스페인 헤레즈 서킷은 1987년 처음 모토GP를 개최하여 올해로 35년 연속 개최하고 있으며 지난해 COVID-19로 인해 두 번 연속 개최하면서 36회 연속 개최를 하고 있습니다. 이는 모토GP 역사상 네덜란드 아센에 이어 가장 오랜 기간 연속 개최 숫자로, 아센은 1949년부터 2019년까지 71년 연속 개최했지만, 지난해 개최되지 않아 기록이 멈추었습니다. 헤레즈 서킷은 스페인 수도 마드리드에서 약 600km 떨어진 남부 지방에 위치해 있으며 모토GP를 개최하는 서킷 가운데 라이더, 팀, 제조사, 타이어, 장비 업체 등 모토GP 관련 모든 사람들이 자신의 손바닥을 보듯 가장 많이 아는 서킷이 헤레즈라고 해도 과언이 아닌 곳입니다.

모토GP를 포함하여 WSBK, BSB, CIV, 레드불 루키 컵, CEV 등이 이 곳에서 레이스와 테스트를 할 정도입니다. 모토2와 모토3 클래스의 공식 테스트 역시 헤레즈 서킷에서 하기 때문에 많은 라이더들이 서킷을 주행한 경험을 가지고 있습니다. 헤레즈 서킷은 비가 거의 내리지 않으며 12월과 1월에도 하루 중 일부 시간에나마 주행을 할 수 있을 정도로 따뜻하며, 서킷에는 종합적인 코너를 가지고 있기 때문입니다. 긴 스트레이트, 다운힐, 헤어핀, 고속 코너 등이 고루 갖춰져 있고, 길지는 않지만 두 가지 스트레이트 구간은 완전히 다른 접근 방식을 가지고 있는데 메인 스트레이트 구간은 마지막 코너인 T13에서 1단으로 탈출하여 5단까지 가속하고 T5 이후 서킷에서 가장 긴 스트레이트 구간은 다운힐과 6단까지 모두 사용하여 300km/h까지 속도가 나오는 곳입니다. 어느 매체는 “헤레즈 서킷에서 바이크가 작동한다고 모든 서킷에서 작동한다는 의미는 아니지만 헤레즈에서 작동하지 않는다면 심각한 문제에 처한 것이다”라고 이야기할 정도로 기본적인 바이크의 성능을 테스트하는 데 있어 중요한 서킷입니다.

총 연장 4.423km, 좌 코너 5, 우 코너 8개, 직선 구간은 0.607km로 길지 않습니다. 서킷은 저속, 중속, 고속 세 가지를 모두 갖추고 있는 전형적인 유럽 스타일의 레이아웃을 가지고 있습니다. 주요 추월 지점은 T1, T6, T13 코너 등입니다. 서킷의 폭이 넓거나 코너와 코너 사이가 길지 않기 때문에 추월할 수 있는 곳이 많지 않습니다. 그렇기 때문에 스타트와 예선 성적이 무척 중요한 편입니다. 특히 헤레즈의 마지막 코너는, 두한과 끄리비에, 로씨와 지베르나우, 로렌조와 마르케즈, 로렌조와 페드로사의 추월 장면으로 유명한 코너입니다. 이 코너는 ‘호르헤 로렌조’로 명명되었습니다.





타이어 공급사 미쉐린

미쉐린은 프런트 슬릭 소프트, 미디엄, 컴파운드는 좌우 대칭, 하드 컴파운드는 좌측이 하드한 좌우 비대칭 컴파운드, 리어 슬릭은 소프트, 미디엄, 하드 모두 좌우 비대칭 컴파운드를 공급합니다. 미쉐린 레인 타이어는 프런트와 리어 모두 소프트, 미디엄 좌우 대칭 컴파운드입니다.





브레이크 공급사 브렘보

헤레즈 서킷의 브렘보 브레이킹 난이도는 5점 만점에 4점 정도로 난이도 높은 서킷으로 아라곤, 키미링과 동일한 수준입니다. 서킷 총 길이는 4.423km로 저속, 중속, 고속 코너가 모두 있으며 추월 포인트가 많다는 특징이 있습니다. 1랩에서 라이더는 총 33초 동안 11회 브레이크를 사용해야 하며 T4, T7, T10의 경우 브레이킹에 1.2~1.5초 정도이며 28km/h 미만의 감속이 있는 브레이킹 난도가 낮은 코너도 있습니다.

