체코 Brno 서킷은 1965년부터 올 시즌까지 51회 그랑프리를 개최하는 곳으로 유일하게 더 많은 그랑프리를 개최한 곳은 1949년부터 개최한 네덜란드 Assen이 유일합니다. 안타깝게도 Assen 서킷은 유일하게 1949년부터 71년간 단 한 번도 빠짐없이 개최하고 있었지만 올 시즌 COVID-19로 인해 취소되었습니다.

Brno 서킷은 체코 Prague에서 약 200km 떨어진 동쪽에 위치하며 Brno 중심에서 15km 정도 떨어진 곳으로 접근성은 상당히 좋은 곳이지만 Brno는 관광지가 아니기 때문에 한국인이 거의 찾지 않는 곳이기도 합니다. 또한 브르노 서킷은 숲의 한 가운데 위치하여 입구까지 가지 않으면 서킷이 있는지 알 수 없을 정도입니다.

원래 13.95km의 공도 서킷이었으며 초창기 13랩을 주행했었습니다. (사실 예전의 레이스는 서킷이라고 하기에 부족함이 많았고 일반 사용되는 도로를 주행했으며 브르노 서킷의 가장 길었던 길이는 29km였습니다) 1975년 안전성을 높이기 위해 10.92km로 단축했고 현재의 레이아웃은 1987년부터 사용되었으며 1992년 캘린더에서 제외되었지만 올 시즌까지 33회 개최되고 있습니다. 1996년 약간의 개조가 있었고 5.394km에서 현재의 5.403km로 조금 연장되었습니다. 좌코너 6, 우코너 8개로 구성되어 있고 메인 스트레이트는 636m로 MotoGP 개최 서킷 가운데 짧은 편이며 고저차가 상당한 편입니다.

 

이번 Brno 그랑프리는 먼저 파비오 쿼타라로 Fabio QUARTARARO의 3연승 달성에 기대가 많은 그랑프리였습니다. 그러나 모든 것은 반전의 연속이었습니다. 쿼타라로가 만약 3연승을 기록했다면 마크 마르케즈(20세 182일)의 Premier 클래스 최연소 3연승에 이어 역대 두 번째 기록을 세우게 됩니다. 21세 111일.

또한 Yamaha 라이더로는 2015년 호르헤 로렌조 이후 오랜만의 우승을 차지하는 것입니다.

Michelin은 Front, Rear 각각 Soft, Medium, Hard 세 가지, 오른쪽이 Harder 한 비대칭 컴파운드 타이어를 공급합니다. 일단 첫날 FP1 세션은 노면 온도가 32º 로 Brno 그랑프리의 평균 노면 온도보다는 모든 세션이 대체로 높았습니다. Jerez 두 번의 그랑프리에서 단 한 번도  Medium 컴파운드 타이어를 사용하지 않은 라이더들은 이번 브르노에서는 사용했습니다. 사실 Michelin 타이어의 컴파운드에 따른 타이어 내구성, 그립력에 대한 차이는 알기 어려운 부분입니다. Bridgestone의 정석과 같은 컴파운드와는 달라도 너무 다른 패턴으로 이 비밀스러운 Michelin의 타이어의 컴파운드는 100% 이해하기가 어렵습니다.

노면 온도가 평균적으로 높았기 때문에 랩타임은 지난해보다 빠르지 않았습니다. FP1 세션이 시작된 지 얼마 되지 않아 페코 바냐이아 Francesco BAGNAIA가 T1에서 전도 오른쪽 경골(정강뼈) 골절 부상을 입었는데요. 다행히 인대 손상은 없었으며 수술을 성공적으로 마쳤고 9월 13일에 있을 산마리노 Misano 그랑프리 복귀를 목표로 곧 재활에 들어간다고 합니다.

브르노 그랑프리에서 Ducati Desmosedici GP20을 타는 안드레아 도비지오소 Andrea DOVIZIOSO, 다닐로 페트루치 Danilo PETRUCCI, 잭 밀러 Jack MILLER는 매우 부진했지만 GP19를 타는 Avintia Esponsorama Racing의 요한 자르코 Johann ZARCO 정 반대의 페이스로 주행했습니다.

