쌍용차는 올해 역대 최대 판매실적을 올렸다. 2019년 쌍용차 실적의 주인공은 바로 렉스턴 스포츠와 티볼리이다. G4 렉스턴을 기반으로 픽업 트럭 형태를 완성한 렉스턴 스포츠는 G4 렉스턴을 기반으로 한 실내와 고급스러운 편의사항, 낮은 가격으로 큰 인기를 끌었다. 티볼리는 올해 현대 코나와 근소한 차이로 소형 SUV 1위를 차지하며 쌍용의 대표 차량으로 자리잡았다.

 

쌍용차 부활의 상징, 티볼리

쌍용차에서 가장 많은 판매실적을 올린 것은 티볼리다. 티볼리는 2015년 처음 등장해 국내에 45,021대를 판매하며 소형 SUV 시장에 돌풍을 일으켰다. 르노삼성의 QM3가 시장을 개척하며 불을 붙였다면, 티볼리는 여기에 휘발유를 콸콸 부어서 파이를 키웠다. 티볼리는 쌍용차의 역대 최대 판매량을 갱신하며, 경영상태를 개선하는데 큰 힘이 되었다.

2016년 쌍용차는 전장을 늘려 적재공간을 넓힌 티볼리 에어를 출시했다. 티볼리는 56,935대를 판매하면서 현대 투싼과 근소한 차이로 1위를 차지했다. 2017년에는 투싼 연식변경 모델과 기아 스포티지가 강세를 보였다. 다양한 디자인과 액세서리를 고를 수 있는 커스텀 모델 티볼리 아머를 출시하며 대응했지만, 33,103대 판매실적을 올리며 Top3로 밀려났다.

티볼리는 G4 렉스턴, 렉스턴 스포츠와 함께 쌍용을 이끌어가는 모델이다. 쌍용차의 볼륨 모델로써 자리를 굳건히 하고 있다. 올해 11월까지 39,330대를 팔며 1위를 수성중이지만, 38,676대를 판 코나와 큰 차이가 나지 않는다. 순위는 12월 판매 실적에 따라 뒤집힐 수도 있다. 그 뒤를 이서 투싼이 17,640대, 스포티지가 20,969대, 2017년 투싼이 21,078대로 이대로라면 내년에는 Top3 자리마저 위협받게 된다. 티볼리의 부분변경 모델 출시가 필요해 보인다.

 

고급스러움과 실용성 모두 잡은 렉스턴 스포츠

현재 국산차 유일의 픽업트럭인 렉스턴 스포츠. 올해 초 출시되며 돌풍을 일으켰던 렉스턴 스포츠가 2018년 쌍용차 판매실적에서 두 번째로 많은 판매량을 기록했다. 렉스턴 스포츠는 11월까지 총 37,464대를 판매했다. 국내 시장에서 국산 고급 픽업 디자인을 기다린 사람이 얼마나 많았는지, 한 달에 4천대 가량 판매되며 폭발적인 인기를 끌었다. ‘오픈’형 렉스턴을 강조하는 렉스턴 스포츠는 2018년 1월 출시후 4일이 지나자 계약이 2,500대를 넘어섰다. 한 달이 지나자 렉스턴 스포츠의 누적 계약 건수는 1만대를 돌파했다.

이 분위기를 이어, 내년 상반기에는 렉스턴 스포츠 롱바디 모델이 출시된다. 정확하게는 승용칸인 ‘캐빈’이 아닌, 화물칸 ‘데크’가 길어지는 것이기 때문에 ‘롱데크’라고 하는 것이 조금 더 정확하다. 국내 뿐만 아니라 해외수출로도 기대가 큰 모델이다. 렉스턴 스포츠의 전신, 코란도 스포츠는 2015년 26,141대, 2017년 22,912대를 판매한 반면, 렉스턴 스포츠는 거의 두 배에 가까운 실적을 올렸다. 픽업 디자인으로 나오는 차는 렉스턴 스포츠가 유일한 만큼, 롱바디 모델과 함께 내년에도 쌍용차의 판매실적을 견인할 것으로 기대된다.

렉스턴 스포츠는 무쏘 스포츠의 후손이라 할 수 있다. 긴 세월동안 쌍용차가 생산한 국내 유일한 픽업 디자인은 많은 사랑을 받아왔다. 쌍용차는 무쏘 스포츠의 인기를 바탕으로, 엑티언 스포츠와 코란도 스포츠까지 생산했다. 쌍용차는 여기에 고급스러움을 더하고, 차체 크기를 늘려 렉스턴 스포츠를 내놓았다. 기존 코란도보다 한 단계 윗급의 G4 렉스턴을 기반으로 해서 만든 것이다. 일정 크기 이상 화물전용 공간이 있는 차량이라면 화물차로 분류되어 특별소비세 면제가 된다. 또 자동차세는 28,500원만 부담하기에 큰 감세 혜택이 있다. 렉스턴 스포츠는 기존 코란도 스포츠의 약점이었던 좁은 2열 공간을 넓혀, 승용이나 레저용으로 사용하는데도 무리가 없다.

