기대를 모으고 있던 2020년형 혼다 CBR 신형이 드디어 공개됐다. 새 엔진은 무려 215마력을 낼 수 있다. 숫자에 목숨 건 슈퍼바이크 경쟁 속 20년 전처럼 혼다가 다시 출력 경쟁의 선두에 서고자 한다.

혼다가 자사의 기함급 슈퍼스포츠 바이크인 CBR1000RR과 SP 버전을 공개함으로써, 슈퍼스포츠 머신 시장이 가열되고 있다. 이 신형 엔진은 혼다 레이싱의 주체 HRC와 공동개발한 것으로 알려졌다. 다시 말해 시장의 주도권을 확실히 하기 위해 오랜만에 칼을 간 것이다.

그 결과는 슈퍼스포츠로서 가장 화끈해 보이는 최대출력, 215마력의 가공할만한 수치에 드러난다. 프로젝트 리더 Yuzuru Ishikawa에 의하면 제품의 스트리트 무대 지향을 레이싱트랙 지향으로 바꾸었다고 했다.

이는 2020년형 모델이 이전의 모델들이 가졌던 도로에서 ‘다루기 쉬운 슈퍼스포츠’의 포커스에서 벗어나, 최고출력을 지향하면서 토탈 컨트롤할 수 있으며, 동시에 랩타임에 지지 않는 경쟁력을 의미한다고 해석할 수 있다. 더 이상 도로위의 슈퍼스포츠에 머무르지 않겠다는 것이다.

CBR1000RR의 고급사양은 SP 버전이다. 엔진은 ‘울트라 컴팩트’ 인라인 4기통 엔진으로 14500rpm에서 215마력을 내며, 12500rpm에서 113Nm를 낸다. 토크는 1Nm이 감고했지만, 출력은 기존 189마력에 비하면 월등히 높아졌다. 하지만 엔진에는 가변 밸브 타이밍 기구나 리프트가 장착되지는 않았다.

새로운 핑거팔로워 로커암이 밸브에 설치됐고, 단조 알루미늄 피스톤과 티타늄 콘로드, 그리고 머신 중앙에 위치한 램 에어 덕트가 공기를 흡입하도록 설계했다. 배기 시스템은 아크라포비치 4-2-1 형태로 타원형 사일렌서는 티타늄제다. 

새로운 스로틀 바이 와이어를 통해 느낌을 개선했고, 최적화한 선택식 토크 컨트롤 시스템을 통해 맞추형 파워, 엔진 브레이크, 윌리 제어 기능을 갖춘 3가지 기본 주행 모드를 가지고 있다. 그밖에 런치 컨트롤, 보쉬 6축 IMU, 풀 컬러 TFT 계기반이 장착됐다.

높아진 출력은 단단한 섀시로 견뎌낸다. 새로운 알루미늄 마름모 모양 프레임은 후방 모노쇽에 상단 마운트 되고, 엔진의 후면을 연결해 강성 자재로 쓰인다. 이로써 수직 강성 18%, 수평 강성 11%, 비틀림 강성 9%가 증가했다. 길어진 스윙암은 RC213V-S에 근거했다.

스탠다드 버전도 충분한 주행 장비를 갖춘다. 타이어는 광폭 사이즈인 200/55-ZR17을 사용한다. 순정 타이어는 브릿지스톤 R11이다. 쇼와 43mm 빅 피스톤 포크가 앞에 설치되고 쇼와 밸런스 프리 쿠션 라이트 모노쇽이 뒤에 장착된다. 4피스톤 니신 캘리퍼가 330mm 방사형 디스크에 장착되어 제동력도 높다.

물론 SP 버전은 한 단계 더 높은 장비로 치장된다. 2세대 반능동형 올린즈 전자제어 서스펜션은 43mm NPX 포크와 TTX36 모노쇽으로 주행 질감을 높였다. 올린즈 서스펜션은 또한 간단한 전자제어 OBTI 기능으로 조절이 가능하다.

또한 SP는 브렘보 스틸레마 4피스톤 캘리퍼가 앞에, RC213V-S와 같은 브렘보 캘리퍼가 뒤에 장착된다. 다행히 SP와의 차별점은 여기까지다. 기본적으로 SP는 서스펜션과 브레이크, 컬러를 제외하고는 모두 스탠다드 버전과 동일한 장비를 채용했다. 

새로운 공기역학 구조를 가지고 있는 차체는 페어링 양쪽의 에어로 바디와 윙렛으로 개선방향을 증명한다. 이 또한 GP머신에서 착안한 것으로 HRC의 협업으로 인해 탄생된 것이다.

또한 연료탱크 위치가 조금 바뀌었는데, 외부적으로는 컨트롤성을 높이기 위해 45mm가 낮아졌다. 또 드래그를 낮추도록 프론트 휀더를 다시 배치했고, 전반적으로 높은 출력을 감당하고 보완하기 위해 다양한 에어로 다이내믹 패키지가 적용되었음을 확인할 수 있다. 

새로운 CBR1000RR의 화끈한 변화 슈퍼스포츠 바이크 매니아들의 이목을 집중시켰다. 긴 기간동안 높은 출력 경쟁에서 한발자국 뒤에 머물러있던 혼다가 드디어 준비된 칼을 꺼낸 느낌이다. 모터사이클계의 거대 기업 혼다를 필두로 또 다른 일본 제조사들이 자존심을 걸고 어떻게 대응할지 판도가 재미있어지는 시점이다.

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