2021 모토GP 개최 서킷 가운데 가장 다이내믹한 서킷이 바로 포르투갈 포르티망입니다. 원래 개최 예비 서킷이었지만 지난 시즌 코로나 바이러스로 인해 최종전을 개최하게 되었습니다. 서킷의 정식 명칭은 ‘알가르브 인터내셔널 서킷’으로 포르투갈의 수도인 리스본에서 남쪽으로 180km 떨어진 해안에 가까운 곳에 위치해 있습니다. 2008년 10월 총비용 1억 9500유로(약 2,585억 원)를 들여 완공했고 서킷에는 카트 트랙, 5성급 호텔, 스포츠 타운, 아파트 등이 들어서 있으며 약 10만여 명을 수용할 수 있습니다. 서킷은 아키텍토스의 리카르도 피나가 설계했으며 2013년 포르투갈의 국영 벤처 기업인 포르투갈 캐피탈 벤처에서 인수하여 정부가 관리하고 있습니다. ​

서킷의 총연장은 4.592km이며 좌 코너 6, 우 코너 9개로 이루어져 있으며 롱 스트레이트는 969m입니다. 서킷의 가장 큰 특징은 업힐, 다운힐이 모토GP 개최 서킷 가운데 가장 급격하다는 점입니다. T1 다운힐을 시작으로 T9의 급격한 다운힐에서 약 190km/h의 속도로 주행하며 T12 역시 비슷한 다운힐입니다. 마지막 코너인 T15는 급격한 업힐로 탈출 속도가 무려 260km/h이며 평평한 코너가 거의 없을 정도로 매우 다이내믹한 서킷입니다. 지난 포르티망에서 개최하기 전까지 서킷을 경험한 라이더들이 적었지만 이제 모토GP 클래스에서는 마크 마르케즈만 경험이 없습니다.

 

타이어 공급사 미쉐린

미쉐린은 프런트 슬릭 미디엄, 소프트 컴파운드는 좌우 대칭을, 하드 컴파운드는 우측이 하드한 좌우 비대칭 컴파운드, 리어 슬릭은 소프트, 미디엄, 하드 모두 좌우 비대칭 컴파운드를 공급합니다. 2020년은 서킷의 데이터가 없었기 때문에 프런트 4종(하드 좌우 대칭, 비대칭), 리어 4종(하드 좌우 대칭, 비대칭)을 공급했었습니다. 이번에는 지난 시즌의 데이터를 바탕으로 각각 3종씩 정상적으로 공급하게 되었습니다. 지난 시즌 포르티망 그랑프리 우승을 차지한 미구엘 올리베이라는 프런트 하드 좌우 대칭 및 리어 하드 좌우 대칭 컴파운드를 사용하여 압도적으로 레이스를 주도했었습니다.

 

브레이크 공급사 브렘보

포르티망 서킷의 브레이킹 난이도는 5점 만점에 2점 정도로 낮은 서킷 중 하나입니다. 지속적인 업힐, 다운힐은 라이더의 스로틀 조작이 까다롭고, 브레이킹이 늦을 경우 위험할 수 있습니다. 다운힐 최대 경사도는 12º, 업힐은 6º입니다. 브레이킹 포인트는 15개 코너 가운데 총 10곳으로 1랩에서 브레이킹 시간은 총 32초로 1랩 랩 타임의 33%로, 1,394m의 브레이킹을 하게 되며 이는 전체 코스의 29%에 해당합니다. 하드 브레이킹을 해야 하는 T1에서 브레이킹 거리는 299m이며 브레이킹 시간은 5초, 브레이크 레버에 가해지는 압력은 5.7kg, 중력 가속도는 최대 1.5G입니다. 또한 T1의 브레이킹 중 332km/h에서 무려 218km/h를 감속하여 코너 진입 시 속도는 114km/h까지 떨어집니다.

