독일 작센링 서킷은 수도 베를린으로부터 직선으로 남쪽 200km, 프랑크푸르트로부터 동쪽으로 290km(자동차로 320km) 정도 떨어져 있으며 가장 가까운 국제공항은 드레스덴입니다. 유럽 투어를 한다면 체코의 프라하와 매우 가깝습니다. 자동차로 이동할 경우 177km 정도밖에 되지 않을 정도로 베를린, 프랑크푸르트보다도 가깝습니다.

작센링 서킷은 브루노, 아센 서킷 등과 같이 공도 레이스의 위험에서 벗어나기 위해 건설된 곳입니다. 1927년 5월 26일 작센의 공도에서 처음 모터사이클 레이스가 있었고 당시 무려 40만 명의 관중이 레이스를 보기 위해 모였습니다. 하지만 1928년 사망 사고가 발생하면서 레이스가 금지되었고 1934년에서야 다시 모터사이클 레이스가 개최되었습니다. 이곳은 점점 인기를 얻으면서 국제 레이스를 개최하기에 이르렀고, 1938년에는 500cc 클래스의 레이스가 8.7km의 내추럴 레이스 트랙을 40랩 주행하는 것이었는데 레이스 랩 타임이 2시간 30분에 달했습니다. 그러다 다시 사망 사고가 발생하여 세 명의 라이더가 목숨을 잃자 1990년 공도 레이스는 전면 금지되었습니다. 그리고 1995년 작센링 교통안전 센터를 설립했고 1996년 모터사이클과 자동차를 위한 레이스 트랙으로 리노베이션을 하면서 현재의 레이아웃으로 변경되었습니다. 작센링 그랑프리는 ADAC가 도르나 스포츠와 계약하여 티켓 판매부터 개최와 관련한 모든 것을 맡고 있습니다.

위에서 말씀드렸듯이 작센링 서킷은 서킷 이전에 기본적으로 교통안전 센터이기 때문에 평상시 관람석이 없는 유일한 서킷이기도 합니다. 그랑프리가 개최될 때마다 50만 유로(약 6억 8000만 원) 정도의 비용을 들여 관람석을 철거하고 그랑프리가 끝나면 다시 철거합니다. 관람석은 현지의 사유지에 설치하기도 해 문제가 꾸준히 발생하고 있으며 한적한 시골 마을에 위치해 주변에 주택가가 있어 항상 소음 문제로 인하여 분쟁이 발생하였습니다.

이번 그랑프리는 독일에서 개최되는 82회째이며 작센링에서는 23회째입니다. 작센링 서킷은 총 연장 3.671km로 개최 서킷 가운데 가장 짧으며 좌 코너 10, 우 코너 3개로 좌 코너의 수가 극단적으로 많은 것이 특징이며 오스틴, 아라곤, 필립 아일랜드, 발렌시아 서킷과 함께 반 시계 방향으로 주행하는데 이는 모토GP 개최 서킷에서 다섯 개의 서킷 중 하나입니다. 스트레이트 구간 역시 700m로 짧은 편이며 추월 구간이 많지 않은 서킷입니다.

추월이 가장 많은 대표 추월구간은 다운힐 이후 좌 코너로 이어지는 T12이며 T4부터 T10까지는 좌 코너가 계속되기 때문에 타이어의 좌측면이 받는 스트레스도 매우 큰 편입니다. 메인 스트레이트 직후 있는 T1의 경우 전도가 많은데 이유는 좌 코너가 극단적으로 많다 보니 타이어가 냉각되어 그립력이 떨어지기 때문입니다. 또한 T1부터 T3까지는 약간의 다운힐로 되어 있기 때문에 라이더들은 주의를 기울일 필요가 있습니다. T11은 상당히 고속 코너로 전도가 발생할 경우 바이크가 크게 파손될 정도로 위험하기 때문에 T11의 연석구간을 넓혀서 속도를 줄이도록 했지만 여전히 속도는 상당히 빠른 편입니다.



작센링 이전 기록들

- 혼다의 마지막 프리미어 클래스 우승은 마크 마르케즈의 2019년이며 마르케즈는 2010년 125cc, 2011, 2012년 모토2, 2013년부터 2019년까지 무려 10년 연속 폴 투 피니시를 기록했습니다. 혼다는 1998년 이래 작센링에서 총 16회 우승을 차지하며 가장 많은 우승을 차지한 매뉴팩처러입니다. 또한 2011년부터 2019년까지 9회 연속 폴 포지션을 차지했습니다.