그렇다면 GP20은 왜 브르노에서 부진했을까요? 도비지오소와 페트루치는 동일한 문제점을 지적했는데 바로 타이어 그립이었습니다. 도비지오소는 지난 동계 테스트 때부터 꾸준히 나온 문제였지만 아직 해결책이 나오지 않고 있으며 빠른 주행을 전혀 할 수 없다고 했는데요. 도비지오소는 "Michelin 신형 Rear 타이어는 구조적으로 이전보다 Soft한데 브레이킹에서 슬라이드 제어가 전혀 되지 않는다"라고했습니다. GP19와의 차이점은 명백히 타이어뿐이라고 이야기하고 있습니다. 그리고 셋업, 전자 장비, 라이딩 스타일까지 바꿔야 하기 때문에 시간이 오래 걸린다고 했습니다. 2 전 Jerez에서 포디엄에 올랐지만 Ducati GP20 특히 팩토리 라이더들이 고전하는 모습이 계속되고 있습니다. 도비지오소의 인터뷰 내용을 보면 Ducati의 적극적인 서포트가 없는 것은 아닌지 의심스럽습니다. 이미 동계 테스트부터 나온 신형 타이어에 대한 문제점을 지적했음에도 전혀 진전이 없다는 것입니다.

도비지오소의 말대로라면 Yamaha의 데자뷔가 떠오르지 않을 수 없습니다. 2017년 Yamaha는 리어 타이어로 인해 로씨와 비냘레스가 무척 고전했지만 요한 자르코는 2016년형 YZR-M1으로 아무런 문제 없이 주행했습니다. 올 시즌 Ducati 팩토리 라이더와 요한 자르코가 정확히 2017년을 재현하고 있습니다.

그리고 도비지오소의 현재 상황을 잘 나타낸 인터뷰 내용이 있습니다. "계약이 진전되지 않는 것은 영향이 있나요?"라는 질문에 "당연히 영향이 있습니다. 라이더도 사람이니까요"라고대답했습니다. 도비지오소는 불만을 잘 표출하지 않는 라이더이며 인터뷰에서도 팀을 비난하거나 하지 않습니다. 그러나 계약에 관한 자신의 감정을 그대로 드러냈고 타이어 문제가 해결되지 않는다는 말도 서슴없이 하고 있습니다.

또한 F1 베텔과 유사하다는 의견에 대해 "지금이 중요하며 레이스에 집중하려고 노력하고 있고 그 부분에 대해 대답하고 싶지 않다"라고 했습니다. 개인적으로 현재의 분위기를 보면 Ducati는 도비지오소를 버릴 명분을 찾기 위해 시간을 끌고 있는 것 같습니다. 만약 챔피언 타이틀이 멀어진다면 100% 재계약은 하지 않을 겁니다. 그런데 현재 분위기는 Ducati의 월드 챔피언은 거의 불가능에 가깝습니다. 도비지오소와 Ducati의 신뢰는 이미 완전히 무너졌다고 보는 게 맞습니다.

MotoGP는 팀의 분위기가 매우 중요합니다. 그런데 Ducati는 이미 페트루치를 내쳤고 도비지오소 마저 내치기 위해 명분을 찾고 있습니다. 이런 상황에서 사기 진작은 고사하고 라이더에게 좋은 성적을 바랄 수 있을까요? Ducati는 3년 연속 2위 밖에 못하는 라이더를 원하지 않습니다. 그들이 원하는 것은 월드 챔피언 타이틀이기 때문입니다.