 

금요일 연습 주행

1, 2전이 개최된 카타르 로자일 서킷은 FP2 세션을 저녁에 하기 때문에 QP2 세션에 직행하기 위해서는 단 한 번의 기회밖에 없습니다. FP1, FP3 세션은 낮에 진행되기 때문에 노면이 뜨거워 제대로 된 그립이 없었기 때문입니다. 유럽으로 장소를 옮긴 그랑프리는 이제 정상적으로 FP1, FP3 세션에서 제대로 된 타임 어택을 할 수 있습니다. 적어도 FP1, FP2 세션에서 랩 타임이 좋지 않더라도 FP3 세션에서 충분히 만회할 수 있습니다.

FP1 세션은 오전에 내린 비로 인해 노면 곳곳이 젖어 있었지만, 다행히 날씨는 맑은 상황에서 세션이 진행되었습니다. 모토GP 클래스의 모든 포커스는 265일 만에 그랑프리에 복귀한 마크 마르케즈에게 쏠렸습니다. 개최 서킷 가운데에서도 가장 어렵고 까다로운 포르티망 서킷을 공식적으로 처음 주행한 마르케즈는 FP1 세션에서 3위, FP2 세션에서 6위로 건재함을 과시했습니다. 잭 밀러, 브라드 빈더, 로씨 등 대부분의 라이더들이 마르케즈가 이전과 같은 무서운 페이스를 보일 거라고 장담할 정도로 마르케즈의 복귀는 “과연 잘 탈수 있을까”라는 의문 자체가 불필요했고 충분히 증명해 보였습니다. 다른 라이더들은 지난 시즌 불과 5개월 전에 연습주행, 예선, 본경기를 경험했기 때문에 훨씬 유리했지만 마르케즈는 상위권의 랩 타임을 기록했습니다. 하지만 우리가 본 것과 본인이 느낀 라이딩은 달랐습니다. 마르케즈는 T6에서 T7으로 방향 전환을 할 때 분명 자신은 T7으로 향해야 하지만 몸은 자신이 원하는 대로 움직이지 않았다고 했습니다. 아직 100% 회복된 것이 아니기 때문입니다.

포르티망 서킷의 노면은 범프(울퉁불퉁한 노면)가 상당히 많아 불안정한 코너의 모습이 계속해서 보였는데요. 마르케즈도 그립을 잃고 전도할 뻔한 상황이 연출되기도 했습니다. 마르케즈는 새 타이어보다 사용했던 타이어를 선호하는데 이유는 사용했던 타이어가 좀 더 부드럽고 편안함을 주는 반면 새 타이어는 뻣뻣한 느낌이 들어 선호하지 않는다고 했습니다. 타이어뿐 아니라 첫 주행한 서킷에서 이 정도의 경쟁력을 보여준 것만으로도 "역시"라는 단어가 떠오를 정도로 그는 건재했습니다.

FP2 세션에서 두카티 레노보 팀의 페코 바냐이아가 1분 39초 866으로 1위를 했고 팀 메이트인 잭 밀러가 5위를 했는데 밀러는 지난주 화요일 전완근의 만성 운동 구획 증후군(CECs, Arm Pump) 수술을 한 상태라서 100% 컨디션이 아닙니다. 그럼에도 불구하고 꾸준히 빠른 주행을 보여주고 있습니다. 1, 2 전 나란히 우승을 차지한 몬스터 에너지 야마하의 파비오 쿼타라로는 2위, 비냘레스 는 7위를 했습니다. 쿼타라로가 바냐이아에 이어 2위의 랩 타임을 기록했지만 쿼타라로의 페이스는 매우 강했고 1차 주행에서 7랩의 플라잉 랩에서 6랩 연속 41초대를 기록했고 2차 주행에서 40초 2랩, 41초 2랩, Run 3에서 40초 2랩으로 꾸준한 페이스를 보여줬습니다.