- 야마하의 마지막 우승은 2009년 발렌티노 로씨의 폴 투 피니시였으며 마지막 폴 포지션은 2010년 호르헤 로렌조였습니다. 1998년부터 야마하는 네 번의 우승을 차지했는데 두 명의 라이더가 두 번씩 우승했는데 발렌티노 로씨와 맥스 비아지입니다.

- 두카티는 단 한 번 우승을 차지했는데 2008년 케이시 스토너가 폴 투 피니시였으며 작센링에서 총 4회 포디엄을 기록했습니다.

트로이 베일리스가 2003년 3위, 로리스 카피로시 2007년 2위, 케이시 스토너 2010년 3위, 안드레아 도비지오소 2016년 3위.

- 스즈키의 유일한 우승은 1999년 2스트로크 500cc에서 케니 로버트 주니어였으며 모토GP 클래스에서 가장 좋았던 결과는 크리스 버뮬렌의 2008년 3위였습니다.

- 아프릴리아는 2017년 알레익스 에스파가로의 7위가 가장 좋았던 결과였습니다.

- KTM은 2018년 브레들리 스미스의 10위가 가장 좋았던 결과입니다.





타이어 공급사 미쉐린

13개의 코너 가운데 10개의 코너가 좌 코너로 되어 있기 때문에 미쉐린 파워 슬릭 프런트, 리어 타이어는 전부 좌우 비대칭 컴파운드가 공급됩니다. 모토GP 클래스의 경우 30랩을 주행하는 데 레이스를 모두 소화하기 위해서 좌 코너를 무려 300회 주행해야 합니다. 따라서 미쉐린은 2019년과 같이 모든 컴파운드는 좌우 비대칭으로 좌측면이 더 하드 하고 우측면은 더 소프트 한 컴파운드를 공급합니다. 웨트 컨디션에 대비하여 미쉐린 파워 레인 프런트, 리어 모두 소프트, 미디엄 컴파운드로 구성되지만 리어 타이어는 좌우 비대칭으로 슬릭 타이어와 마찬가지로 좌측면이 더 하드 합니다.

 

브레이크 공급사 브렘보

브렘보 브레이크는 1978년 바로 작센링 그랑프리에서 처음으로 프리미어 클래스 우승을 차지한 의미 있는 곳입니다. 작센링 서킷의 브레이킹 난이도는 1~5점 중 3점으로 다른 8개의 그랑프리와 비슷한 수준으로 브레이킹이 까다로운 곳이 아닙니다. 1랩 당 총 21초 동안 브레이킹을 하게 되는데 말레이시아 세팡 서킷에 비하면 무려 17초나 적은 수준이며 브레이킹 포인트는 7곳입니다.

전체 레이스로 본다면 브레이킹이 차지하는 비율은 26%로 약간 낮은 편입니다. 7개의 브레이킹 포인트 가운데 3개 코너에서 3초 정도 브레이킹을 하며 다른 3개의 코너에서 감속 중력 가속도는 0.8G을 넘지 않습니다. T1은 라이더와 브레이크 시스템 모두 가장 까다로운 코너로 바이크는 290km/h에서 73km/h까지 감속하게 되며 브레이킹을 하는 동안 252m를 이동하게 됩니다.



금요일 연습 주행

마크 마르케즈의 작센링 그랑프리 10년 연속 폴 투 피니시라는 대기록으로 많은 팬들은 그의 우승을 기대하고 있습니다. 그는 목요일 기자회견에서 자신에게 한계가 없을 것이며 컨디션이 좋다고 했습니다. 아직 근력이 100%는 아니지만 시간이 지남에 따라 그의 회복은 빨라지고 있으며 자신감도 상승하고 있습니다.

마르케즈는 자신의 커리어 첫 3연속 전도로 리타이어 했지만, 타이어 적응 능력과 한계점을 파악하는 능력은 타의 추종을 불허하기 때문에 그의 우승 또는 포디엄이 충분히 가능하다고 생각할 수 있습니다. 또한 마르케즈는 오른팔을 부상당한 것으로 우 코너에서 고전했지만 작센링 서킷은 총 13개 코너에서 10개가 좌 코너이기 때문에 마르케즈에게 매우 유리합니다. 그의 기록을 보더라도 오스틴이나 필립아일랜드 등 좌 코너가 많은 곳에서 승률이 높습니다. 서킷이 짧기 때문에 두카티에게는 쉽지 않은 그랑프리입니다.

