스페인의 정식 명칭 "Ciudad del Motor de Aragón"서킷은 MotorlandAragón이라고도 불립니다. Aragon 서킷은 헤르만 틸케 Herman TILKE가 영국 건축회사와 합작하여 2009년 완공하였으며 FIA, FIM 모두 개최 가능한 서킷으로 바르셀로나와 마드리드 중간에 위치해 있습니다.

 

아라곤은 2010년 처음 MotoGP를 개최하게 되었는데 당시 헝가리 GP가 취소되면서 개최를 하게 된 것입니다. 올해로 11년 연속 개최를 하고 있는 것입니다. Dorna와 아라곤 지방정부는 6년의 계약을 맺었는데 계약 조건에 다른 개최지의 취소 시 개최하는 보기 드문 계약을 한 것입니다. 그렇기 때문에 Aragon은 6년 계약을 했지만 100% 확정되지 않은 반쪽짜리 개최 서킷이었던 겁니다. 아라곤은 스페인에서 여섯 번째 MotoGP 개최를 하게 되었는데요. 현재 개최되고 있는 Jerez, Catalunya, Valencia를 비롯하여 Jarama, Montjuich에 이어 여섯 번째입니다.

 

Aragon 서킷은 Aragon Motor Land가 나타내듯 Kart, Cross, Dirt, Motard Track와 안전 교육 등을 할 수 있는 모터스포츠의 메카라고 해도 될 정도로 시설이 갖추어져 있는 곳입니다. 총 연장 5.087km로 좌코너 10, 우코너 7개로 이루어져 있으며 메인 스트레이트 구간은 968m입니다. T3, 4, T6, T10, 11 코너는 상당히 고속 코너로 이루어져 있으며 T8, 9코너는 미국 Laguna Seca와 비슷한 저속 다운힐 코크 스크류 코너입니다.

 

Overtaking Hotspot은 메인 스트레이트 구간을 지나는 T1, 깊은 브레이킹을 해야 하는 T5, 7, 고속 완만한 코너 후 나오는 T12, 롱 스트레이트 구간을 진입하는 T15와 끝나는 지점인 T16 코너가 있습니다.

 

이번 그랑프리는 Catalunya, Le Mans와 같이 낮은 온도가 이슈입니다. 실제로 금요일 오전 Moto3 클래스의 FP1 세션은 노면 온도가 불과 8℃였고 바람까지 강하게 불어 MotoGP 세션은 30분 딜레이 되었습니다. 그리고 토요일, 일요일 세션 전부 1시간씩 뒤로 미루며 새로운 스케줄로 변경되었습니다.

 

금요일 딜레이 되었던 MotoGP FP1 세션은 노면 온도가 크게 오르지 않은 12℃였습니다. Michelin의 Slick 타이어가 예열되어 제대로 된 그립을 제공하는데 최소 노면 온도는 11℃입니다.

금요일 T2, T14에서 전도가 있었는데 T2의 경우 브레이킹이 없이 코너에 진입하기 때문에 프런트 타이어가 예열되기 어려우며 T2부터 T14까지 2km가 넘는 거리지만 타이어의 우측에 부하를 줄 수 있는 코너는 T7, T6인데 T6는 코크 스크류로 짧기 때문에 이 구간에서 T7 밖에 타이어가 예열될 코너가 없습니다. 그렇기 때문에 타이어의 우측 면은 제대로 예열되지 않아 T2, T14에서 전도가 많은 것입니다. 노면 온도가 낮은 데다 바람까지 강하게 불기 때문에 타이어가 예열되어도 다시 냉각되는 현상이 계속 발생한 것입니다.

 

브라들리 스미스에 따르면 Michelin Slick 타이어는 15℃ 이하에서는 제대로 작동하지 않는다고 주장했습니다. 미쉐린 타이어는 사실 유럽의 따뜻한 날씨인 20℃ 이상, 30℃~40℃ 상황을 고려하여 타이어를 개발 제작해 왔기 때문에 스미스의 주장은 상당한 설득력을 가지고 있습니다.

 

제가 알기로 Wet 컨디션으로 비가 많이 내려서 스케줄이 딜레이 된 적은 있었지만 노면 온도가 낮아 스케줄 전체가 딜레이 된 것은 처음 있는 사례가 아닌가 싶습니다.

