2,458cc. 이 숫자를 보고 당신은 무엇이 떠오르는가? 다운사이징 이전 시대의 중형세단 배기량 같다는 생각이 든다면 당신은 아마도 자동차를 생각했을 것이다. 2,458cc의 엔진을 장착한 자동차가 어떤 것이 있을까 하고 이런 저런 모델들을 떠올렸을 것이라 본다. 하지만 이 숫자 뒤에 모터사이클 이라는 단서가 붙는다면 반응은 금세 달라질 것이다. 아마도 한 가지 반응은 “뭐? 그 숫자가 진짜 맞는 거야?” 그리고 또 한 가지 반응은 “그런데 그런게 실제로 있기는 해?” 일 가능성이 높다. 2,458cc의 배기량을 가진 모터사이클. 그것이 바로 이번 시승의 주인공인 트라이엄프의 로켓3 R이다.

어디 가서 모터사이클에 대해 좀 안다고 떠들만한 지식을 가진 사람들은 아마도 알 것이다. 이보다 더 큰 엔진을 장착한 모델들이 존재한다는 사실을 말이다. 심지어 잘 찾아보면 이보다 더 큰 엔진을 장착한 모터사이클이 국내에 존재하기도 한다. 하지만 그것은 양산형이라고 하긴 좀 그렇고 상징적인 의미를 가진 존재인 경우가 많다. 그리고 그런 모델들은 이게 과연 타고 다니라고 만든 것인지 아니면 기술력이나 혹은 부를 자랑하고 싶어서 만든 것인지 구분하기 힘들 가능성이 높다. 아마도 최고 혹은 최대라는 타이틀이 가진 특별함과 상징성, 그리고 그로 인해 사람들의 시선을 잡아끄는 쇼카의 목적으로 만들어졌다고 생각해도 큰 무리는 없을 것이다.

아직 숫자에 대한 얘기를 좀 더 해야 할 필요가 있다. 2,458cc의 배기량을 가진 모터사이클. 중형세단의 대명사라 불리던 쏘나타의 이번 최신모델에 들어가 있는 가솔린 엔진 배기량이 1,999cc와 1,591cc이다. 자동차에 대해서 큰 관심이 없고 기술적인 부분에도 더더욱 관심이 없는 사람이라도 아마 한번쯤 다운사이징이라는 단어를 들어봤을 것이라 본다. 자동차의 차체는 전보다 커졌지만 기술이 발전하면서 보다 적은 배기량의 엔진으로도 자동차를 충분히 움직일 수 있게 됐다. 배기량은 상대적으로 작아졌고 우리가 흔히 1.6이라 부르는 크기의 엔진으로도 최대출력이나 최대토크 같은 수치는 오히려 옛날 엔진보다 더 높고 좋아졌으니 이제 특별한 차가 아니면 대배기량 엔진이 크게 필요 없다고 생각하는 시대가 되어버렸다. 지금 시대가 이렇고, 현재의 시장 상황이 이렇다는 것이다. 그런데 배기량 2,458cc의 모터사이클이라니!　

시승 전 흔히 리터급 모터사이클이라고 말하는 주로 1000cc 전후의 엔진이 장착된 모델을 처음 타봤을 때를 떠올려봤다. 그리고 그 이상의 오버리터급 모터사이클을 처음 타봤을 적 경험도 떠올려봤다. 워낙 크다고 잘 알려진 혼다의 골드윙도 1,832cc 엔진이고 BMW의 K1600시리즈도 1,649 배기량의 엔진이다. 할리데이비슨에서 가장 고가인 CVO 라인업의 배기량은 1,923cc 이다. 이들 모델들이 직선 도로에서 스로틀을 당기면 얼마나 잘 달리는지 이미 경험해 봐서 잘 안다. 그런데 그보다 더 높은 2,458cc의 엔진이라니 이건 뭐 타보기 전에는 감이 안 오는 것이 어찌 보면 당연해 보인다.