 

토요일 예선

FP3 세션에서는 지난 그랑프리 3위를 차지했던 프라막 레이싱의 호르헤 마틴이 T7에서 고속으로 전도, 적색기 발령으로 세션이 중단되었는데요. 마틴은 의료진에 의해 앰뷸런스를 타고 병원으로 이송되었으며 우선 24시간 동안 관찰 후 수술을 하게 됩니다. 마틴은 오른손 두 개의 부러진 중수골(엄지손가락은 골절, 새끼손가락은 골절 의심)과 오른발목 골절로 세 군데 수술을 해야 하는 상황입니다. 팀 메이트인 요한 자르코는 모토GP 경험이 적은 마틴이 새 타이어 때문에 그립을 잃고 전도했을 것이라고 했습니다. 수술이 불가피한 마틴은 5월 2일 제레즈 그랑프리는 참전이 어려울 것 같고 5월 16일 프랑스 르망 또는 5월 30일 이탈리아 무겔로 그랑프리에 복귀가 가능할 것으로 보입니다.

레이스 시뮬레이션을 실시하는 FP4 세션에서는 파비오 쿼타라로가 1위를 했는데 이미 FP2 세션에서도 최고의 페이스를 보인 쿼타라로는 FP4 세션 1차 주행에서 40초 1랩, 39초 4랩을 기록했는데 2차 주행에서도 똑같은 페이스로 주행했습니다. 이는 지난 시즌 올리베이라가 압도적인 우승을 차지한 레이스 페이스와 비슷하며 이렇게 꾸준한 랩 타임을 기록한 라이더는 쿼타라로가 유일합니다. 이 페이스만 유지된다면 쿼타라로의 압도적인 우승이 예상됩니다.

예선은 매우 단순합니다. 15분의 짧은 시간에서 가장 빠른 라이더가 그리드의 가장 앞자리에 서게 됩니다. 하지만 이번 포르티망 예선은 애매한 룰로 인해 두 명의 라이더가 피해를 보는 일이 있었습니다. 먼저 가장 빠른 랩 타임을 기록한 두카티 레노보 팀의 페코 바냐이아의 사례로 황색기 규정입니다. 이 규정은 2013년 칼 크러치로우가 영국 실버스톤 그랑프리에서 전도하고 뒤이어 마르케즈가 같은 곳에서 전도하면서 2차 사고가 발생할뻔한 적이 있었습니다. 이 룰이 생긴 결정적인 사례였고 안전과 관련하여 이는 매우 중요하다고 할 수 있습니다.

하지만 그동안 여러 차례 라이더들의 불만은 고속으로 주행하거나 코너에 진입할 경우 포스트를 볼 수 없고 깃발 역시 작다는 것이었습니다. 이번 바냐이아의 경우 전체 라이더 가운데 가장 빠른 1분 38초 494를 기록했지만 앞서 주행하던 올리베이라의 전도로 발령된 황색기 구간을 지나게 되면서 랩 타임이 자동으로 취소되었습니다. 하지만 규정의 목적은 2차 사고를 미연에 방지하고자 함이지만 이미 올리베이라는 안전지대를 벗어난 상황에서 2차 사고 가능성은 제로였습니다. 또한 바냐이아가 황색기가 발령된 구간을 지나가는 순간 포스트에는 황색 깃발이 발령되었지만 바냐이아는 좌 코너를 진입하기 위해 시선을 왼쪽에 두었기 때문에 깃발을 볼 수 없는 상황이었습니다. 더군다나 이번 그랑프리부터 가시성과 시인성을 향상시키기 위해 LED 패널을 도입했음에도 불구하고 무용지물이었습니다. 발렌티노 로씨는 바냐이아의 사건을 보고 LED 패널을 더 설치해야 한다고 했는데, 현재 패널은 포스트에 22개가 설치되어 있습니다. 가장 빠른 랩 타임을 기록하고도 애매한 규정으로 인해 예선 11위가 되었습니다.