라이더가 처음부터 끝까지 브렘보 브레이크 레버에 적용하는 힘을 모두 더하면 970kg을 초과하며 이는 2021년 그랑프리 가운데 가장 높은 수치입니다. 헤레즈 서킷의 11개 브레이킹 섹션 중 두 개의 코너는 난이도가 매우 높으며 여섯 개는 중간 난이도, 나머지 세 개는 난도가 낮습니다. 브레이킹 난도가 높은 T1은 286km/h에서 브레이킹을 시작하여 레버에 5.6kg의 힘이 적용되며 4.5초간 브레이킹이 지속됩니다. 브레이킹을 하는 동안 215m를 이동하게 되며 84km/h로 감속합니다.





토요일 예선

지난해는 COVID-19로 인해 7월에 개최하다 보니 종전의 데이터가 없고 더운 날씨로 인해 노면 온도가 50℃ 이상의 고온으로 인해 그립이 형편없었습니다. 하지만 올 시즌은 예전과 같이 정상적인 개최로 지난해보다 FP1, 2 세션의 랩타임이 빨랐습니다. 적당한 노면 온도와 모토3, 모토2, 모토E, 레드불 모토GP 루키 컵의 많은 라이더가 주행하면서 아스팔트에는 미쉐린 타이어의 루버가 레이싱 라인의 그립을 더 향상시키게 되 었습니다. 전반적인 랩 타임이 향상되면서 FP1에서는 1위 브라드 빈더와 17일 잭 밀러의 랩 타임이 불과 0.858초 차이밖에 나지 않을 정도로 치열했습니다.

FP1, 2의 종합 랩 타임에서는 두카티 팩토리의 페코 바냐이아가 1위를 기록했지만 2위 쿼타라로의 일관성있는 페이스에는 미치지 못했습니다. 쿼타라로는 포르티망에서 보여준 완벽한 페이스만큼 빠른 페이스를 보였고 3위를 한 알레익스 에스파가로 역시 바냐이아보다 페이스는 더 좋았습니다.

단순히 한 랩의 랩 타임으로 순위가 결정되지만 일관성을 본다면 알레익스가 아프릴리아 최초의 포디엄도 가능할 정도의 페이스를 보였습니다. 야마하는 리어 타이어 그립으로 21위를 한 발렌티노 로씨를 제외하면 비냘레스와 모비델리 모두 경쟁력 있는 모습을 보였습니다. 특히 발렌티노 로씨의 리어 그립 부족은 개선의 기미가 전혀 보이지 않는다는 것이 팬으로서 절망스럽습니다. 스즈키의 후안 미르는 바이크의 기술적인 문제로 FP1 세션도 8분가량 늦게 주행했고 소프트 컴파운드로는 그립이 부족하여 랩 타임이 좋지 않았습니다. 마크 마르케즈는 자신이 전도했던 T3에서 특히 조심히 주행했고 아직 근육의 힘이 정상적이지 않아 이전만큼의 속도를 보여주지 못했고 FP2 세션에서 16위를 했습니다. FP1, 2세션의 순위는 변동폭이 많아 금요일 세션만으로 라이더들의 페이스를 판단하기 어렵습니다. 라이더들이 가장 많이 타고 아는 만큼 개선의 여지도 크기 때문에 토요일 FP3, FP4, QP 세션은 또 한 번의 전쟁이 시작될 것입니다.

금요일 세션의 레이스 페이스는 쿼타라로, 알레익스 에스파가로, 모비델리가 가장 좋았습니다.