로켓3의 3기통 엔진을 수치상으로 따져보면 실린더 당 대략 820cc의 배기량을 가진다고 할 수 있는데 각 실린더당 조금 보태면 리터급 배기량의 엔진이 따로 움직이는 것이나 마찬가지다. 심지어 토크는 221Nm이다. 배기량은 2,458cc이라고 하더니만 이제 토크는 또 221Nm이란다. 이걸 대체 타보라는 건지 말라는 건지. 일단 수치만 놓고 보면 전혀 감이 오지 않는다. 그러니 직접 타보기 전에는 어떨 것이라는 예상도 쉽게 할 수 없다. 그저 부담스럽고 어렵고 힘들고 뜨겁고 과연 감당은 할 수 있을까 하는 걱정이 들만도 하다.

트라이엄프코리아에서 로켓3를 전달받아 스튜디오로 옮기고 턴테이블에 올려 촬영하면서 구석구석을 살펴봤다. 디자인만 놓고 봐도 해야 할 얘기들이 솔직히 산더미다. 솔직히 난 이런 스타일의 괴물 같은 녀석들을 좋아한다. 한 때는 동경했고 또 무척이나 짝사랑 했었다. 그래서 한 때는 머슬 크루저라고 불리는 모델들을 한동안 소유하기도 했었다. 3기통 엔진의 배기라인을 보고 가슴이 두근거리지 않는다면 당신은 분명 이런 기종을 좋아하지 않는 사람이다. 솔직히 스튜디오에서 혼자 이 부분을 조심히 살펴보고 시동을 켜보다가 가슴이 터져나가는줄 알았다. 이건 정말 눈물 나게 아름다운 조각 같다. 일부러 과시하려고 한 것도 아니고 일부러 오버해가며 거대한 척 한 것도 아니다. 이미 2,458cc이란 숫자가 말해주고 있지 않은가.

오랜 시간 동경해왔고 지금까지도 많이 애정하는 로우 앤 로우 스타일. 근데 이놈은 낮고 긴 것 뿐만이 아니라 낮고 길고 여기에 또 꽉 차 두껍기까지 하다. 자 이것이 무엇을 말하느냐면 더 이상 손 대고 싶은 곳이 거의 없다는 소리다. 이런 스타일을 좋아하는 사람들이 모터사이클을 선택하고 나서 튜닝 파츠들로 꾸밀 때 선택하는 것들이 있는데 더 웅장한 볼륨감과 존재감을 과시하기 위한 것들이 많다. 낮고 긴 전체적인 차체 스타일은 마음에 들지만 좀 더 남성스럽고 어찌 보면 조금 과하면서 흉폭스럽고 한눈에 보더라도 꽉 찬 스타일이었으면 하는데 이미지가 그렇지 않아 약간의 아쉬움이 남을 때 튜닝을 하곤 한다. 그리고 그런 튜닝으로 심리적인 만족을 얻지 못하면 결국 차퍼라는 장르로 넘어가게 된다.

하지만 이 녀석은 다르다. 이미 충분히 웅장하고 충분히 꽉 차있다. 어떤 부분은 탄성이 나오고 또 어떤 부분은 이렇게 까지 해야만 했나 싶기도 하다. 그래서 마음에 들지 않느냐고? 아니 마음에 든다. 오히려 그래서 더 마음에 든다. 그런 부분이 난 이 모델의 매력 포인트라고 생각한다. 과한 것. 흔히 요즘 말로 투머치한 이 부분 부분들이 너무나 매력적이라 생각한다. 전체적으로 둘러보면 그런 부분들이 꽤나 많이 보인다. 그리고 이 모델을 만든 사람들이 이런 부분들을 과시하듯 자랑하듯 대놓고 강조한 부분에서는 웃음이 지어진다. 아마도 만든 사람들도 보는 사람들이 어떤 표정으로 로켓3를 바라볼지 예상했을 것이다. “당신들의 예상은 딱 맞았고 당신들이 이겼다.”