 

QUALIFYING 

마크 마르케즈가 빠진 가운데 Honda 라이더 가운데 가장 빠른 라이더는 타카키 나카가미 Takaaki NAKAGAMI입니다. 나카가미는 Q1에서 2위 랩타임을 기록했지만 Track Limit을 살짝 벗어나면서 랩타임이 취소되었고 Q2 진출에 실패했습니다. 작년부터 Race Direction은 굉장히 엄격하게 Track Limit 룰을 적용하고 있습니다. 그러나 트랙 리밋을 Kerb까지만 인정하는 것이 과연 적절한 것인가 생각해 볼 필요가 있습니다. 라이더는 더 빠른 주행을 하기 위해 Kerb를 적극 활용하며 그립도 노면보다 좋습니다. Kerb와 바로 연결되어 있는 부분도 하나의 트랙으로 인정하고 그 이상을 벗어날 경우 규정을 적용하는 것이 적절하다고 봅니다. Kerb를 적극 활용하기 때문에 이번에 나카가미의 랩타임 취소된 부분을 서비스 Kerb로 인정해야 라이더들의 적극적인 주행을 볼 수 있다고 생각하는데요. 무지막지한 랩타임 취소로 인해 오히려 흥미가 반감됩니다.

그리고 최근 변경된 FP, QP 세션에서 Yellow Flag 발령 시 그 구간을 지나가는 라이더의 랩타임 취소 규정은 분명히 수정되어야 합니다. Q2 세션에서 폴 에스파가로 Pol ESPARGARO는 1랩을 더 달릴 수 있는 시간이 있었지만 그전 랩에서 2위에 해당하는 랩타임을 기록했기 때문에 마지막 타임 어택을 실시하지 않았습니다. 그러나 칼 크러치로우가 전도하면서 Yellow Flag이 발령되었지만 폴 에스파가로는 Flag를 보지 못했습니다. 엄청난 속도로 달리는 라이더가 고작 포스트에서 흔들리는 작은 Flag를 확인할 수 있을까요? 더군다나 이 규정은 후발 사고를 미연에 방지하기 위함이며 라이더가 서행하라는 것입니다. 하지만 현실은 Flag 확인조차 거의 어려운 데다 라이더들은 서행하지 않습니다. 전 포스트에서 미리 Flag로 주의를 주고 사고 포스트에서 Flag를 발령하던지 더 크고 눈에 띄는 다른 방법으로 표시해야 맞습니다. 이 규정은 라이더들과 합의하에 결정되었기 때문에 폴 에스파가로도 항의할 수 없지만 불만은 클 수밖에 없습니다.

Track Limit과 Yellow Flag 랩타임 취소 규정은 수정되어야 합니다.

폴 에스파가로의 랩타임이 취소되면서 이변이 연출되었습니다. 바로 Desmosedici GP19를 타는 요한 자르코 Johann ZARCO가 1'55.687로 폴포지션을 차지한 것입니다. 프랑스 라이더인 자르코와 파비오 쿼타라로가 2위를 차지하면서 1974년부터 폴포지션 규정이 생긴 이후 처음으로 프랑스 라이더가 1, 2위를 차지하는 역사가 만들어졌습니다. 그리고 2003년 Ducati가 MotoGP에 참전한 이래 Dry 컨디션에서 Independent 라이더가 폴포지션을 차지한 것은 처음입니다.(2018년 잭 밀러가 아르헨티나 Rio Hondo에서 폴포지션을 차지했지만 Wet 컨디션이었습니다)

자르코의 폴포지션은 우연이 아닙니다. 처음 타는 GP19에 적응할 기간이 필요하지만 2 전 Jerez FP2 8위, 3 전 Andalucia FP2 2위, 레이스 시뮬레이션 FP4 9위, 4 전 Brno FP1 4위, FP2 4위, FP3 2위 그리고 폴포지션을 차지한 것입니다. 자르코는 2017년 데뷔 당시 엄청난 센세이션을 일으키며 스포트라이트를 받았습니다. Race에서는 선두로 나서 전도로 리타이어 했지만 루키로서 상상하지 못할 활약을 펼쳤습니다. 자르코는 Moto2 2회 월드 챔피언 타이틀을 가지고 있을 정도로 그의 잠재력과 능력은 누구보다 뛰어납니다. 다만 KTM에서 큰 실패로 시즌 중 자신이 계약을 파기하는 시련을 겪었지만 이제 GP19라는 바이크에 적응이 끝났고 그의 원래 능력이 그대로 발휘되는 시점이 온 것입니다.