 

Michelin은 Front, Rear Slick 모두 좌우 비대칭 컴파운드를 공급했습니다.

 

QUALIFYING

Ducati에게 있어 Aragon은 스트레이트 구간이 두 곳에 있기 때문에 가속력이 좋은 Desmosedici의 성능과 비례할 것이라고 예상되었습니다. 또한 스트레이트 구간을 제외하면 가속도면에서 성능이 확실히 뒤지는 Yamaha YZR-M1은 코너에서 강하기 때문에 어느 정도 Ducati 바이크와 근접하겠지만 노면 온도로 인해 엣지 그립을 적극적으로 사용하는 Yamaha 라이더가 고전할 것이라고 예상되었습니다.

그러나 FP, QP 세션은 예상과 전혀 맞지 않았습니다. 특히 금요일 Ducati 라이더들의 부진은 예상을 완전히 빗나갔는데요. 바람이 강하게 부는 상황에서 Wingpod의 역할이 바이크의 코너 안정성과 가속에서 방해 요소가 되었던 겁니다.

KTM의 부진은 RC16 바이크 특성상 Front End를 적극적으로 활용하고 브레이킹을 강하게 하지만 노면 온도가 낮고 그립이 적고 바이크 특성을 제대로 살릴 수 없기 때문에 대체적으로 랩타임이 빠르지 않았습니다.

 

Q1 세션에서 Ducati의 다닐로 페트루치와 안드레아 도비지오소 간의 마찰이 있었습니다. 도비지오소는 Q1 순위 3위로 Q2에 진출하지 못하고 13위로 결정되었고 Pit에 돌아와 장갑을 집어던지는 과격한 모습을 보였습니다. 평상시 매우 점잖고 조용한 성격의 도비지오소가 그렇게 분노한 이유는 무엇이었을까요. 많은 MotoGP 팬들은 그런 모습을 보고 많이 놀라지 않았을까 생각합니다.

 

Q1 세션 Run 1에서 도비지오소는 페트루치가 뒤에서 달리는 것을 알고 서행했지만 페트루치가 기다리면서 도비지오소의 뒤에서 주행했습니다. 선 주행하는 라이더가 속도를 줄이는 것은 "나를 따라오지 말라"라는 의사 표시입니다. 그럼에도 불구하고 페트루치는 Run 2에서도 똑같은 행위를 한 겁니다. 도비지오소는 이미 Run 1에서 서행했는데도 불구하고 페트루치가 뒤에서 주행하는 것에 이미 기분이 상했는데 두 번째 Run에서 페트루치가 주행하고 결과적으로 Q2에 자신은 진출하지 못하고 페트루치가 진출하면서 분노가 극에 달한 것입니다.

 

MotoGP 클래스에서 빠른 라이더의 뒤를 주행하는 라이더로는 대표적으로 안드레아 이아노네가 있습니다. Aragon 서킷과 같이 롱 스트레이트 구간이 있는 곳은 슬립 스트림을 통한 랩타임 단축이 가능하기 때문에 그 현상은 자주 볼 수 있습니다. 하지만 치열한 경쟁을 하는 입장에서 다른 라이더가 뒤에서 주행하는 것을 좋아하는 라이더는 단 한명도 없습니다.

도비지오소는 페트루치의 페이스가 Q2 페이스 또는 자신보다 결코 빠르지 않았기 때문에 이것은 페어플레이가 아니라고 했고 도비지오소 본인은 페이스가 좋아졌기 때문에 Q2에서 랩타임 단축에 자신감이 있었던 상황이었습니다. 이번 해프닝에서는 팀 오더와 관련한 이야기까지 나왔지만 도비지오소는 그런 일은 결코 있을 수 없다고 했습니다.

사실 빠른 라이더의 뒤를 주행하는 것은 Moto3에서는 너무 빈번하고 페널티를 감수하면서도 나오는 주행법?입니다만 MotoGP 클래스에서는 이렇게 이번 페트루치처럼 대놓고 두 번이나 하는 경우는 없습니다. 페트루치도 자신의 랩타임을 줄이기 위해 도비지오소의 뒤를 쫓아 주행했다고 솔직히 인터뷰까지 했는데요. 규정상 제재되는 사항은 아니지만 페트루치의 두 번의 행위는 도가 지나친 것은 아니었을까요.