“아니 그래도 이건 너무 과하잖아? 해도 정도껏 해야지 말이야! 과유불급이란 말도 모르나?” 물론 이렇게 말하는 사람도 있을 것이다. 하지만 이 녀석은 2,458cc의 엔진을 가진 3,370만원의 모터사이클이다. 이미 기획되고 만들어 질 때부터 아무나 탈 수도 없고 또 아무나 넘보지도 않는 그런 존재다. 그런 존재니까 이런 스타일과 이미지가 허용 되는 것이다. 이런 모델들은 한없이 불친절하고 한없이 콧대가 높아도 된다. 어차피 배달용 스쿠터 팔리듯 많이 팔릴 수도 없고 애당초 메이커에서 그런 것을 기대하지도 않는다. 대신 이걸 선택할만한 사람들에게 이 모델의 진정한 매력을 전달해주면 그만이다. 그런 의미에서 봤을 땐 로켓3의 디자인은 충분히 매력적이고 존재감 또한 확실하다. 도로에서 신호가 걸려 어떤 모델과 나란히 서더라도 절대 기가 죽지 않는다. 참고로 이건 모터사이클만 말하는 것이 아니다. 자동차 포함이다. 즉 슈퍼카나 초대형 SUV 같은 차를 옆에 세워놔도 기죽지 않는다는 소리다. 느낌이 딱 오는가?

시트에 앉아 전원을 커면 가장 먼저 반기는 것은 매우 현대화된 계기판이다. 심지어 스마트키를 지원하고 간단한 터치만으로 라이딩모드를 선택할 수 있다. 트라이엄프라고 해서 아직도 주구장창 본네빌만 떠올리고 있는 사람이라면 놀랄지도 모르겠다. 세상은 변했고 트라이엄프도 많이 변했다. 계기판에 이것저것을 눌러보며 살펴보고 있노라면 어지간한 최신식 전자장비들은 거의 다 들어가 있음을 알 수 있다. 간단히 트랙션 컨트롤을 해제할 수 있을 정도로 그만큼 똑똑하고 스마트한 존재다. ABS가 있다고 강조하던 시대의 모터사이클이 아니라는 것은 조금만 경험해 봐도 알 수 있다.

2,458cc의 배기량을 비롯해 로켓3가 보여주는 기계적인 스펙만 보고 사람들이 오해하는 것이 있다. 바로 스로틀을 조금만 비틀기만 해도 롤러코스터를 탄 것처럼 튀어나간다고 생각하는 것이다. 근데 그건 사람들의 잘못이 아니라 어찌 보면 당연한 것이다. 반대로 생각하면 2,458cc의 배기량의 가진 모터사이클이라면 마치 테슬라에 앉아 풀악셀을 할 때의 반응같이 미친 듯이 튀어나가야 한다고 생각하는 것이 당연한 것이다. 하지만 트라이엄프는 로켓3의 세팅을 그렇게 하지 않았다. 그렇게 해놓으면 이걸 누가 사고 또 누가 타겠는가. 2,458cc의 배기량 치고는 나가는 것이 초반에는 상당히 온순하다.

하지만 스로트을 살짝 비틀자마자 직감적으로 느껴지는 두터운 토크감. 그냥 두텁다고 표현하기엔 표현이 너무 부족한 그런 느낌. 이건 뭐 말이나 글로 표현할 수 없는데 이걸 과연 어떻게 표현해야 할까. 소리, 떨림, 느낌 그 모든 것이 달릴 준비가 되어 있음을 알린다. 하지만 날것 같지는 않다. 심지어 거칠지도 않다. 오히려 로켓3보다 거친 날 것 같은 모델을 대답해 보라면 얼마든지 답변할 수 있을 정도다. 그만큼 정제된 느낌이다. 2,458cc의 괴물같은 엔진을 라이더가 부담 없이 전 영역에서 컨트롤 할 수 있도록 훈련시켜 부드럽게 만들어놨다. 3기통 2,458cc의 배기량 221Nm의 토크값은 온순하고 부드러운 이미지와 잘 어울리지 않지만 타보면 아 이것이 이런 세팅이구나 하는 느낌이 바로 온다. 그래서 그렇게까지 타기 어렵다거나 부담스럽지 않다. 단순히 숫자만 보고서 내가 이걸 타는 건지 모터사이클이 나를 끌고 다니는 건지 분간이 안가는 그런 피곤한 스타일은 아니다.

