 CRF450R의 13.5 : 1 보다 유연하다. 새롭게 디자인 된 에어 박스는 PGM-FI에 연료를 공급하며, 대량 배기가스는 람다 센서에 의해 관리된다. 클러치는 열을 효율적으로 발산하는 2mm 클러치 판으로 7개의 마찰 디스크를 회전시킨다.  앞 스프라켓은 13T, 뒤쪽은 51T다.

피크 파워는 25마력이며 피크 토크는 3.2kgm이다. 레저로 즐기는 트레일 라이더의 관점에서 볼 때 엔진의 신뢰성과 서비스 간격 간의 차이는 매우 중요하다. 이것은 CRF450L의 품질과 디자인이 실제로 두드러지는 부분이다. 중요 메인터넌스는 32,000km의 주기로, 1,000km마다 에어 필터 오일과 오일 필터가 교체를 하는 수시점검이 요구된다.

 

고속 안정성을 고려한 섀시

2016년에 획기적인 재설계를 마친 CRF450R의 섀시는 CRF450L를 위해 도로 주행에 맞게 변경됐다. 
우선 테이퍼 트윈 스파 알루미늄 빔 프레임은 스윙 암 피봇 포인트에서 약간 넓게 만들어졌고 6단 변속기로 인해 엔진 폭은 조금 넓어졌다. 핸들에 스티어링 록을 장착하고 알루미늄 스윙 암에는 우레탄을 주입하여 소음을 줄이도록 수정되었다. 뒤쪽 서브 프레임은 미등과 오른쪽으로 빠져나온 배기 머플러를 위치시킬 수 있도록 장착 지점을 조정했다.

휠베이스는 CRF450R에서 1,500mm로 18mm만큼 늘렸고, 레이크 및 트레일은 28.5° / 122mm로 설정되어 안정성이 향상되었다. R과 L은 모두 22mm 포크 오프셋을 가지고 있다. 무게는 130.8kg이며 좌석 높이는 940mm이다.

49mm Showa USD 포크는 프리로드와 압축/댐핑 조절이 가능하며 Pro-Link를 통해 작동되는 조절식 Showa 리어 쇼크도 마찬가지다. 앞 브레이크는 260mm 웨이브 패턴 디스크와  2피스톤 캘리퍼에서 효과적인 열 방출, 제동력을 가지고, 뒤는 240mm 웨이브 패턴 디스크와 싱글 피스톤 캘리퍼가 장착된다.
 
CRF450R이 19인치 후륜을 사용하는 반면, CRF450L은 18인치이며, 체인 충격을 흡수하기위한 쿠션 드라이브가 추가되었다. 밀봉된 체인(520)은 플라스틱 체인 가드에 의해 보호된다. 앞바퀴는 21인치이며 림은 검은 색으로 마무리됐다. 타이어의 크기는 앞 80/100-21 뒤 120/80-18이다.

 

도로 사용을 위한 편의장비를 추가해 완성

CRF450L의 스타일은 CRF450R의 스타일을 최대한 반영했다. 뒤쪽 흙받이, 측면 패널 및 배쉬 플레이트가 장착되어 있다. 날씬한 측면 슈라우드는 더 큰 라디에이터 볼륨과 전기 팬을 숨겨준다. 모든 조명은 방향 지시등 및 번호판 표시등을 포함해 LED타입으로 설치됐다. 

속도계, 경적, 브레이크 라이트 스위치 및 미러는 법적인 요구 사항을 충족시킨다. CRF450R은 6.3L 용량의 가볍고 견고한 티타늄 연료 탱크를 사용하는 반면 CRF450L은 크기를 1.3L 늘려 7.6L까지 증가시켰다. 연료 캡 또한 제자리에 고정된다.

강력한 성능을 기반으로 한 모토크로스 머신을 도로에서 다양한 목적으로 사용할 수 있는 스트리트 리갈(L) 버전은 일반 라이더들의 레저 영역을 대폭 넓혀줄 수 있다. 엔듀로 투어를 가기 위해서 트럭을 이용해 실어 운반해야했던 라이더들에게 좀 더 간편한 취미생활을 선사하고 있다.

기존 CRF250L과 같은 네이밍이지만 250의 경우 합리적인 생산비용을 고려한 로드스포츠 바이크 설계를 기반으로 제작해 엔진과 섀시가 무거운 대신 부드럽고 내구성이 좋은 장점을 가졌다면, CRF450L은 모토크로스 무대의 본격적인 컴페티션 모델을 기반으로 도로에 나갈 수 있게 약간 고쳐놓은 형태이기 때문에 기본성향이 상당히 차이날 것으로 보인다.

아무튼 간편하게 원스톱으로 하드 엔듀로를 즐기고 싶은 주말 라이더, 혹은 250급이 질리고 익숙해 갈증을 느꼈던 오프로드 라이더라면 다음 단계의 모델로 생각해 볼만한 기종이다.

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