혼다 CBR1000RR/SP 파이어블레이드가 업데이트 됐다. 하지만 엔진이나 차체 전반에 대한 메인 업데이트가 아닌 전자제어 시스템에 대해 좀 더 섬세한 조정이 있었을 뿐이다. 이번 업데이트의 포커스는 모두 레이스 트랙에서의 조종성을 높이는 데 맞춰져 있다.

혼다 파이어블레이드는 1992년에 소개된 이후 토탈 컨트롤(Total Control) 철학에 의해 개발되어 왔다. 파이어블레이드는 경량 슈퍼스포츠 머신이 어떻게 큰 힘을 발휘해야 하는지에 대한 기준을 만들어왔다.

지속된 발전을 거듭해 2017년에는 신형 CBR1000RR 파이어블레이드의 큰 발전으로 새로운 혼다 슈퍼스포츠의 장을 열었다. 기본 모델은 이전작에 비해 훨씬 가벼워졌다. 개선된 고출력 엔진을 장착했으며, 밸런스 프리 리어 쿠션과 빅 피스톤 포크를 사용해 노면 추종력을 높였다. SP 버전은 더 가벼운 전문 파츠들을 가졌고, 반 능동형 올린즈 전자식 서스펜션을 장착해 한 차원 높은 트랙 스포츠 라이딩의 묘미를 구현했다.

스탠다드와 SP 버전 모두 9단계로 작동하는 선택식 토크 컨트롤(HSTC) 및 ABS, TBW(스로틀 바이 와이어) 시스템, 보쉬 5축 IMU(관성 측정장치)를 갖추고 있다. 주행 모드 선택 시스템은 출력, 엔진 브레이크와 HSTC 수준을 조정하는 인터페이스를 제공한다. 2019년형은 트랙 주행시 좀 더 세밀한 부분에서 라이더와 머신간의 컨트롤성을 높이기 위한 피드백들을 수렴해 개선된 부분들이 있다.

우선 서킷 주행은 일반 도로 주행보다 더 깊게 눕혀 들어가고, 동시에 탈출할 때는 스로틀 개방을 과감하게 하기 때문에 거기에 대한 HSTC의 제어를 민감하게 바꿨다. 이로써 코너 출구에서 HSTC를 작동하면서 움직임이 부드러워지고 라이더는 전자제어 개입에 대한 신뢰도가 높아졌다.

윌리 컨트롤은 앞바퀴가 과도하게 들려 가속을 방해하고 차체 균형이 흐트러지는 것을 방지하는 기술이다. 서킷에서의 많은 라이더들은 휠 스핀과 슬라이드를 직접 조절하기 위해 최소한의 HSTC를 켜둔 상태로 주행하기를 원했지만 동시에 높은 레벨의 윌리 컨트롤 억제로 더 강하게 가속하기를 원했다.

17년 모델에는 낮은 윌리 컨트롤과 동시에 낮은 HSTC가 제공되지만, 이제는 높은 윌리 컨트롤 억제와 함께 낮은 HSTC 설정이 가능하도록 분리시켰다. 또한 새로운 윌리 컨트롤 시스템은 아무리 강하게 앞바퀴를 들어도 내려놓는 과정은 부드럽게 제어된다. 이로써 라이더는 완전하게 가속하는 타이밍과 컨트롤에 집중할 수 있게 된다.

스포츠 라이더에게 스로틀 응답성은 매우 중요하다. 특히 서킷주행을 할 때 스로틀이 완전히 개방되어 달리다가도 빠르게 완전히 닫고 브레이킹을 시작하는 경우가 많다. 따라서 스로틀을 닫았을 때 감속 속도를 높이기 위해 TBW(스로틀 바이 와이어) 모터의 작동 속도를 증가시켰다.

완전히 열린 스로틀이 완전히 닫힐 때 엔진 회전이 떨어지는 시간을 전작에 비해 45퍼센트 단축시켰다. 코너 진입시 더 빠르고 부드러운 감속으로 라이더의 신뢰도가 높아질 수 있다. 또한 HRC MotoGP 프로그램의 입력을 반영해 파워 모드 1에서 스로틀을 개방할 때 전달되는 토크의 양을 증가시켜 탈출 가속도를 높였다.

ABS는 트랙 라이더에게 불필요한 존재일수도 있다. 그래서 혼다는 고속 서킷에서 주행 시 ABS의 개입 수준을 감소시키고 감속 성능 또한 상당부분 개선했다고 한다.

보다시피 혼다가 발표한 2019년형 파이어블레이드의 변경 사항은 모두 전자제어 시스템에 관한 것이다. 일반 대중이 원하던 최대출력의 개선 사항은 없다. 바꿔 말하면 아직은 궁극적인 엔진 출력에 손대기보다 전자 제어의 섬세한 관리 작업에 집중하고 있다는 뜻이다.

다량의 전자제어 시스템을 한 번에 도입한 혼다가 이런 부분에 신경을 쓰고 있는 것도 무리는 아니다. 하지만 대중은 혼다 파이어블레이드의 가능성에 집중하고 있다. 섬세한 조종성에 걸맞은 더 화끈한 파워를 원하는 것이다. 큰 업데이트는 일단 좀 더 기다려야 할 것 같다.

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