바냐이아는 가장 어렵고 좋아하지 않는 서킷이며 타이어 관리가 까다롭고 특히 좌 코너가 많기 때문에 타이어 좌측면의 가열을 최소화해야 한다고 했습니다. 그러기 위해서 다른 서킷과는 다른 주행을 하는데 리어 타이어가 스핀 하지 않도록 되도록 브레이킹을 강하고 진입 속도를 높이는 반면 가속을 조금 늦추는 방법을 사용한다고 했습니다. 따라서 두카티 데스모세디치의 장점인 코너 탈출 가속과 최고속에서 그 성능을 100% 발휘할 수 없기 때문에 쉽지 않은 그랑프리일 수밖에 없습니다.

좌 코너가 극단적으로 많은 것은 타이어의 좌측면이 가열되는 것을 최소화하면서 관리를 해야 하지만 또 다른 문제점도 있습니다. T11의 고속 코너의 경우 우 코너이며 이미 그전의 코너들은 좌 코너로 계속되었기 때문에 타이어가 냉각되어 있다는 것입니다. 이것은 그립력을 약화시키기 때문에 전도를 발생시킵니다. 이번 그랑프리의 포커스는 타이어 그립이라고 할 수 있습니다.

금요일 FP1 세션에서 마르케즈는 놀라운 능력을 보였습니다. 신형 에어로 페어링을 장착한 마르케즈는 1분 21초 660으로 1위를 했는데 순위보다 그의 페이스가 놀라웠습니다. 가장 빠른 랩 타임을 불과 4랩 만에 기록한데다 이후 20랩을 주행하면서 꾸준히 22초대를 기록했다는 것입니다. 이것은 자신이 빠르다는 것을 인지하고 자신의 약점인 근력과 체력을 FP1 세션부터 테스트한 것입니다. 보통 FP4 세션 30분 동안 레이스 시뮬레이션을 하지만 마르케즈는 매우 이례적으로 FP1 세션부터 레이스 시뮬레이션을 했다는 것입니다.

FP2 세션에서는 1분 21초 291로 12위에 머물렀지만, 레이스 페이스가 나쁘지 않았고 1위의 올리베이라와는 0.601초 차이였습니다. 서킷의 역대 최고 기록은 마르케즈가 2019년 기록한 1분 20초 195입니다. FP2 세션에서 마르케즈는 다른 라이더들과 달리 새로운 소프트 컴파운드 타이어를 사용하지 않았습니다. 타임 어택도 하지 않았고 FP1 세션과 마찬가지로 레이스 페이스로 주행하며 21초대를 10랩 기록했습니다. 순위는 낮지만 결코 페이스가 나쁘다고 할 수 없습니다. 다만 그는 비디오를 보면 부상당한 오른쪽 팔꿈치가 높기 때문에 생각만큼 빠르게 주행할 수 없어 라이딩 스타일을 개선해야 한다고 했습니다.

몇 년 전 요나스 폴거가 마르케즈에 이어 2위를 했던 적이 있습니다. 당시 폴거는 마르케즈는 레이스를 하는 40여 분 동안 네 번의 라이딩 스타일로 주행했다며 그의 타이어 관리 스타일에 극찬한 적이 있습니다. 타이어의 그립력에 따라 라이딩 포지션에 변화를 주면서 타이어 관리를 했다는 것인데 이런 마르케즈를 과연 이 서킷에서 누가 이길 수 있을까요.

야마하의 쿼타라로와 비냘레스가 각각 2, 3위로 쿼타라로는 FP1 세션에서 전도가 있었지만 부상으로 이어지지 않았습니다. 지난 카탈루냐 그랑프리 시작 전 목요일 자전거를 타다 부상을 당한 알렉스 린스가 4위로 놀라운 주행 모습을 보였습니다. 두카티는 요한 자르코가 8위로 가장 빨랐고 바냐이아는 1위와 1.521초 차이로 22위에 머물렀습니다.

2020년 COVID-19로 인해 독일 그랑프리가 취소되면서 모든 라이더들이 2년 만에 서킷을 주행하기 때문에 데이터가 부족하고 2년 동안 서킷의 노면 컨디션도 변했기 때문에 라이더들의 타이어 관리도 무척 중요합니다.