도비지오소에 의하면 자르코와 바냐이아가 빠른 이유는 GP20과 전혀 다른 셋업을 사용하며 라이딩 스타일이 다르기 때문이라고 합니다. 하드 브레이커인 도비지오소는 이제 자신의 장점을 전혀 살릴 수 없는데 자르코와 바냐이아는 그렇지 않다는 겁니다. 이것은 도비지오소가 그들의 데이터를 보고 분석한 결과라고 하는데요. Ducati는 GP19에 사용하던 셋업도 테스트한 것 같은데 결과가 좋지 않으니 점점 수렁으로 빠지는 것 같습니다.

KTM의 상승세는 적극적인 투자와 대니 페드로사 Dani PEDROSA의 테스트 라이더로서의 역할이 크게 작용하는 것 같습니다. 폴 에스파가로와 브라드 빈더, Independent 라이더인 미구엘 올리베이라까지 기대 이상의 선전을 펼치고 있습니다.

마크 마르케즈가 빠진 자리는 스테판 브라들이 대신했지만 이번 예선에서 크러치로우 12위, 나카가미 17위, 브라들 20위, 알렉스 마르케즈가 21위로 최악의 상황이었습니다. 왜 이번의 예선이 최악의 부진이었냐하면 2002년 4스트로크 도입 이후 예선 10위 안에 Honda 라이더가 없었던 적은 이번이 처음이었습니다.

도비지오소 역시 마찬가지로 예선 18위는 2008년 MotoGP 클래스 데뷔 이후 최악의 성적이었습니다. 이전 가장 저조했던 예선 순위는 2013년 네덜란드 Assen의 15위였습니다.

 

RACE

Michelin Slick 전체 라이더가 Front Soft 컴파운드, Rear는 Soft 10명, 11명이 Medium을 선택했습니다. 노면 온도 46º로 시작된 레이스에서 SRT Petronas Yamaha SRT의 프랑코 모비델리 Franco MORBIDELLI는 Rear Soft 컴파운드 타이어로 초반부터 독주하며 레이스를 이끌었습니다.

KTM의 폴 에스파가로와 요한 자르코는 10랩 T1에서 접촉으로 인해 폴 에스파가로가 전도 리타이어 했고 레이스 디렉터는 요한 자르코에게 Long Lap Penalty를 부과했습니다. Ducati 팀 보쓰는 IRTA 관계자에게 항의하는 모습이 보이기도 했는데요. 폴 에스파가로는 브레이킹 실수로 레이싱 라인을 벗어났고 자르코는 자연스럽게 레이싱 라인을 정상 주행한 것입니다. 그렇다면 아웃에서 인으로 들어오면서 자르코를 접촉한 폴 에스파가로가 잘못한 것입니다. 그런데 결과는 정 반대였고 도저히 이해할 수 없는 페널티였습니다. 2018년 Jerez T6에서 앞서 주행하던 도비지오소와 로렌조가 레이싱 라인을 벗어나고 정상적인 주행을 하던 페드로사와 로렌조가 이번과 거의 흡사한 상황으로 접촉하면서 세 명의 라이더가 전부 전도 리타이어 한 사건이 있었습니다. 그 당시 레이스 디렉션은 레이스에서 발생할 수 있는 일상적인 전도라고 판단하여 아무에게도 페널티를 부과하지 않았습니다. 그런데 이번에는 어처구니없게도 자르코에게 페널티를 부과했습니다. 결과적으로 폴 에스파가로가 전도하여 리타이어 했지만 만약 자르코가 전도했다면 과연 레이스 디렉션은 어떤 판단을 했을까요? 자르코가 마르 마르케즈나 발렌티노 로씨였다면 과연 페널티 부과를 했을까요?  전범기 문양 때문에 대한민국에 단 한 명의 팬도 없는 자르코이지만 이번 페널티는 완전한 오판이었고 그 피해는 고스란히 자르코가 떠안았어야 했습니다.

스토너 Casey STONER도 SNS에 자르코는 아무 잘못도 없다며 레이스 디렉션을 비판했습니다.

MotoGP, Stoner’s with Zarco: "Terrible decision by the commissioners"

Casey intervenes on the contact with Pol Espargarò: "That's discraceful! Zarco did nothing wrong. If you run wide you cannot expect to cut back to the curb without anyone being there. A terrible call from the officials."

