야마하 YZF-R7

예나 지금이나 슈퍼스포츠는 모터사이클에서 가장 인기있는 장르로 꼽힌다. 당대 최고의 기술을 모두 담아 폭발적인 성능과 날카로운 움직임으로 모터사이클에서 구현할 수 있는 가장 빠른 스피드와 민첩함을 경험할 수 있게 했기 때문이다. 1998년, 이런 슈퍼스포츠 시장을 뒤흔든 모델이 등장했다. 당시로는 혁신적이라 할 정도로 가벼운 무게와 성능, 날카로운 움직임을 보여준 이 모델은 시장의 패러다임을 바꿔놓기 충분했다. 바로 야마하 YZF-R1이 그것이다. 야마하는 R1을 시작으로 R6, R125, R25, R3 등 배기량 별로 신제품을 연이어 출시, 본격적인 슈퍼스포츠 라인업을 구축했다.

1999년 500대 한정으로 선보였던 YZF-R7. 레이스 호몰로게이션 모델이었던 만큼 당시의 정신을 이어가겠다는 의미로 보인다.

그리고 지난 5월, 야마하에서 새로운 슈퍼스포츠 모델을 공개한다는 소식이 들려왔다. 공개일이 점점 다가올수록 베일에 감춰졌던 내용들이 하나둘 밝혀지기 시작했는데, 모델명이 YZF-R7으로 확정됐다는 소식이 들리자 많은 라이더들이 흥분을 감추지 못했다. 1999년 단 500대만 한정 생산된 레이스 호몰로게이션 모델(레이스 규정에 맞춰 제작된 모델) YZF-R7이 있기 때문이다. 직렬 4기통 749cc 엔진에 지금 기준에서도 상당한 최고출력 106마력(hp)/11,000rpm, 최대토크 72Nm/8,000rpm의 성능을 갖췄으며, 배기 시스템과 ECU 업데이트를 거치면 최대 135마력(hp)까지 늘어나는 무서운 모델이었기 때문. 따라서 이를 계승한 모델이 될 것이라는 게 많은 이들의 추측이었다.

낮은 수익성과 유로 5 대응의 문제들이 겹치며 레이스 레귤레이션에 맞는 배기량의 미들급 슈퍼스포츠 모델이 점차 단종되고 있다. 야마하 YZF-R6.

하지만 그런 전망이 틀렸음을 보여주는 요인들이 너무 많았다. 우선 야마하는 지난해 YZF-R6를 단종한 바 있다. 이유는 간단하다. 600cc급 슈퍼스포츠 모델의 수익성이 매우 낮기 때문이었다. 배기량이 낮다고 해도 다양한 안전, 편의 장비를 갖추면 R1과 많이 차이나지 않는 가격표를 달 수밖에 없어 가격 경쟁력이 떨어졌다. 여기에 반대로 R1과 같은 리터급 모델은 출력을 조절하는 주행모드를 비롯해 각종 첨단 기능의 도입으로 다루기 한결 쉬워지며 이 때문에 미들급 모델들이 소비자들의 선택을 점차 받지 못하게 된 부분도 있다. 그리고 이런 상황에 쐐기를 박은 것이 유로 5의 도입으로, 가뜩이나 수익성도 낮은데 환경규제 기준을 맞추기 위해 새로운 엔진을 개발하는 비용은 부담일 수밖에 없다. 야마하뿐 아니라 혼다도 일찌감치 CBR600RR을 단종시키는 등 점차 레이스 레귤레이션에 맞춘 미들급 슈퍼스포츠 모델은 몰락의 길을 걷기 시작했다.

야마하 YZF-R7

여기서 혼다의 사례를 잠시 살펴보자면, 혼다는 CBR600RR을 단종시킨 대신, CBR650R(처음엔 CBR650F였다)를 등장시켜 라인업의 공백을 메웠다. 그러면 야마하도 4기통을 내놓을 수 있지 않나 싶겠지만, 브랜드마다 라인업을 구축하는 계산법은 다를 수밖에 없다. 혼다는 이 4기통 엔진을 기반으로 네이키드인 CB650F, 모던 클래식 CB650R을 선보인 바 있다. 그렇다면 야마하는 어떨까? R6의 단종으로 빈 미들 클래스의 자리를 메울만한 엔진을 적용한 모델이 있다. 바로 MT-07과 테네레 700(국내 미출시)다. 예상했던 대로 야마하는 이 두 모델에 적용된 2기통의 CP2 엔진을 탑재한 새로운 YZF-R7을 공개했다.

