최대출력 향상이나 눈에 띄는 디자인 개선보다도 전반적으로 서킷에서의 확실한 제어력을 목표로 한 YZF-R1. 완숙된 트랙 퍼포먼스와 동시에 도로 주행 시 스포츠 라이딩을 안전하고 짜릿하게 즐길 수 있도록 조종성 향상 면에 있어 진화한 이번 2020년형 YZF-R1은 여전히 야마하의 간판 슈퍼스포츠 머신답다.

 

끊임없이 진화해 온 R1

리터클래스 슈퍼바이크의 시장을 개척하면서 ‘초경량 하이파워’를 콘셉트로 했던 1998 YZF-R1이 출시된 이래로, 역사적으로 야마하 슈퍼바이크의 큰 변화는 2009년 등장한 새로운 크로스 플레인 엔진을 도입한 것이다. 강력한 선형 토크를 만드는 야마하 크로스 플레인 기술은 야마하 YZF-R1의 새로운 경쟁력을 불어넣은 핵심이다.

이후 또 한 번 대대적인 업그레이드가 이루어졌는데, 바로 2015년에 새롭게 바뀐 플랫폼에 한계에 가깝게 끼워넣은 전자장비의 향연이 바로 그것이다. 흡사 MotoGP 머신처럼 라이더의 섬세한 컨트롤 영역을 보완할 수 있는 전자 제어 기술의 도입으로 양산형 슈퍼바이크의 새로운 기회를 열었다.

 

GP머신 디자인

2020년형 YZF-R은 모든 기본 사항에 레이스 머신으로서의 기본기를 더욱 완고히 했다. 야마하의 슈퍼스포츠 R 시리즈 모델은 모두 YZR-M1에서 영감을 얻었다. 그 중에서도 플래그십 격인 2020년 YZF-R1의 새로운 차체는 MotoGP 경주용 머신의 슈퍼스포츠 DNA와 획을 함께 한다. 

순수한 YZR-M1의 DNA는 공격적인 스타일의 프론트 카울 및 레이싱 스크린에서부터 드러난다. R1은 양산형으로서 도로 주행에 걸맞게 수정됐을 뿐 대부분 사양이 GP머신과 유사하다.  새로운 페어링은 연료 탱크 어셈블리로 시작되어 공기흐름을 원활하게 하며 컬러 매칭을 완벽히 구성해서 더 깨끗하고 일체감 넘치는 디자인으로 완성했다.

공기 역학적 효율은 5% 이상 증가하여 고속에서도 상당한 성능 향상을 보인다고 한다. 그리고 새롭게 디자인 된 LED 헤드 라이트는 LED 조명의 재설계와 함께 전반적으로 매끈해 진 신형 사양의 외모를 강조한다. 또한 높은 강성을 제공하는 프론트 카울 뒤에 새 알루미늄 에어 덕트를 마련했고, 배기 시스템을 덮고 있는 하단부는 티타늄으로 마무리했다.

 

R1의 강점은 크로스플레인 엔진

200마력을 내는 998cc 4기통 엔진은 모든 야마하 모터사이클에서 사용할 수 있는 가장 흥미 진진한 엔진 중 하나다. 서킷에 대한 최고의 성능을 제공하는 이 정교한 크로스 플레인 엔진은 최신 유로5 규정을 준수하면서 지속적으로 높은 수준의 성능을 보장하는 차세대 엔진이다. 

독특한 크로스 플레인 크랭크 샤프트는 4기통의 일반적인 수순이 아닌 270°-180°-90°-180° 폭발 간극을 둔다. 13,500rpm에서 최대 출력을 내는 YZF-R1 엔진은 높은 수준의 선형 토크를 제공하여 고회전에서 짜릿하면서도 높은 조종성을 가졌다.

 

최적화를 위한 재설계 및 배치

한편 새롭게 설계된 핑거 팔로워 로커 암과 새로운 캠 로브 프로파일을 채택하여 엔진의 뛰어난 고회전 성능을 더욱 향상시켰다. 최적의 밸브 리프트와 높은 회전에서의 밸브 개폐를 보다 안정적으로 수행하여 매끄러운 작동을 보장한다.

신형 엔진의 큰 변화 중 하나는 엔진 성능을 최적화하는 재설계된 실린더 헤드 및 재배치 된 인젝터 어셈블리를 기본으로 한 신설계 흡기 레이아웃이다. 스로틀 밸브는 연소 챔버에 더 가깝게 이동하여 향상된 연소 안정성과 효율성을 위해 흡입량을 조절한다. 새로운 보쉬 인젝터는 이제 아래가 아닌 45mm 직경의 스로틀 바디 상단에 배치됐다. 새로운 10홀 인젝터는 연료를 연소실로 직접 전달하며 연소 효율을 높이기 위해 분사 각도를 21.5도로 넓혔다. 또 배기 챔버 앞쪽에 한 쌍, 뒤쪽에 다른 한 쌍의 총 4개의 촉매 장치를 사용한 배기 시스템을 갖췄다.