또 하나는 트랙 제한 규정입니다. 매버릭 비냘레스는 마지막 타임 어택 2랩에서 1분 38초 990, 1분 38초 732를 각각 기록했지만 모두 취소되었는데요. 바로 트랙 제한 규정 때문이며 올 시즌 연석과 그린 존의 경계에 압력 센서를 설치하여 정확하게 트랙을 벗어나는 라이더에게 페널티를 부과하게 된 것입니다. 그런데 트랙 리밋 규정상 앞뒤 타이어가 전부 연석을 벗어나거나 그린 존에 닿아야 하지만 이번 비냘레스의 경우 타이어가 벗어나지 않았음에도 불구하고 센서가 작동하면서 규정을 어긴 것으로 판단한 것입니다. 비냘레스의 랩 타임은 쿼타라로의 폴 포지션 랩 타임보다 빠른 랩 타임을 기록하고도 애매모호한 트랙 제한 규정 때문에 Q2 최하위인 12위로 예선을 마쳐야 했습니다. 비냘레스 자신도 트랙을 벗어나지 않기 위해 주의하며 주행했고 분명히 연석 내에서 주행했다는 것을 알고 있다며 억울한 심정을 밝혔습니다. 억울하지만 두 라이더는 규정이라는 이유로 인해 FIM 위원회에 항의 또는 항소조차도 할 수 없습니다. 이 두 규정은 개선의 여지가 있어 보입니다.

 

야마하

몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로가 통합 코스 신기록인 1분 38초 862를 기록하며 폴 포지션을 차지했습니다. 지난해 스페인 아라곤 이후 7경기 만의 폴 포지션으로, 개인 통산 14회, 모토GP 클래스 11회를 기록했습니다. 쿼타라로의 페이스가 워낙 뛰어나기 때문에 특별히 설명이 필요 없을 것 같습니다.

독립 팀인 페트로나스 야마하 SRT의 프랑코 모비델리는 5위로 나쁘지 않은 랩 타임을 기록했지만, 예선에서의 최고 속도 328.2km/h로 요한 자르코의 345km/h에 무려 17km/h 정도 느린 기록입니다. 하지만 페이스가 나쁘지 않아 2년 연속 포디엄도 기대해볼 수 있습니다.

발렌티노 로씨는 17위로 부진했는데 이미 로씨는 포르티망 서킷에서의 고전을 예상했었습니다. 문제는 속도와 그립으로 여전히 해결되지 않고 있습니다.

 

스즈키

스즈키의 고질적인 예선 부진과는 달리 알렉스 린스는 2위를 차지했습니다. 린스는 스즈키 2017년부터 5년째 참전 중이지만 예선 3위 안에 든 것은 3회 밖에 되지 않을 정도로 예선 성적이 레이스 결과에 비해 좋지 않았습니다. 하지만 이번에는 상당히 경쟁력 있는 모습을 보였고 바이크 세팅에 약간의 변화를 주면서 맨 앞줄에서 출발하는 만큼 포디엄을 기대해도 좋을 것 같습니다. 지난 로자일 그랑프리에서도 가장 활발한 추월, 푸시를 했던 만큼 이번에는 앞서 달릴 수 있기 때문에 타이어 관리에도 용이한 부분이 있습니다.

팀 메이트인 후안 미르는 그다지 나아진 모습을 보이지 못하고 9위를 했습니다. 후안 미르와 마르케즈는 약간의 심리전을 펼쳤는데 미르가 피트 아웃 할 때 마르케즈가 뒤에 있었고 미르는 마르케즈가 자신의 뒤를 쫓아 주행할 것이라고 판단하면서 뒤를 돌아보기도 했는데 인터뷰에서 불쾌함을 드러내기도 했습니다.

 

두카티

챔피언십 포인트 리더인 요한 자르코가 3위로 두카티 라이더 가운데 가장 좋은 예선 성적을 기록했습니다. 사실 자르코가 이번 시즌 이렇게 잘해줄 것이라고 예상하기 어려웠지만 그 특유의 안정적인 주행으로 포인트 리더의 자리를 지키고 있습니다. 이번 예선에서 자르코는 345km/h로 가장 빠른 속도를 기록했고 서킷 최고속은 지난해 도비지오소가 기록한 351.7km/h입니다.