200회 포디엄의 대기록을 눈앞에 둔 발렌티노 로씨 Valentino ROSSI는 스타트 직후 12위까지 순위가 밀렸지만 레이스는 6위로 마쳤고 팀 메이트 메버릭 비냘레스 Maverick VIÑALES는 14위라는 부진한 결과를 보였습니다. 또한 역대 두 번째 최연소 3연승을 기대했던 파비오 쿼타라로 Fabio QUARTARARO 역시 페이스가 뒤처지면서 7위로 레이스를 마감했습니다. 비냘레스는 오전에 진행된 Warm Up에서는 2위로 좋은 페이스를 유지했지만 레이스에서는 형편없는 결과를 보였는데요. 이는 파비오 쿼타라로 역시 같았습니다. 쿼타라로도 Warm Up에서 3위를 차지했지만 레이스 중후반 지나면서 쉽게 추월을 허용했는데요. 비냘레스는 Rear 타이어의 그립이 없었고 코너 탈출에서도 리어 타이어가 미끄러질 정도로 그립이 부족했다고 했는데 쿼타라로 역시 비슷한 이유였습니다.

생애 첫 Premier 클래스 포디엄에 오른 프랑코 모비델리 Franco MORBIDELLI는 FP 세션부터 상당한 페이스를 보였고 레이스 1랩 주행 후 2위와 1초 이상 격차를 벌일 정도로 빨랐지만 브라드 빈더의 페이스를 이길 수 없어 타이어 관리에 포커스를 맞추고 주행했다고 했습니다. 모비델리의 이번 첫 포디엄은 38회 도전 끝에 얻은 감동적인 선물이었습니다. 그러나 모비델리는 이번에 다섯 번째 엔진을 사용했습니다. 비냘레스와 모비델리가 다섯 번째 엔진을 사용했고 발렌티노 로씨와 쿼타라로가 네 개씩 사용했습니다. 아직 엔진의 문제가 제대로 파악되지 않았고 너무 중요한 문제이기 때문에 Yamaha는 이 부분을 공개하지 않을 겁니다. 만약 Yamaha 라이더들이 여섯 번째 엔진을 사용해야 하는 상황이 온다면예선의 결과에 관계없이 Pit 스타트해야 합니다. 그렇다면 현재 챔피언십 포인트 리더인 쿼타라로에게는 치명적인 영향을 미치게 되는 것이죠. Yamaha의 엔진에 관하여 예상만 할 수 있을 뿐 정확한 이유는 알 수 없습니다. 앞으로 10회의 그랑프리가 남아 있으며 Yamaha는 큰 위기에 직면해 있습니다.

요한 자르코는 이변을 일으키며 폴포지션을 차지했는데 Race에서도 엄청난 퍼포먼스를 선보였습니다. 바로 Long Lap Penalty에서였습니다. 롱랩 페널티는 3~4초 정도 라이더가 손해 보는 시스템으로 작년에 도입되어 시행되고 있습니다. 그런데 이번에 자르코는 일반적인 코너를 주행하듯 엄청난 속도로 롱랩 페널티 구간을 통과했는데요. 통과 시간이 불과 2.590초였습니다. 아마 이 부분에서 짜릿함을 느낀 분들이 많으실 거라 생각하는데요. 자르코는 2018년 18 전 말레이시아 Sepang 이후 오랜만에 포디엄에 오른 것입니다. 지난해는 최악의 시즌이었고 천신만고 끝에 Avintia와 계약한 것입니다.

그리고 이번 페널티 부과에 대하여 규정은 정당하다고 생각한다는 대인배같은 이야기를 했습니다. 도비지오소는 자르코가 1랩만 빠른 것이며 레이스는 다르다고 평가했지만 자르코는 포디엄을 기록했습니다. 또한 타이어 관리 능력에 있어 자르코의 재평가가 이루어지고 있습니다. Yamaha에서 팩토리 라이더가 고전할 때 자르코는 빨랐고 올 시즌 같은 현상이 벌어지고 있습니다. 자르코 본인도 자신의 라이딩 스타일이 타이어 관리에 큰 도움이 된다고 판단하고 있을 정도입니다. 미움의 대명사가 된 자르코이지만 그는 하위권에 머무를 라이더가 아니라는 점은 꼭 말씀드리고 싶습니다.