 

토요일 예선

토요일 오전 FP3 세션은 Q2로 직행하는 톱 10 안에 들 수 있는 마지막 세션입니다. 쿼타라로 1위, 잭 밀러 2위, 요한 자르코가 3위를 했습니다. 쿼타라로와 요한 자르코의 페이스가 일관적이고 빨랐지만 이 두 라이더보다 더 뛰어난 페이스를 보인 라이더가 바로 미구엘 올리베이라였습니다. 그는 FP3 세션에서 4위였으며 21초대 7랩, 20초대 4랩으로 꾸준하면서도 빠른 페이스를 보였습니다. 올리베이라는 FP2 세션에서도 1위를 할 정도로 가장 페이스가 좋은 라이더라고 할 수 있습니다.

FP4 레이스 시뮬레이션에서는 쿼타라로가 한 번도 피트 인 하지 않고 21랩을 주행, 21초대 10랩, 22초대 8랩을 기록했습니다. 다만 가장 빠른 랩 타임은 요한 자르코가 기록하며 세션 1위, 쿼타라로는 2위를 했습니다. 페이스가 가장 좋은 올리베이라 역시 두 번의 시도로 한 번의 피트 인을 했지만 3위를 기록했고 대부분 21초대를 기록할 정도의 페이스였습니다.

지난 그랑프리에서 크루 치프를 바꾼 매버릭 비냘레스는 금요일 가장 빠른 라이더에서 레이스가 진행되는 일요일이면 느린 라이더로 바뀝니다. 크루 치프의 교체는 비냘레스의 의사가 아니라 야마하가 바꾸면서 야마하와 비냘레스 사이의 불화설이 나오고 있습니다. 비냘레스는 FP2 세션 3위였지만 FP3 세션에서 13위로 Q2에 직행하지 못했습니다. 하지만 Q1에서는 11위로 예선 최종 순위가 21위가 되었는데 이는 그의 프리미어 클래스 113회 중 가장 최악의 예선 결과입니다.

비냘레스는 어디가 문제인지 정확히 알지 못하고 있고 선회력에 어려움을 겪고 있지만, 일요일 오전 웜업랩 세션에서 개선할 수 있도록 하겠다고 했습니다. 하지만 그의 전 크루 치프와 비냘레스의 관계는 굉장히 좋았고 비냘레스가 크루 치프에 대한 어떤 불만도 드러내지 않았는데도 불구하고 야마하가 일방적으로 교체해버린 것입니다. 비냘레스의 새로운 크루 치프는 바로 직전 발렌티노 로씨의 크루 치프였던 실바노 갈부세라입니다.

말을 아끼고 있지만 비냘레스는 야마하의 이런 처사에 대해 상당히 불만스러워하는 것 같습니다. 상위권 모토GP 라이더의 크루 치프를 일방적으로 교체하는 일은 거의 없는 일이지만 사실 비냘레스가 기대한 만큼의 활약을 펼치지 못했다는 것이 객관적인 평가이기 때문에 비냘레스의 입지도 상당히 좁아지고 있습니다.

10회 연속 우승을 기록하고 있는 마크 마르케즈는 금요일보다 토요일의 페이스가 빠르지 않았습니다. 예선에서 5위로 복귀 이후 가장 좋은 성적을 거두었지만 11회 연속 폴 포지션도 놓쳤고 일요일 연속 우승 기록도 끝날 것이라며 조금은 자신감을 잃은 듯한 인터뷰를 했습니다. 사실 올리베이라, 쿼타라로, 잭 밀러, 요한 자르코의 페이스가 마르케즈를 압도하는 것이 사실입니다. 하지만 혼다는 올 시즌 처음 네 명의 라이더가 Q2에 진출했고 폴 에스파가로 8위, 나카가미 9위, 알렉스 마르케즈가 12위를 했습니다.

야마하는 비냘레스와는 상반되는 팀메이트 파비오 쿼타라로가 여섯 경기 연속 폴 포지션을 노렸지만 0.011초의 근소한 차이로 2위를 했습니다. 쿼타라로는 2019년 모토GP에 데뷔했을 때 모토GP 라이더이지만 거만하지 않고 팀 분위기를 이끌었습니다. 페트로나스 야마하 SRT 팀에서도 그의 팀 분위기는 무척 화기애애했고 밝았습니다. 이런 분위기부터가 비냘레스와 매우 상반된 모습이며 이는 결과로 이어지고 있습니다.