생각보다 온순하고 부드럽다고 했지만 물론 어떻게 타느냐에 따라 충분히 달라질 수 있다. 워낙 넉넉한 배기량 덕분에 시내 주행에선 1단과 2단만 적절히 사용해도 그리 부족함 없이 달릴 수 있다. 3단 까지는 가끔 들어가지만 도심에서 4단까지 넣고 달릴 일이 있을까 싶을 정도로 넉넉하고 풍요롭다. 도심에서는 그냥 그렇게 여유롭고 넉넉하게 다니면 된다. 물론 많은 사람들이 예상하겠지만 뜨겁다. 오랜 시간 도심 주행을 하고 나면 허벅지가 빨갛게 될 정도로 뜨겁다. 물론 도심 주행 때 아래에서 군불이 올라오는 모델들은 많지만 이 정도면 역대급이다. 배기량의 숫자를 생각하면 이 정도 온도가 올라오는 것이 당연한 것이지만 한여름에 이런 온도는 부담스럽긴 하다. 역시나 이런 모델들은 타자마자 한가로운 국도를 타고 외곽으로 빠지는 것이 몸에도 정신건강에도 여러모로 도움이 된다.

아무리 궁금해도 도심 주행에서 언감생심 꿈도 못꾸던 풀스로틀을 한가로운 국도변을 마주하자 그제야 비로소 경험해볼 수 있었다. 우리가 흔히 말하는 제로백, 즉 정지 상태에서 시속100km/h까지 가속하는데 걸리는 시간이 3초가 안 걸린다는 로켓3 R의 수치는 말 그대로 상징적인 의미다. 스로틀을 비틀면 즉각적으로 튀어나가지만 생각보다 안정적이다. 중심이 무너지고 리어가 털리고 비명을 지르며 거칠게 튀어나간다기 보다는 안정적인 상태에서 속도를 쭉 올리는 듯한 느낌이다. 시트의 형상도 뒤로 쏠리는 라이더의 중심을 받쳐주는 모양이라 더욱 안정적이다. 크기도 무게도 모두 다 어마무시 하기 때문에 묵직하게 속도를 올리면 무게중심이 아래에 있어 더욱 안정감있게 고속으로 진입한다.

그래서 속도감이 올라가도 불안하거나 두렵지 않다. 3기통 2,458cc의 배기량과 221Nm의 토크값에 상상의 나래를 펼쳐 무시무시한 괴물을 기대했던 사람이라면 생각보다 젠틀한 주행감을 경험하고 살짝 실망할 수도 있겠다. 하지만 이 정도라면 로켓이라는 이름값을 하기에는 충분하다. 스로틀을 비틀면 마치 점화된 로켓처럼 속도가 쭉 올라가는데 그 이미지가 정말 로켓 같다는 생각이 들었다. 기억을 더듬어 우리가 다큐멘터리나 TV에서 보던 로켓 발사 장면을 잘 생각해보면 로켓에 달린 카메라로 찍은 발사 모습은 생각보다 안정적이고 매끄럽게 발사돼 하늘로 날아간다. 엄청나게 요란하지도 또 그다지 번잡하지도 않다. 하지만 외부에서 보면 지축을 뒤흔들며 화려하게 날아가는 모습만 보이니 분명한 차이가 있다. 로켓3를 타면서 그런 느낌을 받았다. 로켓3는 분명 외부에서 보는 것과 직접 타는 것이 차이가 나는 모델이다.

막상 타보니 엄청난 외모와 어마무시한 숫자가 주는 수치상의 부담스러움은 그렇게 큰 걱정거리가 아니었다. 생각보다 타기 어렵지 않고 또 적응을 잘 해내면 나름의 즐거움을 주는 모델이었다. 시승기간이 짧아 다양한 코스에서 다양한 모드로 충분히 즐겨보지는 못했지만 로켓3가 어떤 모델이고 또 어떤 즐거움을 줄 수 있는 모델인지는 충분히 이해할 수 있었다. 저속에서 생각보다 스트레스 없이 라이딩을 즐길 수 있었고 크기와 무게 대비 걱정했던 것보다 훨씬 수월한 핸들링이 가능했다. 도심에서도 아래에서 올라오는 열만 아니라면 그렇게 까지 부담스럽거나 타기 난감한 모델은 아니다. 외형적으로 보여지는 이미지와는 조금 다른 반전의 부분이 있다.