이번 Brno 그랑프리의 백미는 바로 루키로 데뷔한지 세 번째 그랑프리에서 우승을 차지한 남아프리카 공화국의 브라드 빈더 Brad BINDER입니다. 빈더는 형제 라이더로 동생 대런 빈더 Darryn BINDER가 Moto3 클래스에서 활약하고 있습니다. 브라드 빈더는 2010년 Red Bull MotoGP Rookies Cup 시즌 5위, 2011년 7위를 했고 같은 해 125cc 클래스에 데뷔 다섯 번의 그랑프리에 참전했습니다. 그리고 2012년부터 Moto3 클래스에 풀 참전했고 2015년 Aki Ajo KTM 팀에서 참전하면서 KTM 장학생으로 Moto2 클래스도 KTM 팀이었습니다. 빈더는 2012년 Moto3 첫 시즌 Kalex KTM으로 시즌 21위, 2013년과 2014년 Mahindra 바이크로 각각 13, 11위, KTM으로 이적한 2014년 시즌 6위, 2016년 Moto3 월드 챔피언 등극. 2017년 Moto2 클래스 스텝 업 루키임에도 불구하고 시즌 8위, 2018년 3위, 2019년 2위를 차지했습니다. 브라드 빈더가 MotoGP 클래스에서 루키로서 상당히 빠른 시일에 우승을 한 것은 맞지만 우연이 결코 아닙니다. KTM의 적극적인 지원과 KTM 장학생으로 KTM 바이크를 이해하는 데 있어 빈더를 쫓아갈 라이더가 없을 정도입니다.

위에도 썼지만 최근 KTM의 상승세가 예사롭지 않은데 세 번의 그랑프리만에 좋은 결과가 나왔습니다. 빈더의 이번 우승은 Premier 클래스 최초 남아프리카 공화국 라이더의 우승이며 2017년 참전한 KTM의 첫 Dry 레이스 우승의 쾌거입니다. (KTM의 포디엄은 2018년 스페인 최종전 Valencia Wet 컨디션에서 폴 에스파가로의 3위가 유일했습니다) 그리고 2013년 마크 마르케즈의 루키 우승 이후 첫 Premier 클래스 루키 우승입니다.

브라드 빈더의 단점이라고 한다면 뱅킹이 매우 깊다는 것입니다. Slow 영상을 보신 분들은 아시겠지만 프런트 엣지 그립의 한계점을 거의 넘어가는 듯한 뱅킹을 주는데요. 아직 MotoGP 클래스에서 이제 세 번의 그랑프리만을 소화했기 때문에 아직 수정해야 할 부분이 있습니다. 레이스 운영이 미숙한 부분도 보였고 레이스 후반 페이스를 조금 늦춰도 되었지만 그립이 거의 없음에도 그렇지 않았던 점은 아쉬운 점입니다.

그리고 브라드 빈더의 동생 대런 빈더는 제가 생각하는데 MotoGP 전체 클래스에서 가장 거칠고 무모한 라이더입니다. 예선 성적이 나빠도 그 치열한 Moto3에서 상위권까지 치고 올라가는 걸 보면 혀를 내두를 정도로 어마어마합니다. 다만 거친 레이스 스타일로 자신만 전도하는 것이 아니라 다른 라이더에게 피해를 주는 것은 고쳐야 할 부분입니다. 하지만 두 형제의 활약이 기대됩니다. 캐릭터는 확실하니까요.

이번 그랑프리에서 대부분의 Best 랩타임은 레이스 초반 기록되었을 정도로 타이어의 내구성이 문제가 있었습니다. Yamaha 라이더들뿐 아니라 레이스 종료까지 페이스가 초반과 무려 3초 가까이 차이가 났을 정도입니다. 레이스에서 랩타임이 초반과 후반의 격차가 큰 경우는 매우 드문 경우인데요.