쿼타라로가 FP4 세션에서 한 번도 피트 인 하지 않은 것은 타이어의 마모와 상태를 파악하기 위한 것으로, 적은 랩과 많은 랩을 주행했을 때 타이어가 완전히 다른 방식으로 반응한다고 했는데요. 30랩을 소화해야 하는 레이스에서 초반부터 선두로 나가는 것은 좋지 않다는 것으로 보아 선두권 유지 후 레이스 후반 선두로 주행하는 작전을 구사할 것으로 보입니다. 타이어 관리가 무척 중요한 그랑프리이기 때문에 페이스도 중요하지만 결국 타이어를 혹사시키지 않는 라이더에게 우승 트로피가 안길 겁니다.

사실 작센링 서킷은 안티 두카티라고 해도 과언이 아닙니다. 데스모세디치의 장점인 고속 주행이 거의 불가능할 정도로 짧은 스트레이트 구간 때문이기도 하지만 코너 속도가 직렬 4기통 바이크보다 느리기 때문에 좋은 결과를 기대하는 것은 무리였습니다. 하지만 이번 FP 세션과 QP 세션에서 보여준 두카티 데스모세디치는 이제 코너 속도도 상당히 빨라졌다는 것을 증명했습니다.

두카티는 2008년 케이시 스토너가 폴 투 피니시를 기록했으며 작센링에서 총 4회 포디엄 밖에 오르지 못했다는 것은 두카티가 작센링 서킷에 무척 약하다는 것을 증명하는 것입니다. 이번 그랑프리에서는 두카티 라이더가 폴 포지션과 함께 4위, 7위, 10위로 큰 진전이 있었습니다. 프라막 레이싱의 요한 자르코는 마지막 플라잉 랩에서 전도했지만 직전 랩에서 1분 20초 236으로 지난해 체코 브루노 그랑프리 이후 19경기만에 첫 폴 포지션을 기록했습니다. 위에서도 썼지만 페이스가 상당히 좋았던 자르코는 첫 주행에서는 생각만큼 빠르지 않았지만 두 번째 주행에서 프런트 하드, 리어 소프트 컴파운드로 자신도 놀랄 정도로 빠른 랩 타임을 기록했다고 했습니다. 다만 그 기세로 마지막 플라잉 랩에서 뱅킹을 너무 깊게 하면서 프런트 슬립으로 전도한 것입니다.

팀 메이트인 루키 호르헤 마틴도 부상 복귀 후 가장 좋은 7위를 했습니다. 팩토리 팀인 두카티 레노보 팀의 잭 밀러는 올 시즌 주행 페이스를 보면 금요일 중간 또는 중하위, 토요일 상위 페이스로 조금씩 페이스를 끌어올리는 패턴을 보이는데 이번 그랑프리도 같았습니다.

예선에서는 조금 불운했던 것이 폴 포지션 페이스를 보여줬지만 황기가 발령되면서 랩 타임이 취소되는 바람에 마지막 타임 어택을 할 수 없었습니다. 황기가 발령되는 구간을 지나는 라이더의 랩 타임은 무조건 취소되는 규정 때문에 선의의 피해자가 생기고 있습니다. 물론 안전을 위해 서행하라는 의미이며 이 구간에서 전도하는 라이더는 페널티를 부과 받습니다. 하지만 불과 15분 밖에 되지 않는 짧은 예선 세션에서 1랩의 랩 타임이 취소된다는 것은 상당히 문제가 있습니다. Q1에서는 세션 막판에 세 명의 라이더가 전도하면서 뒤이어 주행하던 라이더들의 랩 타임이 무더기로 취소되며 세션이 끝나기도 했습니다. 팀 메이트인 바냐이아는 FP2 세션에서 22위로 최후미까지 내려갔지만, 세팅의 변화를 주면서 조금씩 페이스를 끌어올리며 예선 10위를 했습니다. 

아프릴리아의 알레익스 에스파가로는 3위로 2015년 6월 8전 네덜란드 아센 이후 처음으로 맨 앞줄에 서게 되었습니다. 또한 아프릴리아로서는 2000년 10월 호주 필립 아일랜드 그랑프리에서 제레미 맥윌리암스의 폴 포지션 이후 무려 21년 만에 맨 앞줄에 서게 되었습니다.