팩토리 팀의 잭 밀러는 오른팔 수술을 지난주 화요일에 받았기 때문에 100% 컨디션이 아니지만 예선 4위를 했습니다. FP 세션에서 꾸준히 상위권에 있었는데 밀러의 단점은 1랩은 빠르지만 레이스 페이스가 뒤처지는 데 있습니다. 이 부분만 향상시킨다면 챔피언십에서 도비지오소 이상의 활약을 펼칠 수 있는 라이더입니다.

SKY VR46 아빈티아의 루키 루카 마리니가 8위로 데뷔 세 경기만에 예선 Top10 안에 들었는데요. 마리니는 지난해 이 서킷에서 모토2 클래스에 참전하여 2위를 하면서 서킷에 자신감을 가지고 있습니다. 발렌티노 로씨의 이부동생인 마리니는 형만큼의 천부적인 자질을 가지고 있지는 않지만 충분히 경쟁력을 갖추고 있기 때문에 조금씩 나아지는 모습을 기대할 수 있을 것 같습니다.

 

혼다

FP1 세션에서 센세이션을 일으킨 마크 마르케즈는 예선 6위로 굉장히 성공적인 복귀를 했다고 할 수 있습니다. 하지만 마르케즈의 팔이 100% 완벽하지 않다는 문제가 있습니다. 우측 상완골 뼈는 충분히 튼튼하게 붙었고 통증도 전혀 없지만, 오른팔의 근육량이 충분하지 않기 때문에 거듭되는 주행과 스트레스로 인해 근력이 부족하게 됩니다.

마르케즈 역시 팔 근육에 빠르게 과부하가 걸리는 것 같다고 했는데요. FP, QP와 같이 연속적으로 주행하지 않는 세션은 마르케즈의 현재 컨디션으로도 경쟁력이 충분하지만, 40분 이상 쉬지 않고 주행해야 하는 레이스에서는 현재의 팔 근육과 근력으로는 다소 무리가 갈 수 있습니다.

마르케즈는 재활 훈련을 할 때도 오른팔의 근력이 부족해서 왼쪽보다 가벼운 무게로 웨이트 트레이닝을 했다고 합니다. 상황이 이렇다 보니 좌 코너는 이전과 같은 힘으로 돌고 푸시가 가능하지만 우 코너는 이전과 같이 되지 않았다고 합니다. 마르케즈는 만약 레이스에서 근육에 무리가 간다고 판단되면 무리하지 않고 레이스를 포기할 수도 있다고 했습니다.

사실 마르케즈의 미래를 위해서라면 한 번의 그랑프리를 무리해서 완주할 필요는 없습니다. 포기하는 것도 현명한 방법입니다. 불행 중 다행히 포르티망 서킷의 브레이킹 난이도는 T1을 제외하면 크게 어려운 곳이 없기 때문에 컨디션만 받쳐준다면 충분히 레이스를 소화할 수 있습니다.

 

아프릴리아

알레익스 에스파가로는 예선에서 7위를 하면서 계속 상승세를 이어나가고 있습니다. 이전의 아프릴리아를 생각하면 올 시즌 에스파가로는 반전의 활약을 펼친다고 할 수 있습니다. 하지만 레이스 페이스가 조금 쳐지는 경향이 있습니다. 이 부분이 개선된다면 아프릴리아의 첫 포디엄은 충분히 가능하다고 할 수 있습니다.

 

KTM

지난 시즌 압도적인 우승을 차지하며 파란을 일으켰던 미구엘 올리베이라는 예선 10위를 했지만 FP4 세션에서 2위를 할 정도로 예선 순위에 관계없이 자신의 홈 서킷인 만큼 무시할 수 없는 라이더입니다. 팀 메이트인 브라드 빈더는 15위로 부진했습니다.

 

 

RACE

레이스는 기온 25º, 노면 41º, Dry 컨디션에서 진행되었습니다. 미쉐린 슬릭 타이어는 프런트의 경우 다닐로 페트루치만 비대칭 하드 컴파운드를 선택했고 나머지 라이더는 전부 미디엄 컴파운드를 선택했습니다. 리어 타이어는 노면 온도가 높은 편이기 때문에 8명의 라이더가 하드, 나머지 라이더는 미디엄 컴파운드를 선택하면서 이번 그랑프리 레이스에서는 소프트 컴파운드를 사용한 라이더는 없었습니다. 리어 타이어의 경우 KTM과 야마하 라이더들이 하드 컴파운드였습니다.