FP3 세션 T14에서 파비오 쿼타라로가 브레이킹 중 하이사이드로 전도되어 메디컬 체크까지 받는 아찔한 상황이 있었습니다. 쿼타라로는 골절 없이 엉덩이에 멍과 혈종의 타박상만 입었고 이후 세션을 무리 없이 소화했습니다. 

레이스 시뮬레이션을 하는 FP4 세션에서 1위 모비델리는 48초대를 6랩, 2위 알렉스 마르케즈는 48초대를 3회, 3위 후안 미르는 48초대를 1랩 기록했지만 49초대를 꾸준히 9랩을 기록했습니다. 또한 5위 비냘레스는 16랩을 쉬지 않고 주행 49초대 6랩, 48초대 7랩을 기록, 6위 쿼타라로 역시 14랩을 연속 주행했고 인상적인 것은 1랩 49초, 2~5랩 48초, 6~14랩까지 49초대를 꾸준히 유지했습니다.

 

Race의 노면 컨디션에 따라 다를 수 있지만 FP4 세션만 놓고 본다면 비냘레스와 쿼타라로의 박빙의 승부에 후안 미르와 모비델리, 알렉스 마르케즈가 이 경쟁에 함께할 수 있는 페이스입니다. FP3 세션의 부상에도 불구하고 Petronas Yamaha SRT의 파비오 쿼타라로 Fabio QUARTARARO가 1'47초076으로 폴 포지션을 차지했습니다. 올 시즌 네 번째이자 MotoGP 클래스 10회 폴 포지션으로 Aragon 그랑프리에서 케이시 스토너 Casey STONER에 이어 두 번째로 비 스페인 라이더의 폴 포지션을 기록한 것입니다.

 

2012년 호르헤 로렌조, 2017년 매버릭 비냘레스가 폴 포지션을 차지하고 Yamaha 라이더로는 세 번째이지만 로렌조와 비냘레스는 우승으로 연결하지는 못했습니다. 또한 올 시즌 10회의 그랑프리에서 무려 8회를 Yamaha가 폴 포지션을 기록하면서 2009년 이후 최고의 예선 페이스를 보이고 있습니다.

 

Monster Energy Yamaha MotoGP의 매버릭 비냘레스 Maverick VIÑALES는 FP 페이스대로 2위를 차지했습니다. LCR Honda의 칼 크러치로우 Cal CRUTCHLOW가 지난해 미국 Austin 3위 이후 처음으로 Front Row에 서게 되었습니다. Ducati 라이더 가운데 잭 밀러 Jack MILLER가 5위로 가장 좋은 예선 순위를 기록했고 KTM 라이더 가운데 폴 에스파가로 Pol ESPARGARO가 유일하게 Q2에 진출했지만 12위에 머물렀습니다. Front End를 적극적으로 활용하는 KTM RC16의 특성상 프런트에 부하를 많이 줘야 하지만 낮은 노면에서 KTM 라이더들이 전반적으로 고전했습니다.

Race에서 얼마나 노면 온도가 오를지 모르지만 Yamaha 라이더들은 그립이 저하되는 레이스 후반 타이어 관리를 잘한 라이더가 좋은 성적을 거둘 것입니다. Suzuki의 미르와 린스의 후반 폭발하는 페이스도 기대해 볼 만하며 Honda 라이더들의 분발도 기대됩니다.

 

RACE

그렇다면 낮은 노면 온도에 Soft 컴파운드 타이어를 더 많이 사용하면 되는 것 아닌가라고 생각하실 수 있습니다. 그러나 규정상 라이더가 한 번의 레이스에서 총 사용할 수 있는 Slick 타이어는 총 22개로 Front 10, Rear 12개입니다.