페이스가 가장 좋은 레드불 KTM 팩토리 레이싱의 미구엘 올리베이라는 6위를 했습니다. 이번 금요일, 토요일에는 T1에서 전도하거나 코스 아웃하는 라이더들이 속출했습니다. 이에 올리베이라는 “작센링 서킷의 극단적으로 많은 좌 코너의 영향으로, 이를 해결하기 위해서는 미쉐린이 적절한 컴파운드 타이어를 가져와야 한다. 이번에 공급된 타이어는 좌측면이 하드 한 좌우 비대칭 컴파운드 타이어지만 그 차이가 크지 않다”며 “라이더들이 더 강하게 브레이킹을 하면서 코스를 벗어나거나 전도를 하게 된다”고 이야기했습니다.

이번 QP 세션에서는 프런트 하드 컴파운드를 선택한 라이더들이 많았고 다른 서킷에서의 타이어 패턴보다 더 하드한 컴파운드를 사용했습니다. 미쉐린이 공급한 프런트 좌우 비대칭 컴파운드의 그립이 불안정했기 때문입니다. 작센링 서킷은 3.671km로 짧기 때문에 Q1, Q2 세션 기준으로 폴 포지션부터 21위 비냘레스까지의 랩 타임 차이가 불과 0.929초 입니다. 또한 많은 전문가들과 객관적인 기록으로도 두카티의 부진이 예상했지만 폴 포지션을 포함하여 10위 안에 네 명의 라이더가 있습니다. 오히려 야마하는 15위 안에 쿼타라로만 들었습니다.

이제 바이크의 성능으로 차이를 만드는 시대는 확실히 저물었습니다. 아주 작은 차이에서 랩 타임의 차이를 만들어내고 있고 타이어 관리 능력은 레이스에서 빛을 발하고 있습니다. FP, QP 세션은 느리지만 레이스에서 포디엄 또는 우승을 만들어내는 대표적인 팀이 바로 스즈키이기도 합니다. 하지만 예선에서는 예상을 벗어난 결과가 나타났습니다. 과연 2008년 이후 단 한 번도 없었던 두카티가 우승을 차지할 수 있을까요?

 

결승

기온 28℃, 노면 온도 39℃ 드라이 컨디션에서 레이스가 시작되었습니다. 미쉐린 프런트 슬릭은 18명이 하드 좌우 비대칭 컴파운드, 4명이 미디엄 좌우 비대칭 컴파운드를 선택했습니다. 좌 코너가 10개로 우 코너의 3개보다 훨씬 많기 때문에 긴 레이스를 소화하기 위해서는 하드 컴파운드가 최선의 선택이라고 할 수 있습니다. 리어 슬릭은 타카기 나카가미만 소프트 좌우 비대칭 컴파운드를 선택했고 나머지 21명의 라이더는 미디엄 좌우 비대칭 컴파운드 타이어를 선택했습니다.

금요일 FP 세션에서 마크 마르케즈는 타임 어택을 거의 하지 않고 레이스 시뮬레이션에 집중했습니다. 목요일 기자회견에서 그는 자신의 한계점은 없을 것이라고 했지만 토요일 예선에서 5위를 했고 11연속 폴 포지션을 놓쳤고 자신감이 조금 부족한 듯 인터뷰를 했습니다. 하지만 이미 125cc, 모토2, 모토GP 클래스 모두 폴 투 피니시로 10회 연속 우승을 기록한 마르케즈에게는 겸손이었습니다.

렙솔 혼다 팀의 마크 마르케즈는 스타트도 상당히 좋았고 홀샷은 차지하지 못했지만 2위로 주행했고 곧바로 선두였던 알레익스 에스파가로를 추월하며 레이스를 주도했습니다. 또한 마르케즈의 초반 선두 주행은 자신의 체력과 근력을 고려했을 때 가장 적합한 작전이었습니다. 선두가 아닌 다른 라이더와 함께 주행하게 되면 추월을 위해 더 강한 브레이킹과 빠른 코너 탈출로 인해 타이어 관리를 소홀하게 됩니다. 특히 작센링과 같이 타이어 관리가 까다롭고 어려운 서킷에서는 선두로 자신의 페이스를 유지하며 주행하는 것이 가장 좋은 방법입니다. 물론 아무나 그럴 수 있는 것은 아니지만 마르케즈는 충분한 능력을 가지고 있었기 때문에 이번 그의 선두 주행 작전은 영리했고 성공적이었습니다.