Michelin MotoGP Chief 타라마쏘 Piero TARAMASSO는 Rear 타이어의 경우 Hard 컴파운드보다 Soft와 Medium 컴파운드가 그립이 더 좋으며 Medium이 더 나은 안정성을 줄 수 있다고 했습니다. 또한 노면 온도 50º로 예상되기 때문에 Hard 컴파운드보다 Soft 컴파운드 쪽이 더 나은데 그 이유는 Rear 타이어가 제공하는 그립의 양 때문이라고 했습니다. Hard는 이론상 더 나은 내구성을 가지고 있지만 그립이 상대적으로 적기 때문에 고속 코너가 많은 브르노 서킷에 맞지 않다는 것입니다. Rear 타이어에 너무 많은 스트레스를 가할 수 없고 한 번에 타이어가 많은 힘을 받으면 스핀 하기 때문이라는 것인데요. 올 시즌 처음 사용한 Medium 타이어가 이런 이유로 사용되었다는 겁니다. (여기까지는 우리가 알고 있는 타이어 컴파운드의 매우 상식적인 이야기입니다) 그런데 놀라운 것은 타라마쏘가 총 21랩 가운데 15랩부터 Rear 타이어의 그립이 떨어질 것이라고 했습니다. 랩타임 시트를 보면 14랩~15랩에서 1'59초대로 정확히 랩타임이 느려집니다. 그러니까 너무 어려운 Michelin 타이어의 성격과 성능, 내구성 등 이들은 눈에 꿰듯 정확히 파악하고 알고 있다는 겁니다. MotoGP를 전문적으로 다루는 저널리스트도 미쉐린 타이어를 100% 이해하는 것은 불가능하다고 했는데요. 놀라운 일입니다. 그리고 너무 재미있네요.

Suzuki의 알렉스 린스 Alex RINS는 부상 복귀 후 아쉽게 포디엄을 놓쳤지만 4위라는 좋은 성적을 거두었습니다.

마크 마르케즈의 부재가 이렇게 클 줄 상상도 하지 못했습니다. Honda는 나카가미가 8위로 Top10 안에 들었고 크러치로우 13위, 알렉스 마르케즈 15위, 스테판 브라들이 18위를 했습니다. 어제는 Honda, Ducati 라이더가 화면에 거의 잡히지 않았는데요. 두 매뉴팩처러에게 최악의 그랑프리로 남을 것 같습니다.

KTM의 Motosport Director인 베이러 Pit BEIRER를 TV를 통해 보신 분들이 계실 겁니다. 어제는 너무 흥분한 나머지 베이러를 번쩍 들어 올려 좀 웃긴 장면이 연출되기도 했는데 마치 사이비 종교의 교주가 앉은뱅이를 일으키는 영화의 한 장면이 스쳐 지나갔습니다. KTM은 올 시즌 40,000,000€의 막대한 자금을 레이스에 투자하기로 했고 그 결과가 긍정적으로 나타나고 있습니다. 핏 베이러는 1999년 250cc 모터크로스 월드 챔피언 출신으로 2003년 불가리아 레이스에서의 사고로 여섯 번째 흉추 아래로 마비가 되었습니다. 자르코가 일방적으로 계약을 취소 요구를 했을 때도 그는 자르코를 비난하지 않았고 브라드 빈더를 팩토리 시트로 불러들인 장본인도 베이러입니다. KTM의 분위기를 알고 싶으신가요? Ducati와 정반대입니다. 라이더들에 대한 존중, 라이더들의 팀을 존중하는 정도는 다른 팀이 절대 흉내조차도 못할 정도로 끈끈한 정을 가지고 있는 매뉴팩처러입니다.

이번 그랑프리는 너무 많은 이야기가 있었지만 리뷰는 여기에서 마치겠습니다. 다음 그랑프리는 8월 16일 오스트리아 Red Bull Ring입니다. Ducati가 매우 강한 서킷이지만 이번 시즌 기대하기 매우 어렵습니다. 반대로 자르코의 두 경기 연속 포디엄은 가능성이 있습니다.

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