토요일 FP3 세션은 부상 중인 타카 나카가미가 2020년형 섀시로 1위를 했지만, 그에 앞서 마크 마르케즈가 T7에서 180km/h의 속도로 전도하며 바이크가 크게 파손되었습니다. 다행히 마크 마르케즈는 곧바로 일어섰고 이동 진료소에서 검사를 받은 후 다음 세션에 주행이 가능하다는 허가를 받았습니다. 그런데 T7은 고속 코너로 전도가 드문 코너이며 브레이킹도 매우 난도가 낮은 곳으로 바이크의 뱅킹이 깊지 않은 곳입니다. 한 마디로 전도가 일어나기 어려운 코너인데도 불구하고 사고를 당한 것입니다. 만약 에어 펜스가 없었으면 끔찍한 사고를 당했을지도 모릅니다. 마르케즈는 자신이 지난해 부상당한 서킷에서 심적 부담을 안고 주행했으며, 상완골 부상을 당한 T3에서는 무리하지 않고 조심히 주행한다고 할 정도로 주의를 기울이고 있다는 것을 알 수 있지만, T7에서의 전도는 일반적이지 않습니다.

이번 그랑프리에서 전체 클래스에서 41회 사고가 있었는데, 지난 시즌보다 더 높은 숫자입니다. 분명 노면에는 루버가 많이 끼어있어 그립이 좋았고 노면 온도도 적당했습니다. 후안 미르는 전도가 많은 이유에 대해 아스팔트는 꽤 뜨겁지만 바람이 차가워 타이어가 식기 때문에 최상의 조건이 아니라고 설명했습니다. 팀 메이트인 폴 에스파가로 역시 전도가 있었는데 그는 T7의 안전 지대는 충분하지 않으며 벽이 너무 가깝다며 위험성을 강조했습니다.

FP3 세션은 Q2에 직행하기 위한 마지막 기회의 세션으로, 1위 나카가미가 1분 36초 985였고 21위 다닐로 페트루치와도 0.949초밖에 차이가 나지 않을 정도로 라이더 간의 랩 타임 격차가 매우 좁았습니다. 서킷에 익숙한 탓도 있지만, 헤레즈 서킷에 대한 데이터가 충분하고 바이크 평준화로 인해 랩 타임의 차이가 거의 나지 않는 것입니다. 후안 미르는 적정 세팅을 찾으면서 4위를, 혼다의 와일드카드로 참전한 스테판 브라들이 3위를 했습니다. 프랑코 모비델리는 2위의 랩 타임을 기록했지만 랩 타임이 취소되면서 Q2에 직행하지 못했습니다.

레이스 시뮬레이션을 실시하는 FP4에서는 최근 가장 좋은 페이스를 보이는 쿼타라로가 1위를 했는데요. 단연 최고였으며 36, 37초대를 기록했고 5위 모비델리, 7위 후안 미르, 13위 바냐이아가 일관성 있는 랩 타임을 기록했는데 이는 레이스에서 충분히 경쟁력 있는 페이스로 보입니다.

기온 20℃, 노면 온도 42℃에서 시작된 Q2에서도 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로가 1분 36초 755로 폴 포지션(프런트 슬릭 미디엄 신품, 리어 슬릭 소프트 신품)을 차지했습니다. 통합 랩타임 최고 기록은 2020년 매버릭 비냘레스가 세운 1분 36초 584로 노면의 상태로 보아 충분히 경신될 것이라고 예상했지만 미치지 못했습니다. 쿼타라로가 2019년 모토GP 데뷔하여 헤레즈에서 첫 폴 포지션을 차지했고 지난해 두 번의 헤레즈 그랑프리 역시 폴 투 피니시에 이어 올 시즌 폴 포지션까지 헤레즈 그랑프리가 시작된 이후 35년 역사에서 네 번 연속 폴 포지션을 기록한 최초의 라이더가 되었습니다.

쿼타라로는 포르티망에서 느꼈던 프런트 엔드의 만족감을 헤레즈에서도 느꼈다고 할 정도로 그립에 있어 불만이 전혀 없습니다. FP, QP 세션을 보면 이변이 없는 한 쿼타라로가 연속 우승을 차지하는 것이 너무도 당연할 정도로 99% 이상 완벽한 페이스를 보이고 있습니다. 2019년 챔피언십 포인트 420점의 마크 마르케즈를 떠올리시면 이해가 쉬울 겁니다.

