전동화로 나아가는 과정이 순탄하지만은 않은데, 이런 분위기에서 브랜드마다의 선택이 갈리고 있다. 기술력을 가진 곳에서는 하이브리드 모델로 과도기를 넘어가고 있고, 그렇지 않은 브랜드들은 제품 출시 속도를 조절하며 시장 상황을 지켜보는 분위기.

이제 막 전기차를 내놓기 시작한 KGM도 속도 조절로 이 상황을 넘길 것이라 예상했지만, KGM도 하이브리드 모델을 공개하는 수를 던졌다. 과거 쌍용차 시절부터 하이브리드와 관련한 노력이 꾸준히 이어져 온 것은 아니었지만, KGM은 새로운 방법으로 상황을 돌파했다. 바로 최근 관계를 이어가고 있는 BYD와의 협력이다. 전기차를 통해 BYD의 배터리를 공급받는 것으로 관계를 시작한 KGM은 BYD와의 협력을 통해 하이브리드 시스템을 개발하겠다고 선언했다. 그것도 일본 브랜드들이 꽉 잡고 있는 풀 하이브리드 시스템으로 말이다. 이게 가능할까 싶었는데, 그 결과물이 드디어 처음 등장했다. 지난 25일 토레스 하이브리드의 시승회가 마련되어 서울 강남에 위치한 익스피리언스 센터를 방문했다.

외관에서는 익히 봐온 토레스의 모습 그대로다. 독특한 디자인의 헤드라이트와 그릴 등 전면부터 후면까지 하이브리드라고 해서 특별히 차이점을 두진 않았다. 그나마 후면 브랜드 엠블럼 하단에 작게 하이브리드 로고가 추가된 것이 외관에서의 유일한 차이점이다.

실내에서도 차이를 찾기 쉽지 않은데 그나마 다른 점이라면 계기판 표시와 인포테인먼트 스크린의 메뉴, 그리고 스티어링 휠 뒤 패들 시프트다. 먼저 계기판에는 새롭게 하이브리드 배터리 잔량과 회생 제동 단계 표시가 추가됐다. 인포테인먼트 스크린에도 하이브리드 전용 메뉴가 추가되어 전기모터와 내연기관 중 어느쪽이 더 많이 사용됐는지를 보여준다. 그리고 스티어링 휠 뒤편의 패들 시프트는 기어 변속이 아니라 회생제동 단계를 조절하는 것으로, 3단계로 조절 가능한데 가장 높은 3단계에서도 전기차만큼 강하게 걸리는 것은 아니어서 좋다.

실내에서 또 하나의 차이점이 있긴 한데 숨어있다. 찾아보려면 트렁크 바닥 커버를 열면 볼 수 있는데 바로 하이브리드 시스템용 리튬이온 배터리다. 트렁크 안쪽으로 배치된 배터리는 1.83kWh 용량이 탑재됐는데 국산 하이브리드 차량 중 가장 높은 용량이라고. 보닛을 열면 커버로 덮여 이전보다 많이 가려진 엔진룸이 보이는데, 커버 아래로 주황색의 고전압 케이블이 더해진 걸 볼 수 있다.

이 엔진과 연계된 시스템이 이번 신형 토레스 하이브리드의 핵심인데, 우선 내연기관은 1.5 가솔린 터보엔진이 적용됐다. 물론 하이브리드 시스템인 만큼 효율성을 높이기 위해 오토(Otto) 사이클 방식이 아닌 밀러(Miller) 사이클이 적용된 것으로, 앳킨슨(Atkinson) 사이클의 엔진을 현대적으로 개량한 것이라 이해하면 된다. 여기에 고얍 연료분사 시스템과 저압 EGR 등으로 배출가스는 낮추고 연비는 높였으며, 응답성을 높이기 위한 가변 밸브 타이밍, 최신 코팅 기술 적용으로 부품 간 마찰을 낮추는 등 효율성을 극대화하기 위한 여러 기술들을 아낌없이 투입했다.

여기에 모터가 더해지는데, KGM에서는 ‘직·병렬 하이브리드 시스템’이라고 말한다. 즉 엔진과 모터가 함께 동력을 전달할 수도 있고, 필요에 따라 엔진에서 발생하는 동력을 곧바로 구동축으로 전달할 수도 있다는 이야기. 이를 위해 구동 역할의 모터와 발전기 역할의 모터 2개를 적용했다고 하는데, 혼다의 하이브리드 시스템이 1엔진 2모터 구성으로 이와 유사하다. 주행 중에는 총 9개 모드에 따라 엔진과 모터의 개입이 바뀌는데, “최대한 전기차에 가깝게 주행하도록 구성했다”는 것이 KGM의 설명이다.