 

야마하

몬스터 에너지 야마하 모토GP의 폴 시터 파비오 쿼타라로가 지난 경기에 이어 백 투 백 우승을 차지했는데요. 사실 2연속 우승은 너무도 당연할 정도로 쿼타라로의 금요일부터 모든 페이스가 가장 뛰어났으며 특히 FP4 세션의 일관성은 레이스 우승을 쉽게 예상할 정도로 완벽에 가까웠고 압도적이었습니다. 쿼타라로의 우승은 2010년 이후 야마하가 처음으로 개막전부터 3연승을 기록한 것이며 쿼타라로의 모토GP 통산 다섯 번째 우승입니다. 쿼타라로는 61점으로 챔피언십 포인트 리더로 나섰습니다.

팀 메이트인 매버릭 비냘레스는 예선에서 쿼타라로보다 더 빠른 랩 타임을 기록하고도 트랙 제한 규정 때문에 12위로 스타트했습니다. 하지만 레이스 초반 최후미까지 순위가 뒤처졌는데요. 비냘레스는 리어 그립이 전혀 없었기 때문이라고 하지만, 정확한 원인에 대해서 파악하지 못하고 있습니다. 그는 FP, QP, 레이스에서의 차이가 너무 커서 앞으로의 그랑프리가 걱정된다고 했습니다. 지난해부터 비냘레스의 패턴이 QP를 잘하면 꼭 레이스에서 엉망이 되고는 하는데요. 아무리 그립이 떨어진다고 하지만 최후미까지 밀릴 정도인지 정말 알 수 없는 일입니다. 최종적으로 비냘레스는 11위로 챔피언십 포인트 5점을 획득하는데 그쳤습니다.

독립 팀인 페트로나스 야마하 SRT의 프랑코 모비델리는 쿼타라로에 5.127초 뒤진 레이스 랩 타임으로 4위를 했습니다. 모비델리는 개막전에서 홀 샷 디바이스의 문제로 챔피언십 포인트 0점, 2전에서도 12위로 챔피언십 포인트 4점을 밖에 획득하지 못하며 부진했습니다. 모비델리는 바냐이아, 미르의 잠재력보다 약간 낮지만 결과에 정말 만족한다고 했는데요. 하지만 유일하게 2019년형에 가까운 Spec-A YZR-M1을 타는 모비델리는 다른 야마하 라이더들이 타이어를 더 잘 사용할 수 있는 것 같고 레이스 랩 타임을 보면 자신의 랩 타임이 인상적이지 않아 경쟁력이 뒤진다고 했습니다. 아직 모비델리는 올 시즌 타고 있는 M1에 대한 신뢰가 부족해 보입니다.

이번 그랑프리에서 쿼타라로와 비냘레스, 모비델리와 로씨는 상반된 결과를 보였습니다. 발렌티노 로씨는 11위까지 순위를 올렸지만 T11에서 전도로 올 시즌 첫 리타이어를 했습니다.

 

두카티

예선에서 애매한 규정으로 인해 피해를 본 라이더는 비냘레스와 두카티 레노보 팀의 페코 바냐이아입니다. 그런데 레이스 결과는 완전히 달랐습니다. 랩 타임이 취소되지 않았다면 이번 그랑프리에서 가장 빠른 랩 타임인 1분 38초 494를 기록했을 바냐이아는 예선 11위에서 시작하여 5랩부터 페이스를 끌어올리면서 올 시즌 두 번째 포디엄에 올랐고 쿼타라로에 이어 챔피언십 포인트에서도 2위로 올라섰습니다. 바냐이아는 쿼타라로의 페이스가 너무 빨랐기 때문에 2위가 최선이었다고 할 정도로 쿼타라로의 페이스는 압도적이었습니다. 하지만 바냐이아의 역주는 쿼타라로와 비슷한 스타트였다면 한 번 해볼 만하지 않았을까 싶을 정도로 공격적이었습니다. 사실 시즌 초반만 하더라도 팀 메이트인 잭 밀러보다 잘할 거라고 예상하기 어려웠지만 오히려 레이스에서는 더 안정적인 라이더가 바냐이아입니다.