 

겉보다 속이 탄탄해진 R1

향상된 엔진 작동 효율과 동력 손실 감소를 위해 크로스 플레인 엔진의 크랭크 샤프트는 더 큰 직경의 크랭크 샤프트 저널 베어링과 함께 더 큰 직경의 윤활 구멍을 통해 목표를 달성했다. 오일 펌프는 10% 더 작아진 로터를 사용하고, 오일 압력을 최적화하기 위해 크랭크 케이스 어셈블리의 오일 통로 크기 뿐 아니라 피스톤 냉각기 또한 새롭게 디자인한 노즐로 변화를 꾀했다.

정확한 스로틀 감각을 가진 YCC-T는 새로운 APSG (Accelerator Position Sensor Grip) 시스템을 추가했다. 기존의 스로틀 그립을 비틀었을 때 보다도 직관적인 느낌을 유지하기 위해 새로운 APSG 장치에는 자연스러운 감각을 추구한 스프링, 슬라이더 및 기어가 장착되어 있으며 라이더와 기계의 상호 작용이 강화할 수 있도록 재설계했다.

 

서스펜션과 브레이크

서스펜션 성능도 향상됐다. 앞 43mm KYB 포크는 120mm 스트로크로 움직인다. 포크의 내부 구조는 향상된 라이더 피드백을 얻기 위해 수정되었다. 새롭게 설계된 댐핑 밸브가 적층형 레이아웃으로 배열되어 있으며 덕분에 더욱 정확한 직접 노면 피드백을 운전자에게 전달하여 보다 직접적이고 자연스러운 핸들링 감각을 제공한다.

모노블록 캘리퍼가 장착된 YZF-R1의 더블 320mm 전면 디스크는 탁월한 제동감 및 성능으로 유명하다. 2020년형은 더욱 강력한 성능을 제공하는 새로운 고마찰 패드가 장착된다. 타이어도 업그레이드 됐는데, 최신 브리지스톤 배틀렉스 RS11 타이어로 높은 접지력으로 라이더가 필요할 때 더 세게 가속할 수 있게 했다.

 

주행 보조장비는 최신형으로

코너링 ABS를 포함한 새로운 브레이크 컨트롤(BC) 시스템은 운전자가 자신의 개인 취향과 승차 조건에 가장 잘 맞는 두 가지 ABS 모드 (BC1과 BC2) 중 하나를 선택할 수 있게 해준다. BC1 모드는 고정 된 수준의 ABS 감도를 특징으로하지만 BC2 모드는 기계의 경사 각도 및 자세에 따라 유연한 ABS 감도를 가지고 있다. BC2 모드에서는 뱅킹 각도가 커짐에 따라 ABS 감도와 개입 속도가 증가하므로 코너링 시 신뢰감과 제어력이 향상된다.

YZF-R1의 또 다른 새로운 전자 제어 기술 라인업은 엔진 브레이크 컨트롤 (EBM)이다. 이 시스템은 라이더에게 3가지 다른 수준의 엔진 제동력 중 하나를 선택할 수 있는 시스템을 제공한. 기어 위치, 엔진 회전수, 스로틀 위치 및 스로틀 밸브 위치 등 다양한 센서의 데이터를 사용하여 ECU는 스로틀 개방도, 점화시기 및 연료 주입량을 조정하여 엔진 제동 수준을 제어한다. EBM1은 가장 낮은 엔진 제동력을 제공하며 EBM3은 가장 높은 개입이다. 런치 컨트롤은 레이스 시작 시 제어력을 향상시키는 것을 목표로 개선, LCS1 모드 기준으로 스로틀 개도가 41도/9000rpm으로 활성화되도록 수정했다.

 

충분히 검증된 슈퍼바이크

2020 YZF-R1 신형은 출력 향상이나 눈에 띄는 디자인보다도 내실을 다졌다. 겉보다 속을 단단히 했다는 뜻이다. 전반적으로 트랙 지향으로 서킷에서의 정확한 제어력을 목표로 했다. 한편 도로 주행 시 평범한 라이더에게는 200마력을 쉽게 통제할 수 있으면서도 스포츠 라이딩을 충분히 즐기도록 했다. 풀 체인지는 아니지만 R1의 장점을 유지하면서 완성도를 높인 업그레이드다. 새롭지 않더라도 좋으니 충분히 검증된 슈퍼바이크를 찾는다면 구매하기 좋은 타이밍의 제품이라 할 수 있다.

<저작권자 © 라이드매거진, 무단 전재 및 재배포 금지>