페트로나스 야마하 SRT의 프랑코 모비델리가 FP3 세션에서 두 번의 빠른 랩이 취소되었지만 역시 페이스는 여전했고 2위를 차지했습니다.(프런트 슬릭 소프트 기존 사용품, 리어 슬릭 소프트 신품) 모비델리는 랩 타임이 취소되며 Q1에서 타이어를 계획보다 많이 사용하게 되어 Q2에서 실제 타임 어택을 할 때는 타이어가 없어서 혼란스러웠다고 했습니다. 두 번의 카타르 페트로나스 그랑프리에서 비참한 결과를 내었던 모비델리는 2019년 형 M1을 타고 있으며 지난해 M1의 세팅보다 지난 포르티망 세팅에 더 가깝다고 했습니다. 아무래도 최근의 세팅을 선호하는 것으로 포르티망에서 4위로 상승세에 있기 때문입니다.

하지만 팀 메이트인 발렌티노 로씨는 17위에 머물렀습니다. 리어 그립이 문제로, 사실 모토GP에서의 리어 그립 문제는 올해만의 일도 아니고 로씨에게만 일어나는 것도 아닙니다. 그런데 미쉐린이 프런트 타이어도 좌우 비대칭 컴파운드를 공급하면서 고전하는 라이더들이 있습니다. 특히 대체로 하드한 컴파운드를 선택하는 KTM과 혼다 라이더들이 그렇습니다. 그들의 이야기로는 방향 전환 시에 좌우의 컴파운드가 다르다 보니 그립이 오히려 더 떨어지는 느낌이라고 합니다.  또한 이게 미쉐린의 압력인지 도르나 스포츠(모토GP 주관사)의 제재인지 모르지만 라이더들이 구체적인 타이어의 불만을 이야기하지 못하도록 한다는 것입니다. 라이더들은 최대한 자제하며 타이어에 대해 이야기하고 있는데요, 이해하기 어려운 부분입니다.

두카티 레노보 팀의 잭 밀러가 3위를 차지했습니다.(프런트 슬릭 소프트 기존 사용품, 리어 슬릭 소프트 신품) 밀러의 3위는 레이스에서 경쟁력을 보여주기는 어려울 페이스입니다. 1랩은 빨랐지만 그의 FP, QP 페이스는 랩 타임의 일관성이 없기 때문입니다. 오히려 팀 메이트인 페코 바냐이아가 포디엄 페이스에 훨씬 더 가깝습니다.(프런트 프런트 슬릭 미디엄 기존 사용품, 리어 슬릭 소프트 신품)

팀 스즈키 엑스타의 알렉스 린스와 후안 미르가 각각 9위, 10위로 크게 개선된 예선의 모습은 아니었습니다. 미르는 첫날 약간의 문제가 있었지만 토요일 FP3 세션이 종료된 후 피트에서 미소를 보일 정도로 바이크에 만족스러워했습니다. 또한 FP4 페이스가 좋았던 만큼 스타트만 빠르다면 포디엄도 충분히 가능해 보입니다. 렙솔 혼다 팀의 마크 마르케즈는 14위로 2013년 모토GP 스텝업 이후 최악의 예선 성적이었습니다.

이번 그랑프리에서 쿼타라로는 1분 36초 775를 기록했는데 모토2 클래스의 예선 1위 랩 타임이 1분 40초 667로 2001년 발렌티노 로씨가 폴 포지션을 차지했던 랩 타임 1분 42초 739에 불과 2초도 차이가 나지 않습니다. 이는 바이크의 파워와 관련된 것이 아니며 단순히 엔진 제한을 하는 것만으로 제어할 수 없습니다. 트라이엄프 모토2 엔진은 130마력으로 2001년 NSR500보다 70마력 정도 차이가 있음에도 랩 타임의 차이는 크지 않습니다. 이는 단순히 파워로 이해할 수 없고 가장 큰 부분은 타이어라고 할 수 있으며 그를 받쳐주는 부분은 섀시, 전자제어 등의 향상이라고 할 수 있습니다.