 

프리미엄 SUV, G4 렉스턴

2017년 출시된 G4 렉스턴은 기존 렉스턴 W를 잇는 프리미엄 대형 SUV이다. 나파가죽 옵션이 적용되는 등 실내를 고급스럽게 꾸몄다. 2017년에 15,260대를 판매하면서 모하비와 근소한 차이로 대형 SUV 시장 1위를 차지했다. 2018년 11월까지의 판매량은 G4 렉스턴이 15,411대를 판매하면서 두 배 가까운 차이로 또다시 1위를 차지했다. G4 렉스턴은 티볼리와 함께 쌍용차를 대표하는 프리미엄 대형 SUV이다. 지금은 렉스턴 스포츠가 더 많이 팔리긴 하지만, 힘들었던 쌍용차의 경영상태를 개선하는데 큰 역할을 했다.

그러나 내년은 G4 렉스턴에게 악몽같은 한 해가 될 수 있다. 올해 12월 등장한 현대 팰리세이드 때문이다. G4 렉스턴과 동일한 대형 SUV이며, 앞바퀴 굴림 기반 상시 사륜구동을 채택했다. 앞바퀴 굴림 기반으로 넓은 실내와 각종 편의장비, G4 렉스턴과 비슷한 가격으로, 무척 강한 상대이다.

다만 팰리세이드보다 G4 렉스턴이 가진 장점이 두 가지 있다. 먼저 G4 렉스턴은 보디 온 프레임 방식 차량이라는 점이다. 요즘은 모노코크 보디도 단단하고 견인하는데 큰 문제가 없지만, 매니악한 오프로더들이나 1톤이 넘는 대형 캐러밴(카라반)을 견인하는데는 아직까지도 보디 온 프레임 방식을 선호하는 층이 많다.

또 다른 장점은 G4 렉스턴은 후륜 기반 파트타임 사륜구동 방식이라는 점이다. 통상 주행을 할 때 견인시 하중이 많이 실리는 뒷바퀴를 이용한다. 무거운 트레일러를 견인할 때, 뒤쪽에 너무 하중이 몰리면 전륜구동은 바퀴가 헛돌면서 출발하거나 심하면 급경사길에서 정상적 주행이 어려울 수 있다. 견인시 후륜구동은 무거우면 무거울수록 구동바퀴를 꾹누르기 때문에, 구동을 위해 일정 무게 이상을 앞바퀴로 배분해야하는 전륜구동보다 우위에 있다고 볼 수 있다.

 

2019년 상반기 코란도 C 후속 출시, 몸집 키우고 고급화해 등급 한단계 높여

코란도 C는 과거 쌍용차를 기억하는 사람이라면 코란도 C가 한국을 대표하는 SUV 아이콘이라고 생각할 수 있다. 코란도 C는 3,277대가 팔리면서 네 번째에 자리했다. 다섯 번째는 코란도 투리스모가 2,702대를 판매했다. 코란도 C는 2016년 기존 뉴 코란도 C가 8,951대로 1/2, 2015년 15,677대를 판매한 것에 비해 1/4에 해당하는 실적이다. 신차효과가 떨어지면서 판매량도 낮아졌다. 그러나 티볼리가 흡수한 준중형 SUV의 수요도 있는 만큼 딱히 나쁘지는 않다. 오랜만에 코란도 C가 새로운 모습을 보인다.

쌍용차는 2019년 상반기에 코란도 C의 후속 모델(코드네임 C300)을 내놓는다. 코란도 C의 후속인 코드네임 C300은 2016년 공개된 콘셉트카 SIV-2의 디자인을 계승할 것으로 알려져 있다. 현재 수도권 근처에서 중형 크기의 위장막 차량이 속속 목격되고 있다. 쌍용차는 코란도 C 후속 모델을 준중형인 투싼 크기의 C 세그먼트와, 산타페 크기의 중형 D 세그먼트 크기 두 가지로 내놓는다. 앞으로 쌍용차의 모델들은 티볼리와 티볼리 에어/렉스턴 스포츠와 렉스턴 스포츠 롱바디의 관계처럼, 한 개의 프레임을 기반으로 두 가지 모델을 운영한다.

쌍용차는 보디 온 프레임 SUV차량을 주로 생산해왔다. 2011년, 쌍용차는 고집을 버리고 최초로 SUV에 모노코크 보디와 전륜구동을 적용했다. 외관은 이탈디자인 주지아로에서 설계한 디자인을 바탕으로, 볼륨감 있으면서도 부드러운 라인의 SUV로 완성했다. 모노코크 보디는 차고가 낮고, 기존보다 내려간 무게중심 덕분에 운동성능이 상대적으로 좋다. 코란도 C의 성공은 이후 티볼리에도 모노코크 보디와 전륜구동을 적용하는 것으로 이어졌다. 결국 쌍용차가 정상화 할 수 있도록 도운 셈이다. 코란도 C는 만성 적자에 시달리던 쌍용차에게 아직 꿈과 희망이 남아있음을 보여주었던 모델이라고 할 수 있다.