팀 메이트인 잭 밀러는 5랩에서 전도하면서 리타이어 했는데요. 지난 1, 2전은 각각 9위로 기대 이하의 결과를 보였습니다. 밀러는 에스파가로와 경쟁하면서 늦게 브레이킹을 했는데 프런트 타이어가 잠기면서 전도했다고 했고 순전히 자신의 실수라고 인정했습니다. 밀러는 팔 수술을 한 상태에서 컨디션은 100%가 아니었던 포르티망 그랑프리였지만 두카티 팀의 메인 라이더로는 조금 부족한 것이 사실입니다.

챔피언십 포인트 리더였던 프라막 레이싱의 요한 자르코는 3랩까지 선두로 주행할 정도로 좋은 페이스였고 포디엄이 가능한 순위였습니다. 19랩에서는 2위로 다시 올라섰지만 20랩에서 전도로 리타이어 했는데요. 자르코는 자신이 변속 실수를 한 줄 알았는데 데이터를 분석한 결과 라이더의 실수가 아닌 기어 박스의 문제였다고 했습니다.

 

스즈키

팀 스즈키 엑스타의 후안 미르가 올 시즌 첫 포디엄에 오르며 3위를 차지했습니다. 미르는 예선도 좋지 않았고 그의 크루 치프는 코로나 양성 반응으로 인해 테스트 팀의 크루 치프가 그를 대신했습니다. 9번 그리드에서 출발한 미르는 1랩에서 3위까지 순위를 끌어올리면서 포디엄에 오른 것입니다. 매번 아쉬운 예선 이야기를 하지 않을 수 없는데 레이스에서의 운영 능력이나 페이스를 보면 월드 챔피언으로서의 면모는 그대로입니다. 하지만 예선 순위, 즉 그리드를 좀 더 앞쪽에 설 수 있다면 포인트 리더로서 챔피언십을 이끌어나갈 라이더입니다.

팀 메이트인 알렉스 린스는 모처럼 좋은 예선으로 맨 앞줄에서 출발하여 1위, 2위로 주행하면서 포디엄을 눈앞에 두었지만 19랩에서 프런트 슬립으로 전도, 안타깝게 리타이어하고 말았는데요. 린스에 의하면 서킷의 노면이 이전과 달랐는데 자신이 볼 때 노면에 먼지가 많았으며 발렌티노 로씨도 정상적으로 코너를 진입했지만 알 수 없는 이유로 프런트의 그립을 잃었다고 했습니다. 린스와 로씨는 자신들의 실수는 없었는데 아마도 노면 온도가 높아지면서 프런트 타이어가 많이 과열된 것을 원인으로 생각하고 있습니다.

이번 린스의 전도는 스즈키 팀도 그렇지만 본인에게도 뼈아픈 실책이었습니다. 예선이 나쁘면 레이스에서 추월하기 위해 타이어 관리가 안 되어 어렵게 레이스를 풀어나가고 예선이 좋으면 쉽게 오를 수 있는 포디엄을 전도 때문에 오르지 못하니 팬 입장에서도 안타까울 뿐입니다.

 

KTM

KTM은 지난 시즌 브라드 빈더, 폴 에스파가로, 미구엘 올리베이라가 큰 활약을 펼쳤습니다. 하지만 올 시즌은 완전히 다른 양상으로 독립 팀인 테크 3 KTM 팩토리 레이싱의 이커 레쿠오나와 다닐로 페트루치는 부진의 늪에서 헤어 나오지 못하고 있습니다. 그나마 레드불 KTM 팩토리 레이싱의 미구엘 올리베이라와 브라드 빈더가 자기 몫을 하고 있습니다. 지난해 포르티망 우승자인 미구엘 올리베이라는 레이스 초반 전도로 레이스를 재개했지만 선두와 1랩 이상 차이 나는 기록으로 16위 최후미를 기록했습니다. 브라드 빈더는 예선 15위로 상당히 부진했지만 레이스 첫 랩에서 순위를 9위까지 끌어올렸고 결국 5위로 체커기를 받았습니다.