RACE

레이스는 기온 22℃, 노면 41℃의 Dry 컨디션으로 포르티망과 거의 흡사한 상황에서 진행되었습니다. 미쉐린 프런트 슬릭 타이어는 매버릭 비냘레스, 에니아 바스티아니니, 후안 미르가 소프트 컴파운드, 나머지 라이더는 전부 미디엄 컴파운드를 선택했습니다. 리어 슬릭 타이어는 모든 라이더가 좌우 비대칭 컴파운드를 선택했습니다.

두카티

예선에서 잭 밀러가 3위, 페코 바냐이아가 4위로 좋은 예선 성적을 거둔 두카티는 사실 바냐이아의 우승을 기대했습니다. 바냐이아의 FP, QP 페이스가 좋았기 때문인데요. 그런데 레이스가 시작되면서 잭 밀러의 페이스가 심상치 않았고 밀러는 41분 05초 602의 기록으로 커리어 두 번째 우승을 차지하게 되었습니다.

전체 주행 시간은 지난해 두 번의 헤레즈 그랑프리보다 약 15초 정도나 빠른 페이스였습니다. 물론 지난 시즌 헤레즈의 노면 온도는 거의 60℃에 육박했고 그립도 좋지 않았고 전도도 상당히 많았기 때문에 직접 비교하기에는 무리가 있지만, 적어도 2019년 같은 조건에서 마크 마르케즈가 우승했을 때보다 3초 이상 빨랐기 때문에 잭 밀러의 페이스가 상당히 빨랐다고 할 수 있습니다. 잭 밀러는 FP1 세션 17위, FP2 세션 12위(바냐이아는 1위), FP3 세션 10위, FP4 레이스 시뮬레이션에서는 8위를 했고 레이스 페이스도 좋지 않았습니다. 우승을 예상할 수 없을 정도의 페이스였던 것입니다. 하지만 레이스에서 보여준 페이스는 엄청났습니다. 잭 밀러는 FP, QP에서 보여준 쿼타라로의 페이스를 보았을 때 그를 쫓을 수 없다는 것을 알고 있었기 때문에 무리하지 않고 침착하게 주행한 것이 우승을 차지할 수 있던 계기가 된 것 같다고 했는데요.

사실 밀러는 두카티의 제1라이더로 1, 2전에서 9위, 3전 포르티망에서 전도 후 리타이어로 팀과 팬들에게 실망을 안겼습니다. 그를 비난하는 이들도 있었고 마음고생을 할 수밖에 없었던 잭 밀러였습니다. 그가 서킷 보안구역에서 운 것도 이런 복합적인 감정이 뒤섞였기 때문입니다. 잭 밀러는 “롤러코스터를 탄 것 같습니다. 지금까지 인생에서 경험한 적이 없는 모든 감정에 휩쓸렸습니다. 그리고 이렇게 일관적인 주행은 한 번도 없었고 바이크에 대한 느낌이 좋았습니다. 지난 몇 주 동안 나를 지원해 준 팀에 감사드립니다”라고 했습니다.

상위권 라이더들이 대부분 38초대를 기록했는데 잭 밀러는 2랩부터 14랩까지 38초 초반과 6, 7, 8랩에서 37초대를 기록하면서 격차를 벌린 것이 차이점이었습니다. 2015년 모토3 클래스에서 모토2를 거치지 않고 모토GP 클래스로 스텝 업 한 잭 밀러는 올해로 7년 차 라이더가 되었고 2016년 네덜란드 아센 그랑프리 Wet 컨디션에서 우승을 차지한 이후 단 한 번도 Dry 컨디션에서 우승을 하지 못했습니다. 이번에 그의 Dry 컨디션에서의 우승은 무려 103번째 경기만이며 아센 이후 78경기만의 우승입니다. 간혹 선을 넘어서는 실수를 하지만 이번 우승만큼은 감동적이었습니다.

팀 메이트인 페코 바냐이아는 아쉽게 우승을 놓쳤지만, 두카티 라이더가 26경기 만에 원투 피니시를 하는데 큰 역할을 했습니다. 두카티가 원투 피니시를 한 것은 2018년 10전 체코 브루노로 당시 안드레아 도비지오소가 우승, 호르헤 로렌조가 2위를 했었습니다.