Front 타이어의 경우 Soft, Medium, Hard 컴파운드 중 최대 각 5개씩 총 10개를 선택 사용할 수 있으며 Rear 타이어의 경우 최대 각 Soft 6개, Medium 5개, Hard 4개 총 12개를 선택 사용할 수 있으며 특히 올해부터는 Q1에서 Q2에 진출하는 라이더에게는 Rear Soft 컴파운드 타이어 한 개를 추가 공급합니다. 따라서 라이더는 타이어 사용에 있어 배분하는 것도 하나의 작전이라는 것입니다. Medium을 전혀 사용하지 않을 수 없기 때문에 FP 세션에서 낮은 온도에도 불구하고 Rear Medium을 사용한 라이더들이 있었습니다.

Race는 다행히 기온 21℃, 노면 온도 31℃의 이상적인 상태에서 진행되었습니다. 지난해 마크 마르케즈가 우승할 당시 27℃, 노면 온도 32℃로 이번 그랑프리와 비슷한 컨디션이었습니다.

Aragon은 2010년 그랑프리를 첫 개최하여 당시 케이시 스토너가 Ducati로 우승, 2011년 Honda로 우승했고 2014, 2015년 호르헤 로렌조가 Yamaha로 우승한 것을 제외하면 Honda가 총 7회 우승했고 이 가운데 5승은 마크 마르케즈가 차지했으며 2016년부터 지난해까지 4연속 우승을 기록하고 있었습니다.

Ducati는 앞서 말씀드렸지만 Aragon 서킷에 잘 맞는 바이크임에도 불구하고 Red Bull Ring과 같이 눈에 띄는 활약을 보이지 못하고 있습니다. 

Michelin Slick Front Soft 컴파운드는 6명, 나머지 15명은 Medium, Rear Soft 16명, Medium 5명이 선택했습니다.

레이스 스타트 FP4 세션에서 가장 페이스가 좋았던 세 명의 Yamaha 라이더, 프랑코 모비델리가 홀샷으로 T1을 통과했습니다.

 

폴 포지션을 차지했던Fabio QUARTARARO의파비오 쿼타라로 Fabio QUARTARARO는 4랩까지 2위를 유지했지만 5랩부터 페이스가 떨어지며 결국 18위로 지난해 데뷔 이후 리타이어를 제외하고 가장 최하위의 성적을 거둔 것입니다. 쿼타라로에 의하면 초반 3랩은 최고였지만 갑자기 Front 타이어의 공기압이 높아졌고 더 이상 빠른 주행은 불가능했다고 합니다. 올 시즌 Yamaha의 이상한 패턴이 반복되고 있습니다.

 

비냘레스가 폴 포지션을 차지하고 알 수 없는 이유로 후미권으로 밀리고 모비델리도 마찬가지, 이번에 쿼타라로까지 정말 이상한 일이 계속되고 있습니다. 타이어 그립에 문제가 있다면 이해가 가지만 어떻게 타이어 공기압이 갑자기 높아질 수 있을까요? 본인도 원인을 모른다고 하는데 이슈였던 엔진 문제는 최근 나오지 않고 있습니다만 FP, QP의 페이스를 제대로 가지고 간 것이 Jerez에서의 우승 말고 있었나 싶을 정도로 일반적이지 않은 것이 Yamaha의 문제입니다.

 

홀샷을 차지했던 팀 메이트 프랑코 모비델리 Franco MORBIDELLI는 6위,Monster Energy Yamaha MotoGP의 매버릭 비냘레스Maverick VIÑALES는 7랩까지 선두로 주행했지만 조금씩 순위가 밀려 자신의 첫 포디엄의 기회를 아쉽게 놓치며 4위를 했습니다.

 

비냘레스는 6랩부터 타이어의 좌측 그립이 현저히 떨어졌고 린스가 자신을 추월했을 때 더 이상 그를 쫓을 수 없었다고 했습니다. FP, QP보다 더 나은 노면 컨디션이었음에도 불구하고 이런 문제가 계속되는데 아무도 원인을 모르고 있습니다.

 

Ducati Team의 안드레아 도비지오소 Andrea DOVIZIOSO는 7위, 팀 메이트 다닐로 페트루치 Danilo PETRUCCI는 15위, Pramac Racing의 잭 밀러 Jack MILLER는 9위, 페코 바냐이아 Francesco BAGNAIA는 전도 리타이어 했습니다.