다루기 쉬운 특성의 CP2 엔진은 보조기어의 감속비를 낮춰 가속성능을 높였다.

MT-07의 특성을 통해 새로운 R7의 특성을 조금은 유추할 수 있을 듯하다. 탑재된 CP2 엔진은 고출력, 고회전의 특성과는 거리가 멀다. 하지만 선형(linear)의 토크 곡선을 보여주기 때문에 차량의 움직임을 예측하기 쉬워 고배기량에 이제 막 입문한 사람들도 부담을 덜고 탈 수 있다는 장점이 있기 때문에 미들 클래스의 원래 목적인 스텝 업에 가장 잘 어울린다. R7에 탑재된 689cc CP2 엔진은 최고출력 73.4마력/8,750rpm, 최대토크 67Nm/6,500rpm의 성능을 갖췄다. 최대토크 발생 구간이 낮으며, 여기에 보조 기어(secondary gear)의 감속비를 줄여 다루기 쉬우면서도 강력한 가속 성능을 발휘할 수 있게 했다.

A&S 클러치는 기본사양이고, 퀵 시프트 시스템이 옵션으로 함께 발매된다.

여기에 어시스트 앤 슬리퍼(A&S) 클러치는 부드러운 기어 변속과 함께 고회전에서의 다운 시프트 시 뒷바퀴가 튀는 현상을 방지, 코너 진입 시 안정적인 감속으로 안정적인 컨트롤을 도와주며, 클러치 조작에 드는 힘을 33% 줄여 변속이 잦은 시내 구간에서 손의 피로도를 줄인다. 물론 트랙 데이 등 더욱 스포티한 주행을 원하는 라이더를 위해 옵션으로 발매되는 퀵 시프트 시스템을 추가할 수 있다.

압축, 신장, 예압 모두 조절 가능한 KYB 프런트 포크가 적용된다.

차량의 민첩성을 높이는 또다른 요인은 프레임이다. R7에는 경량의 백본 스타일 고장력 강철 프레임을 채용해 빠른 방향 전환과 함께 민첩한 핸들링을 제공하며, 이상적인 강성 밸런스를 갖췄다. 여기에 알루미늄 센터 브레이스는 도로와 트랙 모두에서 차량의 날카로운 핸들링에 기여한다. 서스펜션은 전면에 KYB 41mm 역방향 텔레스코픽 포크를, 후면에 링크형 모노 크로스 리어 서스펜션을 장착했다. 프런트 포크는 코너링과 제동에서 프런트 엔드의 정확한 느낌을 전달하고 높은 그립력과 안정성을 제공하는 역할을 한다. 다양한 환경과 조건에 맞춰 프리로드, 컴프레션, 리바운드 모두 조절 가능하고, 컴프레션과 리바운드 기능이 좌우로 나눠져 있어 조절이 쉽고 빠르다. 리어 서스펜션 역시 프리로드와 리바운드 댐핑을 조절할 수 있는 방식이다. 라이더가 차량을 컨트롤하기 쉽도록 차체를 슬림하게 디자인했으며, 무게도 188kg에 불과해 한결 다루기 수월하다.

전면 디자인은 모토GP에서 사용하고 있는 YZR-M1에서 가져왔다.

외관은 R 시리즈의 디자인 특징을 잘 이어받았다. 특히 모토GP에서 활약하고 있는 YZR-M1의 전면 흡기구 디자인을 가져와 레이스 DNA를 공유하고 있음을 보여주고 있으며, 단일 LED 헤드라이트와 LED 포지션 램프로 공격적인 모습을 완성했다.

YZF-R7 야마하 블랙 색상.

새로운 YZF-R7은 아이콘 블루와 야마하 블랙 2개 색상으로 제공된다. 여기에 엔진, 프레임 커버, 스윙암은 크리스탈 그래파이트로 마감해 R7의 파워와 역동성을 시각적으로 강조한다. 국내 출시 일정은 미정이나, 유럽에서 올 10월부터 판매를 시작하는 점을 감안하면 국내에는 인증절차 등의 시간 소요까지 고려할 때 내년 초쯤에는 만나볼 수 있을 것으로 기대된다.

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