사실 페이스로 본다면 바냐이아가 잭 밀러를 앞서야 했는데요. 바냐이아는 헤레즈에서 바이크 세팅에 큰 변화를 주었고 전략은 레이스 초반 타이어 관리를 하며 후반에 역전하는 것으로 포르티망과 비슷한 작전이었는데 바이크의 느낌도 좋았고 속도도 좋았기 때문에 몇 명의 라이더를 추월할 수 있었고 리어 타이어에 스트레스를 주지 않기 위해 노력했다고 했습니다. 바냐이아는 이번 2위를 차지하면서 모토GP 데뷔 이후 처음으로 챔피언십 리더의 자리에 올랐습니다. 이렇게 큰 활약을 기대하지 않았는데 그는 1전 3위, 2전 6위, 3, 4전에서 2위로 아쉽게 우승은 없지만 꾸준한 페이스를 보이고 있습니다. 일관성과 꾸준함은 정말 중요합니다. 아직은 파비오 쿼타라로의 페이스가 모토GP 클래스 탑이지만 그다음의 라이더를 꼽자면 단연코 바냐이아입니다.

 

야마하

몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 폴 포지션을 차지했는데 그의 페이스는 포르티망과 같이 ‘그가 우승을 차지할 것입니다’가 아닌 ‘과연 누가 그를 이길 수 있을까’라고 느껴질 정도였습니다. 그만큼 페이스가 압도적으로 일관적이고 좋았습니다. 레이스에서도 초반 크게 무리하지 않고 2위로 주행하다 선두로 나섰습니다.

쿼타라로는 “정말 편안한 느낌으로 주행했고 속도도 빨랐기 때문에 우승을 생각했지만, 갑자기 팔에 힘이 빠져버렸습니다. 레이스 중반부터 팔에 힘이 빠졌고 레이스를 포기하려고 생각도 했지만 챔피언십의 경쟁이 치열하기 때문에 단 1포인트라도 획득하기 위해 완주하는데 집중했습니다”라고 했습니다.

모토GP 라이더들은 대부분 암 펌프(전완근 만성 운동 구획 증후군. CECs) 때문에 많게는 네 번을 수술받기도 하고 칼 크러치로우는 양팔을 한 번에 수술받은 적도 있습니다. 매우 빈번하게 일어나는 암 펌프는 근육의 과다 사용 시 나타나는 증상으로, 근육을 감싸고 있는 근막 내 혈류량이 많아지면서 근육의 부피가 늘어나 근력 약화, 통증을 유발하는 것입니다. 쿼타라로도 피할 수 없었던 암 펌프로 인해 챔피언십 포인트 3점을 획득하는데 그쳤습니다. 그는 화요일 프랑스 마르세유로 넘어가 수술을 받았습니다.

페트로나스 야마하 SRT의 프랑코 모비델리는 지난해 포르투갈 포르티망 최종전 이후 4경기만에 포디엄에 올랐습니다. 올 시즌 가장 강력한 월드 챔피언 후보였던 그는 개막전에서 18위, 2라운드 12위로 불운이 겹치며 굉장히 부진했지만, 포르티망에서 4위로 페이스를 끌어올리고 이번에 3위를 차지했습니다. 물론 개막전은 바이크의 문제가 있었기 때문에 100% 그의 페이스가 느렸다고 할 수 없었지만, 결과가 좋지 않았습니다. 이번 레이스에서는 평소보다 강한 브레이킹을 했고 크루 치프가 그립을 향상시킬 수 있도록 세팅을 바꾼 것이 포디엄에 오를 수 있는 계기였다고 했습니다. 모비델리의 강점이라면 일관성이라고 할 수 있는데요. 포르티망과 헤레즈의 페이스를 보면 앞으로 개최될 그랑프리에서도 좋은 성적을 거둘 것으로 예상됩니다.

팀 메이트인 발렌티노 로씨는 리어 타이어의 그립 부족으로 역대 최악의 시즌을 보내고 있는데요. 우선 모비델리는 지난해 사용한 2019년형 Spec-A YZR-M1 바이크를 사용하고 로씨는 지난해 사용한 2020년형 또는 2021년형 팩토리 바이크를 사용하고 있습니다. 쿼타라로, 비냘레스와 동일한 사양의 M1을 타고 있습니다.