 

아프릴리아

알레익스 에스파가로는 6위로 아프릴리아를 탄 이후 가장 좋은 성적을 거두었습니다. 쿼타라로와는 8.8초 정도의 차이로 격차도 크지 않았고 점점 나아지는 모습을 보이고 있습니다.

 

혼다

이번 그랑프리에서 쿼타라로의 백투백 우승도 중요하지만 개인적으로 마크 마르케즈의 복귀에 주목했습니다. 결과적으로 마르케즈는 7위로 완주하면서 챔피언십 포인트 9점을 획득했습니다. 그리고 Pit로 왔을 때 그는 눈물을 흘렸습니다. 마르케즈는 일요일 오전에 있는 워밍업 세션도 6분 정도 밖에 주행하지 않을 정도로 오른팔의 스트레스를 주지 않기 위해 노력했습니다. 자신의 팔 상태가 100%가 아닌 데다 근력마저 부족해서 무리가 간다 싶으면 레이스를 포기하려고 생각했던 마르케즈입니다. 승부욕이 과하기로 유명한 마르케즈에게는 상상도 할 수 없는 일이죠. 마르케즈는 스타트 초반 상위권이었지만 무리하지 않기 위해 이전과 같이 격한 경쟁은 피했습니다. 그리고 9위로 체커기를 받았는데 마르케즈가 2019년 11월 17일 최종전 우승 이후 무려 518일 만에 체커기를 받은 것입니다.

자신의 감정을 드러내는 것을 싫어하지만 마르케즈는 피트에서 감정을 주체할 수 없었고 재활하는 동안 모토GP 복귀만 손꼽아 기다렸고 레이스가 끝나고 나서야 자신이 모토GP 라이더라고 느꼈다고 합니다. 가장 최전성기 역대 최다 챔피언십 포인트를 기록한 다음 시즌 첫 그랑프리에서 사고를 당하고 얼마나 오랜 시간을 재활에 매달렸습니까. 수술을 세 번째 자신의 골반뼈를 이식할 때 어떤 여론은 라이더 복귀가 힘들다는 이야기까지 있었습니다.

마르케즈 본인도 알고 있었을 겁니다. 상태가 많이 심각했던 것을. 그런 상황을 극복하고 레이스에 성공적으로 복귀한 마르케즈의 감정을 충분히 이해할 수 있었습니다. 마르케즈는 라이더들이 자신을 추월할 때 스스로 진정하기 위해 노력했다고 합니다. 되도록 안정적으로 레이스를 마치고 싶었고 레이스 완주를 목표로 주행했는데 아직 바이크 적응이 100%도 아니고 RC213V 컨트롤 역시 자신이 생각하는 것만큼 되지 않았는데도 불구하고 쿼타라로에 13초 밖에 차이가 나지 않는 속도로 주행한 것은 FP1 세션에서 보여준 마르케즈의 믿기 어려운 능력이 아닐까 생각됩니다. 마르케즈를 좋아하지 않더라도 부상부터 복귀, 체커기를 받는 순간, 피트에서의 눈물은 모토GP 팬들이라면 감동을 느낄 수밖에 없습니다. 이번 그랑프리의 최고 드라마는 마르케즈였습니다.

팀 메이트인 폴 에스파가로는 레이스 초반 피트 인 하면서 리타이어 했는데요. 초반 두 랩을 주행할 때도 문제였는데 세 번째 랩에서 더 큰 문제가 발생했는데 리어 브레이크가 문제였다고 합니다.

다음 그랑프리는 파비오 쿼타라로가 지난해 2연승을 한 스페인 제레즈에서 5월 2일 개최됩니다.



 

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