선두로 주행 중이던 4랩부터 비가 살짝 내리면서 플래그 투 플래그가 선언되었고 모든 라이더들은 긴장할 수밖에 없었습니다. 하지만 노면이 젖을 정도는 아니었고 비는 더 이상 내리지 않았습니다. 마르케즈는 2위권과 격차를 조금씩 벌렸고 14랩부터 17랩까지 21초대, 나머지 랩은 전부 22초대 꾸준한 속도로 주행하면서 결국 복귀 후 첫 우승을 차지했습니다.

마르케즈의 이번 우승은 2019년 최종전인 스페인 발렌시아 이후 581일 만의 우승이며 오른팔 상완골 골절 부상 336일 만의 감격적인 우승이었습니다. 또한 2020년 코로나-19로 인해 취소된 작센링 그랑프리를 제외하고 무려 11회 연속 우승이라는 전무후무한 대기록을 세우게 되었습니다.

마르케즈는 “저의 커리어에서 가장 중요하고 좋은 기회였고 3연속 리타이어를 당한 상황에서 우승의 가능성은 적었지만 상황이 된다면 우승을 목표로 생각했습니다. 미구엘 올리베이라가 워낙 페이스가 빨랐기 때문에 우승을 기대하지 않았고 빗방울이 떨어질 때 위험을 감수하더라도 상위권 라이더들과 격차를 벌려야겠다고 생각했습니다. 좌 코너가 많았기 때문에 실제 오른팔이 받는 압력은 적었고 바이크의 느낌도 좋았습니다. 모두에게 감사드리며 아직 개선의 여지가 남아있기 때문에 시즌이 끝날 때까지 최선을 다하겠습니다”라고 이야기했습니다.

어제 마르케즈는 눈물을 보였고 아마 마르케즈의 팬이라면 같이 눈물을 흘렸을 겁니다. 가장 최고의 정점에서 큰 부상과 실수로 인해 한 시즌을 잃고 마음고생을 한 마르케즈, 그리고 역대 최악의 성적으로 바닥을 쳤던 혼다 팀까지 모두 한 마음이었습니다. 그리고 지난 무겔로에서 믹 두한이 자신의 경험담을 이야기하며 위로한 것이 큰 도움이 되었고 팀 보쓰인 알베르토 푸치의 안부 전화도 자신감을 얻는데 큰 도움이 되었다고 이야기했습니다.

마크 마르케즈는 이번에 챔피언십 포인트 25점을 획득하며 41점으로 10위로 올라섰습니다. 아직 속단하기 어렵지만 분위기와 자신감은 라이더들에게 큰 변화를 줄 수 있는 동기 부여가 될 수 있습니다. 쿼타라로와 90점 차이로 큰 차이가 있지만 이제 그들의 발목을 잡을 수 있는 전환점이 되었고 챔피언십이 더 흥미진진하게 흘러갈 것 같습니다. 이번 마르케즈의 우승은 "왕의 귀환"이라는 타이틀로 모든 것을 설명하고 있습니다.

가장 빠른 페이스로 우승 0순위였던 레드불 KTM 팩토리 레이싱의 미구엘 올리베이라는 마르케즈에 1.610초 차이로 2위를 차지하면서 세 경기 연속 포디엄에 올랐습니다. 올리베이라가 초반 선두권으로 주행했다면 마르케즈의 우승도 사실 어려웠을 겁니다. 하지만 11랩에서야 2위권으로 주행하면서 마르케즈와 격차가 벌어졌고 1초 이내로 격차를 좁히기는 했지만 마르케즈의 꾸준한 페이스를 보고 더 이상 무리할 필요가 없다고 판단했다고 합니다.

초반 스타트가 중요한 것은 바로 이런 것입니다. 올리베이라 자신도 잭 밀러, 쿼타라로 등을 추월하면서 타이어를 혹사했기 때문에 마르케즈가 눈앞에 보였을 때는 더 이상 강하게 밀어붙일 수 없다고 했습니다. 가장 빠른 페이스였고 레이스 후반의 랩 타임도 마르케즈보다 조금 빨랐지만 아쉽게 2위에 만족해야 했습니다. 팀 메이트인 브라드 빈더는 예선 13위로 부진했지만 27랩 4위까지 순위를 끌어올리며 챔피언십 포인트 13점을 획득했습니다.