여기에서 문제는 팀 메이트인 모비델리와 데이터를 공유할 수 없다는 데 있습니다. 바이크가 다르기 때문에 세팅을 같이 할 수 없는 것이죠. 어찌 되었건 로씨의 팀은 독립팀이기 때문에 팩토리와 모든 것을 공유할 수 없습니다. 공유한다 하더라도 이미 지난 몇 년의 시즌 동안 비냘레스의 데이터를 공유하여 같은 세팅을 시도했지만 리어 그립을 만족시키지 못했습니다. 발렌티노 로씨가 올 시즌 네 번의 그랑프리에서 획득한 챔피언십 포인트는 4점으로 21위에 머물러 있습니다. 로씨가 매우 자신 있어 하고 이미 전체 클래스를 통틀어 9회의 우승을 차지한 서킷에서 이렇게 처참한 결과를 낸 것을 보면 올 시즌 더 나아질 것이라고 기대하기 어렵습니다.

 

혼다

혼다 라이더 가운데 LCR 혼다 이데미츠의 타카 나카가미가 4위로 가장 좋은 성적을 거두었습니다. 렙솔 혼다 팀의 마크 마르케즈는 예선 14위로 출발하여 잭 밀러에 10초 차이로 9위를 했습니다. 마르케즈는 헤레즈 그랑프리 FP 세션 특히 T7에서 180km/h로 전도했고 워밍 업 세션에서도 전도가 있었습니다. 당연히 이번 결과에 만족할 수 없지만 선두와 10초 정도로 포르티망의 13초보다 단축했고 14 그리드에서 출발했기 때문에 페이스가 좋더라도 초반 많은 라이더를 추월해야 하기 때문에 선두권으로 진입하는 것이 무척 어렵습니다. 마르케즈는 8랩을 남겨놓고 컨디션이 떨어지기 시작해서 비냘레스와 자르코를 추월하는 것을 포기했다고 했습니다. 호르헤 로렌조는 마르케즈에게 많은 것을 기대했지만 그는 자신감이 떨어졌다고 논평했습니다.

사실 마르케즈가 부상 복귀한 포르티망에서 기대 이상의 페이스를 보여줬기 때문에 곧바로 타이틀 경쟁을 하는 것은 아닌가 생각되었지만 실제 로렌조의 논평대로 이전만큼의 과감한 라이딩을 보기 어렵습니다. 물론 마르케즈도 자신이 지난해 전도했던 T3에서는 조심해서 주행했다고 했기 때문에 100% 극복했다고 볼 수 없습니다. 전도 트라우마를 빨리 이겨내야 이전의 마르케즈를 볼 수 있을 것 같습니다.

팀 메이트인 폴 에스파가로는 마르케즈에 이어 11위를 했는데 에스파가로도 워밍 업 세션에서 크게 전도했는데요. 그는 트랙션이 부족했고 속도도 빠르지 않았고 부드럽게 주행할 수 없었다고 했습니다. 분명히 혼다 RC213V는 문제가 있습니다. 특히 T7은 바이크의 브레이킹이 적은 데다 뱅킹이 전혀 깊은 곳이 아님에도 불구하고 팩토리 두 라이더 모두 같은 곳에서 엄청난 속도로 전도했습니다. 나카가미는 2020년형 섀시로 변경하고 지난 시즌만큼의 페이스를 보이고 있습니다.

HRC의 팀 보쓰인 알베르토 푸치도 현재 바이크에 문제가 있음을 인정하고 새로운 파츠를 다음 프랑스 그랑프리에서 사용할 계획이라고 했습니다.(프레임 쪽의 문제일 수 있습니다) 아직 정확하게 왜 T7에서 전도했는지에 대해 알 수 없지만 이미 그들은 바이크에 문제가 있다는 것을 알았다는 것입니다. 폴 에스파가로는 레이스가 끝나고 "도대체 무슨 일이 일어나고 있는지 모르겠고 혼란스럽습니다."라고 했습니다. 라이더들은 정확합니다. 마르케즈와 폴 에스파가로의 의견이 거의 비슷하다는 것은 라이더의 문제가 아니라는 것인데요. 라이더의 안전을 위해서라도 빨리 개선되어야 할 것입니다. 혼다가 이번에도 우승을 차지하지 못하면서 2008년 영국 도닝턴 파크부터 2009년 네덜란드 아센까지 18회 연속 우승을 기록하지 못한 기록과 같아졌습니다.지난해부터 최악의 시즌을 보내는 혼다입니다.