운동신경도 나쁘지 않아 프론트에 150, 리어에 240의 광폭 타이어를 장착한 웅장한 체구에도 불구하고 짧은 코너를 만나거나 급회전을 하더라도 크게 부담스럽지는 않았다. 심지어 저속에서 유턴을 하거나 하는 비슷한 상황을 만나도 그다지 당황스럽지 않았다. 기억을 더듬어보면 이전에는 낮고 길며 비슷한 사이즈의 광폭타이어를 장착한 모델들을 탔을 때 이런 유턴과 같은 상황을 만들지 않기 위해 일부러 먼 곳을 크게 돌거나 회전반경이 커도 문제가 없는 곳만 골라서 다녔던 경험이 있다. 아마도 이것은 경험해 본 사람들만 느낄 수 있는 것일텐데 이런 스타일의 모델을 타면서 그런 걱정을 하지 않아도 된다는 것은 매우 즐거운 일이다.

정말 칭찬하고 싶은 부분은 단연 브레이크 성능이다. 이런 배기량에 잘 달리는 것은 어찌보면 당연한 것일지 모르겠지지만 이런 사이즈의 덩치를 안정적으로 잘 세우는 것이 오히려 잘 달리게 만드는 것보다 더 어려운 것일지도 모른다. 하지만 시승을 하면서 단 한번도 브레이킹에서 불안하다거나 걱정을 한 적이 없을 정도로 극강의 브레이크 성능을 보여준다. 프론트에 장착된 브렘보 스티레마 4피스톤 캘리퍼와 리어에 장착된 브렘보 4피스톤 모노블럭 캘리퍼만 보더라도 트라이엄프가 로켓3를 만들면서 제동력에 얼마나 큰 신경을 썼느냐를 알 수 있다. 고성능 브레이크 시스템을 아낌없이 투입한 덕분에 고속에서든 저속에서든 불안감 없이 이 크고 무거운 차체를 안정적으로 세워주고 특히 코너링 ABS 같은 고급 기능으로 더욱 안심하고 라이딩을 할 수 있다.

시승기를 작성하면서 대체 2,458cc의 배기량이라는 설명을 몇 번이나 반복해서 썼는지 모르겠다. 그만큼 이 모델은 기계적인 수치에서 기존의 모터사이클이 가지고 있는 성능을 뛰어넘는 상징적인 의미를 가지고 있다. 이쯤되면 양산되는 모터사이클 모델 중에 최고봉이라 할 수 있을텐데 소비자들의 입장에서는 아마 그것이 가장 궁금하지 않을까 싶다. 과연 이 모터사이클을 그저 상징적인 의미를 가진 동경의 대상으로 남겨둘 모델인지, 아니면 실제로 타고 다니는 목적으로 구입할만한 가치가 있는 모델인지를 말이다.

시승기를 마무리 지으면서 결론을 내리자면 답변은 후자에 가깝다. 배기량을 비롯해 여러 가지 수치를 보면 충분히 전자라고 오해할 수 있겠지만 막상 타보면 충분히 즐겁게 타고 다니며 가시권에 두고 욕심을 내봐도 좋을만한 모델이라는 뜻이다. 특히나 보여지는 외형적인 디자인보다는 생각보다 적응하기 쉬워 나름 적응하고 몸에 잘 익으면 오랜 시간 곁에 두고 길게 가져가는 좋은 인연이 될 수도 있다는 생각이 들었다. 오래 돼도 질리지 않고 또 탈 때 마다 새로운 느낌을 줄 것 같은 그런 이미지다. 물론 개인의 차이는 있으니 꼭 시승을 충분히 해보고 결정하길 추천한다. 특히나 이런 크루저 스타일의 모터사이클은 라이딩 포지션에 따라 호불호가 심하게 갈릴 수 있으니 꼭 충분히 타보고 본인에게 맞는 스타일인지를 확인하는 것이 좋다. 거기까지 오케이라면 이제 트라이엄프가 인도하는 넉넉함에 취할 일만 남았다. 배기량뿐만 아니라 속도도 존재감도 이미 트라이엄프가 모두 다 풍족하게 준비해 놨으니 말이다.

 

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