도비지오소는 예선이 끝나고 페트루치는 나보다 빠르지 않다고 했는데 이는 레이스 결과로 나타났습니다. Ducati는 Le Mans의 Wet 컨디션에서처럼 Stop & Go 스타일로 작업했지만 타이어가 그들의 뜻대로 되지 않았습니다. (여기의 Stop & Go는 브레이킹과 코너 탈출을 적극적(코너에서 뱅킹 소극적)으로 하면서 낮은 온도의 노면에서 타이어 예열의 이점을 살려 주행하는 것을 의미합니다)

Ducati가 타이어 예열, 바람이 많을 경우 Wingpod의 역할을 해결해야 이번 주 개최되는 두 번째 Aragon 그랑프리에서 좋은 성적을 거둘 수 있습니다.

 

제가 전에 포스팅한 리뷰에서 알렉스 마르케즈 Alex MARQUEZ가 생각보다 잘하고 있다고 했었습니다. 지난 프랑스 Le Mans에서의 포디엄은 Wet 컨디션이었기 때문에 행운이 따랐다고 볼 수 있겠지만 그는 Moto3, Moto2 월드 챔피언 타이틀을 가지고 있습니다. 만만히 볼 라이더가 결코 아니며 어릴 때부터 알렉스 린스와 최대의 라이벌로 지금까지 왔고 MotoGP 스텝업만 늦었을 뿐 타이틀 경쟁에서 린스를 모두 이겼습니다.

알렉스 마르케즈는 MotoGP 데뷔 첫 Dry 컨디션에서 2위를 차지했습니다. 알렉스는 형인 마크 마르케즈의 2013년 데뷔 시즌만큼은 아니지만 루키로는 훌륭한 시즌을 보내고 있는 것입니다. 특히 RC213V는 체력 소모가 많고 마크를 중점으로 두고 개발된 바이크입니다.

칼 크러치로우에 의하면 2020년형은 2019년형에 비해 다루기가 더 어렵다고 합니다. 그런데도 첫 시즌에 벌써 두 번의 포디엄에 오른 것입니다. 그가 빠르게 적응한 이유는 여러 요소가 있습니다. 먼저 알렉스의 라이딩 스타일은 마크 마르케즈와 90% 같습니다. 그가 93번 바이크를 타고 마크의 헬멧을 쓰면 구분이 힘들 정도로 스타일이 너무 비슷합니다.

알레익스와 폴 에스파가로 형제는 완전히 다른 스타일임을 생각해보시면 아무리 형제라고 해도 이렇게 비슷할 수 있을까 싶을 정도입니다. 가장 중요한 것은 마크에 맞춰 개발된 RC213V의 공략법을 그로부터 배운다는 것은 큰 행운이 아닐 수 없습니다. 이런 행운과 함께 알렉스의 천재성이 합쳐지면서 빠른 성장세를 보이고 있는 것입니다. 우연히 운이 좋아 포디엄에 오른 것이 아니라 RC213V에 대한 적응 및 이해, 그의 재능, 형의 서포트가 이런 결과를 낳은 것입니다. 형제가 MotoGP 포디엄에 오르는 것을 볼 날도 얼마 남지 않았습니다.

 

이번 그랑프리에서 Suzuki 듀오의 활약은 굉장했습니다. 예선 10위에서 출발한 알렉스 린스 Alex RINS가 지난해 영국 Silverstone에서 우승한 이후 16경기 만에 짜릿한 우승을 차지했습니다. 린스는 스타트도 좋아서 1랩에서 이미 4위까지 올랐고 8랩부터 선두로 나섰습니다. Front, Rear 모두 Soft 컴파운드를 선택했던 린스는 자신감이 있었고 평상시와 다르게 침착하게 레이스를 운영했다고 했습니다. 지난 Le Mans에서도 아쉽게 전도로 리타이어한 것을 떠올리며 과하게 침착한 주행을 했는데요. 이 침착한 주행 때문에 Soft 컴파운드 타이어의 관리가 잘 되었고 레이스 끝까지 그립을 잃지 않았습니다. Jerez에서 전도로 부상이 아니었다면 지금 월드 챔피언 타이틀의 치열한 경쟁 속에 있을 텐데 뼈아픈 부상이었습니다. 린스는 이번 우승으로 MotoGP 클래스 세 번째를 기록했고 챔피언십 포인트 25점을 획득 12위에서 7위로 순위가 상승했습니다.