 

스즈키

 

스즈키는 예선 성적만 좋아도 이렇게 고전하지 않을 겁니다. 후안 미르는 10위에서 출발하여 5위로 레이스를 마쳤습니다. 그는 "마치 벽이 있는 것처럼 추월하는데 필요한 파워가 부족했고 프런트 타이어가 과열되면서 그립이 부족했기 때문에 더 이상 밀어붙이는 것은 불가능했습니다."라고 했습니다. 예선을 6위 이내에만 하더라도 앞선 줄에서 출발하기 때문에 스타트만 좋으면 선두권으로 주행이 가능하지만, 세 번째부터는 사실 많은 라이더들과 경쟁을 해야 하기 때문에 타이어 관리부터 힘들어집니다. 미르와 스즈키의 GSX-RR의 경쟁력이라면 레이스에서 충분히 포디엄에 오르겠지만 문제는 예선 성적이 너무 좋지 않다는 데 있습니다. 아직 후안 미르는 암 펌프 수술을 받지 않았지만 이번 레이스에서 그 증상이 느껴졌다고 했습니다. 조만간 미르도 암 펌프 수술을 받게 될 것 같습니다.

팀 메이트인 알렉스 린스 알렉스 린스는 포르티망에 이어 이번 그랑프리에서도 전도했습니다. 레이스에 다시 복귀했지만 20위로 챔피언십 포인트를 획득하는 데는 실패했습니다. 린스는 T6에서 레이싱 라인을 벗어나면서 프런트 그립을 완전히 잃고 로우 사이드로 전도했는데요. 그는 페이스가 좋았고 오른쪽 윙 포드가 떨어져 나가면서 고속 코너인 T9, T10, T11, T12에서 코너를 돌아나가는데 굉장히 어려웠다고 했습니다. 린스도 자신들이 예선에서 고전하는 것을 해결해야 좀 더 편하게 선두권에서 주행할 수 있다고 했습니다. 이것이 해결되지 않으면 결국 두 라이더는 타이어 그립, 타이어 관리 때문에 타이틀 경쟁이 어려울 수 있습니다.

 

아프릴리아

아프릴리아 그레시니 레이싱의 알레익스 에스파가로는 6위를 했는데, 이는 아프릴리아가 2017년 카타르 페트로나스 그랑프리에서 7.661초, 14 전 스페인 아라곤에서 6.692초 차이보다 좋은 5.164초 차이로, 가장 적은 격차의 베스트 레이스 랩 타임을 기록한 것입니다. 아프릴리아 RS-GP의 바이크 성능과 에스파가로의 조합은 역대 최고입니다. 그는 모비델리와 1초 이내를 유지하며 첫 포디엄에 대한 기대에 부풀었지만, 쿼타라로가 밀리면서 시간 낭비를 하게 되었다고 했습니다. 또한 강한 브레이킹을 하는데 조금 어려웠고 레이스 막판에 오른팔의 암 펌프 증상 때문에 어려웠다고 했습니다. 에스파가로는 헤레즈 서킷이 암 펌프 요인은 아니고, 바이크가 점점 더 빨라지며 그만큼 브레이킹에 걸리는 압력이 커지면서 그것을 지탱해야 하는 팔 역시 사용량이 많아지기 때문이라고 설명하고 있습니다. 에스파가로도 2011년 암 펌프 수술을 받았는데 그는 의사와 상의를 해야겠지만 팔이 정상이 아니어서 다시 수술을 받아야 할 것 같다고 했습니다. 페이스가 꾸준히 조금씩 오르고 있기 때문에 아프릴리아 최초로 모토GP 클래스 포디엄을 기대할 수 있을 것 같습니다.

다음 그랑프리는 프랑스 르망에서 5월 16일 개최됩니다.



 

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