변속기는 하이브리드 전용인 e-DHT를 적용한 것으로, 전기(EV) 모드, 하이브리드(HEV) 모드, 엔진 구동 모드 등 다양한 운전 모드 구현이 가능하다고 한다. 모터와 제어기, 변속기 등을 통합하고 구성 부품 수를 최소화해 경량화와 함께 효율을 극대화했으며, 연비와 출력 중 운전자의 요구에 맞춰 최적화하도록 제어해준다고 한다. 이 부분을 별도로 설정할 수는 없지만, 운전 중 에코, 컴포트, 스포츠 같은 주행 모드 설정이나 운전 스타일에 맞춰 차량이 제어하는 것으로 보인다.

설명을 들었으니 이제 달려볼 차례. 시동을 걸고 나서는 과정에서 하이브리드 답게 엔진음이 들리지 않는다. 어지간한 속력까지는 모두 전기 모터가 커버하겠다는 것. 구동 모터의 성능은 최고출력 130kW로 마력으로 환산하면 177마력으로 토레스 가솔린 모델과 비슷한 수준의 성능이다. 여기에 1.5 가솔린 터보 엔진이 최고출력 150마력/5,500rpm의 성능을 내니 합해서 327마력이라는 어마어마한 파워를 낼 것 같지만, 풀 하이브리드 방식에 밀러 사이클 엔진을 더한 것이어서 1+1이 반드시 2라는 결과를 보여주는 것만은 아니라는 것을 깨닫게 된다.

이를 확실하게 느낀 것은 신호가 바뀌고 급가속을 시도했을 때다. 한 번 정도는 급가속을 통해 차량의 파워를 경험해보는데, 주행모드를 스포츠로 바꾸고 신호에 맞춰 가속페달을 끝까지 밟자 타이어의 파열음과 함께 차량이 달려나가기 시작한다. 이 정도면 곧바로 강력한 가속감을 경험하리라 기대했지만 예상보다 느리게 올라가는 속도에 웃음이 터지고 말았다. 이게 잘못된 것은 아닌 것이, 내연기관도 성능보다는 효율성을 목표로 세팅된 엔진이라 실제 체감하는 성능은 수치보다 낮은 편이다. 과거 다른 풀 하이브리드 모델 시승 과정에서도 익히 느꼈던 부분. 여기에 트렁크에 하이브리드용 배터리가 탑재되어 있어 상대적으로 차량 앞부분이 더 가벼워져 급 가속 상황에서 앞 타이어의 접지력이 순간적으로 낮아져 발생한 상황인 것으로 보인다.

하지만 반대로 효율성은 상당하다. 성능을 확인하기 위해 여러차례 급가속을 하는 등 연비에는 그리 좋지 않은 운전을 했음에도 13km/L 전후의 연비를 확인했고, 동승했던 일행은 복귀길에 21km/L 넘는 어마어마한 연비를 달성했다. 공인연비가 15.7km/L지만 개개인의 운전 습관에 따라 높은 연비를 충분히 뽑아낼 수 있는 저력을 갖추고 있다는 의미다. 물론 하이브리드라고 해서 연비를 뽑아내는 특별한 비법이 있는 것은 아니다. 규정 속도에 맞춰 달리며 급가속과 급제동을 하지 않도록 충분한 차간 거리를 유지하며 달리면 된다. 이렇게 달리는 것이 어렵다면 인텔리전트 크루즈 컨트롤 같은 기능도 있으니 이를 활용하면 충분히 높은 연비를 확인할 수 있다.

아무리 연비가 높다고 해도 가격이 비싸면 의미가 없는데, 토레스 하이브리드는 가격 경쟁력도 상당하다. 이번 개별소비세 인하와 함께 친환경차에 대한 세제 혜택까지 더하면 기본형인 T5 사양을 3,140만 원, 상위 사양인 T7이 3,635만 원에 구입할 수 있다. 하이브리드 중형 SUV를 3천만 원대에 살수 있다는 점은 충분한 매력 요소. 만일 출퇴근 시 잦은 시내 주행을 하는 사람이라면 더욱 매력적인 것이 하이브리드는 정체 구간에서 더욱 빛을 발하기 때문이다. 남들은 연비가 낮아지는 가다 서다를 반복하는 상황에서 전기모터를 중심으로 주행하며 연료 소모를 바짝 줄여주는 것이 하이브리드의 장점이니 말이다.

예상을 깨고 상당한 완성도를 보여준 KGM의 첫 번째 하이브리드 모델은 꽤나 인상적이었다. 그것도 쉽지 않은 풀 하이브리드 시스템을 구현해내며 하이브리드다운 연비까지 보여줬으니 말이다. 내연기관부터 하이브리드에 전기차까지, 이제 전동화 시대에 걸맞은 라인업을 갖춘 만큼 앞으로 KGM에게 남은 건 과거의 영광을 되찾는 일이다. 이를 위한 노력이 결코 쉽지는 않겠지만, 지금과 같은 노력이 이어진다면 절대 불가능한 일은 아니라는 생각이다.

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