 

전기차 시장에 늦은 개발 나선 쌍용차, 앞으로 계획은

2018년에는 친환경이 대세가 되면서, 전기차의 인기가 폭발적이었다. 단순히 보조금 때문이라기보다는, 이제야 일반 차처럼 탈 수 있는 차가 나왔다고 보는 시각이 많다. 기존에도 도심용 짧은 주행거리의 전기차는 있었다. 인기 있는 소형 SUV를 기반으로, 1회 충전시 400km 가까이 주행할 수 있는 차량들이 쏟아져 나왔다. 국산차로는 코나 일렉트릭과 니로 EV가 있었다. 올해 11월까지 코나 일렉트릭 7,200대, 니로 EV가 2,928대나 팔렸다. 없어서 못팔았다는 표현이 정확하다. 그만큼 경쟁도 치열했다. 시장이 점차 전기차 시대로 향하고 있다. 전기차는 구조상 배터리가 바닥에 깔려 높이가 높은 소형 SUV가 디자인에 잘 어울린다. 쌍용차는 2018년 제네바 모터쇼에서 전기 파워트레인이 탑재된 콘셉트카 e-SIV를 공개하며 2020년에 EV SUV를 출시할 계획을 밝혔다. 이 차는 코란도 C 기반 준중형으로 개발한다.

친환경 하면 기존 하이브리드 모델도 빼놓을 수 없다. 그중 선두를 달리고 있는 니로 하이브리드는 2016년 18,710대, 2017년 23,422대, 올해 11월까지는 17,536대를 판매하며 꾸준한 인기를 끌고 있다. 반면 쌍용차는 오래 전부터 디젤 하이브리드 파워트레인을 개발하고, 2009년 서울 모터쇼를 통해 공개한 바 있었으나 경영상태 악화 등으로 아직 차량에 탑재한 적은 없다. 쌍용차는 코란도 C 후속모델에 디젤 파워트레인 추가를 검토중이다. 이미 디젤 하이브리드 프로토타입을 제작해 자체 시험을 거친 것으로 알려졌다. 그러나 전기차와 달리 디젤 하이브리드 파워트레인 차량의 출시여부는 미지수다.

 

2019년은 렉스턴 스포츠 롱바디와 코란도 C 후속 기대

올해 쌍용차의 판매실적은 역대 최대치를 계속 갱신하고 있다. 매출도 이와 연동해 증가하고 있다. 하지만 순이익에서는 계속 손실을 겪고 있다. 수출이 전년에 비해 13.7%줄어든 까닭이다. 쌍용차는 개발도상국에 반조립부품(CKD, Complete Knock Down)을 수출한다. 관세 문제와 저렴한 노동력 등을 활용하기 위함이다. 반조립부품 수출은 자동차 형체가 아닌, 완전히 분해된 개별 부품으로 보내진다.

계속되는 해외수출 부진의 영향으로, 영업이익은 그리 좋지 않다. 2018년 1분기 영업손실이 387억원, 2분기 75억원, 3분기 220억원으로 적자폭이 늘고 있다. 정상화 되어가던 쌍용의 행보에 또다시 족쇄가 채워지게 되진 않을까 우려의 목소리가 커진다. 쌍용차 측은 환율 변동성 확대로 인한 불확실성이 증가함을 원인으로 꼽았다.

영업이익을 정상화하기 위한 쌍용차의 움직임은 어떻게 될까. 세금혜택과 넓은 적재함을 바탕으로 인기몰이를 이어가고 있는 렉스턴 스포츠는 기존 모델에 더해서 롱바디 버전이 추가되어 상용차 시장에 새로운 바람을 일으킬 것이란 기대가 크다. 티볼리는 큰 이슈가 없는 한 2019년에도 꾸준히 지속될 것으로 전망하고 있지만 부분변경에 대한 요구 또한 있다. 새로이 출시되는 코란도 C 후속 두 가지 - 준중형과 중형 SUV 모델은 쌍용차가 반드시 성공시켜야만 하는 모델이다. 쌍용차가 한 번에 많은 신차를 개발하기에는 어려운 시기인 만큼, 사활을 걸고 좋은 차로 만들어주길 기대해본다.

쌍용차는 수출물량을 회복하기 위한 움직임으로 지난 12월 5일, 첫 직영 판매법인을 호주에 열었다. 그 외에도 중동지역과 아프리카까지 수출시장을 확대함으로써 손실을 줄여나갈 계획이다. 지난 11월 말에는 인도에서는 마힌드라 그룹의 네트워크를 이용한 G4 렉스턴(현지명 알투라스 G4)를 공식 출시했다. 수출물량이 늘어나면서 영업이익은 곧 정상화 될 것이다. 그러나 쌍용차가 계속되는 적자의 늪을 벗어나서, SUV 명가의 자존심을 계속 이어나갈 수 있을 것인지는 내년 출시되는 차량들의 성적에 달려있다.

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