 

팀 메이트인 후안 미르 Joan MIR는 제가 몇 경기 전부터 올 시즌 월드 챔피언 제1 순위로 강하게 주장하고 있는 라이더입니다. 미르의 장점은 전천후 라이더라는 데 있습니다. 보통 Ducati가 강한 곳, Yamaha가 강한 곳에서 해당 라이더들의 페이스는 좋습니다만 미르는 그렇지 않습니다. 직선이 많아도 코너가 많아도 개의치 않고 꾸준한 페이스와 좋은 성적을 유지하는데요. 후안 미르의 천재성에 Suzuki GSX-RR의 퍼포먼스가 한몫을 하고 있기 때문입니다. 단순하게 가속 성능을 보면 Ducati Desmosidici와 Yamaha YZR-M1의 중간쯤에 있고 코너 속도는 Yamaha M1에 버금갈 정도로 이제는 완벽에 가까운 퍼포먼스를 보이고 있습니다. 알레익스 에스파가로가 GSX-RR은 완벽한 섀시라고 극찬한 적이 있는데요. 바이크 완성도로 볼 때 현 MotoGP에서 가장 완벽한 바이크라고 볼 수 있습니다.

후안 미르는 아직 MotoGP 클래스 우승은 없지만 올 시즌 다섯 번의 포디엄에 올랐고 이번 3위를 차지하면서 데뷔 2년 차에 처음으로 챔피언십 포인트 리더로 우뚝 섰습니다. 18위로 포인트 획득을 하지 못한 쿼타라로에 6점 앞서 있고 앞으로 Aragon 1회, Valencia 2회, Portimao 1회로 총 4회의 그랑프리가 남아 있습니다. 이제는 전도하는 라이더는 타이틀 획득에서 멀어지기 때문에 영리한 레이스 운영을 해야 합니다.

 

Valencia는 Yamaha로 호르헤 로렌조가 4승, 발렌티노 로씨가 2승을 했지만 로씨는 2003년과 2004년, 로렌조의 최근 우승은 2015년과 2016년입니다.

2018년은 Wet 컨디션에서 Ducati 도비지오소가 우승했지만 코너가 많은 발렌시아의 특성상 Ducati가 강세를 보이는 서킷은 아닙니다. 서킷의 레이아웃과 그동안의 데이터를 보면 Honda 바이크가 강세를 보이며 Suzuki의 두 라이더에게 큰 기대를 걸 수 있습니다.

Yamaha는 FP, QP와 너무 반전에 가까운 Race 결과를 보이기 때문에 단언하기 어렵습니다. 바이크의 특성, 라이더의 페이스를 보면 Suzuki의 후안 미르가 쿼타라로보다 타이틀 획득 가능성이 높습니다.

 

여러분도 두 라이더의 경쟁을 지켜보시면 더욱 재미있는 MotoGP가 될 겁니다.

 

COVID-19 양성반응으로 그랑프리에 불참한 발렌티노 로씨는 이탈리아 법규에 따라 자가 격리 10일을 해야 합니다. 15일 확정 판정받았기 때문에 10월 25일 개최되는 Aragon(Teruel) 그랑프리에 참전하지 못합니다. Yamaha 역시 발렌티노 로씨의 대역 라이더를 참전시키지 않기로 공식 발표했습니다. 로씨의 코로나 양성에 폴 에스파가로가 라이더로 파티 등의 개인적인 행위를 하는 것은 잘못된 행위라며 로씨를 비난했습니다.

로씨는 10월 13일 여자친구의 생일 파티를 했는데요. 폴은 자신은 아내와 딸 외에는 외부에 나가지도 않고 집에 있어도 친구 등 외부인을 들이지 않고 하루에도 여러 차례 손을 씻는 등의 자가 방역에 최선을 다하고 있다고 했습니다. 어제 마르케즈가 자신의 SNS에 어머니, 친구들과 알렉스를 응원하는 영상을 올렸습니다. 그렇다면 이것은 비난받을 행위일까요?

 

<저작권자 © 라이드매거진, 무단 전재 및 재배포 금지>