두카티는 역사상 가장 강력한 양산형 슈퍼바이크를 선보였다. 파니갈레 라인업의 새로운 V4에 이어 등장한 V4R은 옛 두카티의 이미지에 어울리는 광포한 슈퍼스포츠 머신 그 자체다. 내년부터 WSBK에 참전하기 위한 진짜 레이스 베이스 머신이라고 할 수 있다. 심지어 날개도 달렸다.

월드 슈퍼바이크 챔피언쉽(World Superbike Championship, WSBK)는 양산형 모터사이클 기반의 레이스 시리즈로, 실제 판매되는 슈퍼스포츠 모델 간의 경쟁이라고 할 수 있다. 그보다 높은 수준의 MotoGP 머신은 포뮬러 원과 비슷하지만 참전하는 머신은 기본적으로 도로용으로 제작되지 않은 프로토 타입이다.

WSBK에서 공인한 슈퍼스포츠 머신으로 경주하기 위해서는 최대한 공정을 유지하기 위해  철저한 공인 규제 목록을 충족시켜야 한다. 예를 들어 티타늄 프레임은 허용되지 않으며 ABS 시스템은 레이스 머신에서 제거해야 한다.

또한 경주를 위해서는 출전할 머신과 같은 모델이 실제로 일반 소비자가 매장에서 사서 도로에서 탈 수 있는 모델이어야 한다. 또한 최대 40,000유로(한화 약 5,100만원) 이상의 가격을 책정할 수 없으며, 제조사는 공인 시험일 이후 연말까지 최소 500대를 생산했음을 증명해야 해당 머신을 출전시킬 수 있다.

이 모든 WSBK 조항들은 흔하게 호몰로게이션 모델이라고 하는 레이스 베이스 머신의 수준에 대해 말해준다. 제조사는 운영하는 레이싱 팀뿐만 아니라 일반인도 사용할 수 있도록 만들어야 하는 것이다. 이런 이유로 WSBK에 출전 가능한 호몰로게이션 모델은 때때로 도로에서 즐기며 달리는 수준 이상의 머신이 완성되기도 한다.

2019년 WSBK에 참가하기 위한 두카티 머신은 지금 소개하는 파니갈레(Panigale) V4R이다. 올해까지 두카티 슈퍼바이크는 1,198cc L트윈 엔진을 활용해서 4기통 경쟁모델보다 큰 배기량을 가질 수 있었다. 그러나 이제는 V형 4기통을 쓰는 V4의 1,103cc 엔진으로 참가할 수 없게 됐다. 4기통 엔진 규정에 103cc가 넘어가 V4로는 경주할 수 없다. V4R은 998cc로 규정에 맞는 엔진 배기량을 확보했고 이례없는 고출력으로 세계를 놀라게 했다.

V4R의 998cc 엔진은 MotoGP에서 이어받은 기술의 Desmosedici Stradale 90도 V4 레이아웃을 가졌다. V4와의 차이를 살펴보면 스트로크를 줄였고 보어는 그대로다. 본질적으로 극심한 오버스퀘어 성향을 띈다. 고출력을 위해 최대회전 중심 엔진으로 탈바꿈했다.

엔진 내부에서는 약간 무게를 줄였다. 단조 피스톤과 두 개의 피스톤 링을 가졌으며 크랭크 샤프트, 하이 리프트 밸브와 콘 로드는 모두 티타늄이다. 크랭크만 1.1kg을, 콘 로드는 100g을 줄였다. 

더 짧은 스트로크로 각 회전마다 피스톤 이동 거리가 짧을 뿐 아니라 이동 거리도 현저히 줄어들었다. 그것은 1,103cc 버전의 보통 V4보다 훨씬 빠르게 움직일 수 있다는 뜻이다.  V4S는 13,000rpm으로 회전하고 R버전은 무려 15,250rpm까지 돌 수 있다.

그래서 새로운 V4R은 114Nm까지 최대 토크가 떨어졌다. 도로사양 V4S의 124Nm의 최대토크에 비하면 조금 약하다. 하지만 최고출력을 따지면 이야기가 달라진다. 토크에 회전 속도를 곱하면 높아진 최고회전수가 이득이 된다. V4S의 214마력에 비해 V4R은 낮은 토크를 회전수로 상쇄해 221마력까지 밀어붙인다. 배기량은 오히려 더 적은데 말이다. 게다가 이것 또한 스트리트 사양이라는 사실이 놀랍다.

Akrapovic에서 배기시스템 고성능 키트를 부착하면 최고출력은 더 늘어난다. 234마력의 V4R은 WSBK 베이스 머신이라는 말이 아깝지 않을 강력한 수치다. 

경량 슈퍼바이크로서 이정도의 출력 갱신은 상당한 공적이다. 이것은 경량 스포츠 머신이라는 것을 잊지 말아야 한다. 비슷한 출력의 가와사키 H2는 이미 지구상에서 가장 강력한 괴물 머신이 되었지만, 그 대신 과격하게 생긴 과급기가 필요하고, 무게도 비교할 수 없을 만큼 무겁다.

내년에는 WSBK 시리즈 전체를 뒤집어 놓을 새로운 두카티의 무기가 될 것이 자명하다. 길에서 또한 제대로 된 하이퍼스포츠 성능을 보여줄 것이다. 

건조중량 172kg은 V4S의 무게보다 2kg이 줄었고 이는 주로 엔진의 체중 감량 때문이다. 
차체는 크게 달라져 사이드 페어링의 거대한 아가미뿐만 아니라 탱크의 은색/흰색 하이라이트 라인 및 전반적으로 크고 높은 프론트 페어링이 부분적으로 다르다. 그러나 헤드 라이트 뒤의 카본 윙렛이 가장 눈에 띈다.

두카티는 프론트 엔드 공기 역학 패키지의 복잡한 모양이 가속을 통해 전방 휠의 접지력을 계속 유지하는 데 도움이 되고, 공기 흐름을 약간 눌러주면서 약간의 코너링 다운 포스를 추가한다고 설명한다. 이미 MotoGP 레벨에서 윙렛 기술을 적극 추진한 최초의 제조업체가 바로 두카티였다. 

V4S와 마찬가지로 브레이크는 Brembo Stylema의 최상위 파츠다. 반면에 첨단 전자제어 서스펜션이었던 V4S의 도로용 서스펜션 시스템과 달리 V4R의 레이스 베이스용 서스펜션은 올린즈가 고심한 순수한 기계식 서스펜션을 장착했다.

43mm 프론트 포크는 비대칭 감쇠가 적용된 레이스 사양의 시스템을 사용한다. 왼쪽 포크의 압축 댐핑 피스톤은 25mm 구경을 사용하고 오른쪽 리바운드 댐퍼는 30mm 피스톤을 사용한다. 

또한 V4R은 트랙션 조절, 슬라이드 및 윌리 컨트롤, Bosch의 Cornering ABS Evo, 업/다운 퀵 시프터, 엔진 브레이크 제어 및 업데이트 된 3가지 주행 모드, 피트 레인 제한 장치, 랩 타이밍, 데이터 분석기능 및 V4S와 같은 전자제어 시스템을 모두 가진다. 물론 멀티미디어 블루투스 시스템도 달려있다.

V4R은 아름다운 이면에 폭발적인 성능을 감췄다. 생산용이자 트랙용 슈퍼바이크 수준을 올려놨다. 2019 WSBK가 기대된다. 더욱 치열해질 것이 뻔하다. 몇 대가 팔리던, V4R은 두카티의 새로운 기념비 모델이 될 것이다.

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