두카티는 작센링 서킷에서 안티 두카티라고 해도 과언이 아닐 정도로 2008년 단 한 번의 우승과 네 번의 포디엄밖에 없었지만 요한 자르코가 폴 포지션을 차지하며 큰 기대를 하게 했습니다. 두카티 레노보 팩토리 팀과 독립팀 프라막 레이싱 네 명의 라이더 가운데 가장 고전했던 페코 바냐이아가 5위로 가장 좋은 성적을 거두었고 잭 밀러 6위, 요한 자르코 8위, 호르헤 마틴은 12위에 머물렀습니다.

바냐이아는 라이딩 스타일에 변화를 주면서 레이스 초반에는 강한 그립으로 빠른 주행이 가능했지만 레이스 후반 리어 그립이 많이 떨어지면서 더 이상 순위를 올리는 것은 불가능했다고 했습니다. 폴 포지션이었던 요한 자르코는 바냐이아와 비슷한 상황으로 타이어의 좌측면이 많이 마모되었기 때문에 상위권에서 주행할 수 없었지만 자신은 마르케즈의 주행을 보고 많은 것을 배울 수 있었다며 마르케즈의 주행에 감동받았다고 했습니다.

마르케즈가 작센링에서 빠른 것 외에도 그의 변화하는 라이딩 스타일은 쉽게 따라 할 수 없는 기술입니다. 경쟁하는 라이더가 이렇게 이야기하는 경우가 많지 않은데 이번 그랑프리는 마르케즈의 독무대라고 해도 과언이 아닙니다. 6위에 그친 잭 밀러는 “마르케즈가 강해지는 것을 보았고 그는 레이스 운영을 정말 잘했습니다. 저는 11회 우승자인 마르케즈에게 경의를 표합니다. 전반적으로 저의 속도는 빠르지 않았고 타이어가 예상보다 빨리 문제가 발생했습니다. 레이스의 1/4을 지났을 때는 너무 리어 타이어가 미끄러져 매핑을 바꿔야 했습니다. 저는 타이어 관리와 가능한 최선의 방법으로 다루려고 노력했고 실수하지 않았고 만족스러운 레이스였습니다. 오늘은 마르케즈의 날이었고 환상적인 일을 해내었습니다”라고 이야기했습니다.

몬스터 에너지 야마하 모토GP 파비오 쿼타라로는 6.772초 차이로 3위를 차지하며 챔피언십 포인트 리더의 자리를 지켰습니다. 야마하 라이더들이 모두 부진한 가운데 혼자 고군분투한 쿼타라로는 “마르케즈와 올리베이라에 랩 당 0.2~3초 정도 느렸고 특히 T7에서 많이 느렸습니다. 레이스 내내 기분이 좋지 않았고 바이크도 일관성도 부족했고 빠르지 않았습니다. 토요일 두카티의 페이스가 워낙 빨랐기 때문에 우승은 기대하지 않았고 포디엄에 오른 것만으로도 만족합니다”라고 했습니다.

사실 쿼타라로의 포디엄보다 놀라운 건 팀 메이트인 매버릭 비냘레스가 19위로 꼴찌를 기록한 것입니다. 이미 예선에서 문제를 보였던 비냘레스는 레이스가 끝나고 아무 말도 할 수 없다며 인터뷰에서도 어떤 문제인지 말하지 않았습니다. 그러나 그는 포르투갈 포르티망에서 스로틀을 열면 리어 타이어가 많이 미끄러진다고 이야기했지만 이후 그의 성적을 보면 개선의 여지가 보이지 않습니다. 또한 그의 절친이었던 Crew Chief 마저 야마하가 일방적으로 교체했기 때문에 심리적으로 또는 새로운 크루 치프와의 커뮤니케이션에 문제가 있을 수 있습니다.

비냘레스가 얼마나 상황이 최악이었는지 이 인터뷰에서 알 수 있습니다. 그는 “현재 상황이 슬픕니다. 저는 금요일부터 집에 가고 싶었습니다”라고 했습니다. 비냘레스가 꼴찌를 한 것은 2011년 125cc로 데뷔한 이후 처음 있는 일입니다.

페트로나스 야마하 SRT의 프랑코 모비델리 또한 최악의 레이스였습니다. 그는 예선 17위, 레이스 18위로 최악의 성적이었습니다. 모비델리는 쿼타라로, 비냘레스, 로씨와 다르게 2019년형 YZR-M1을 타고 있는데 이는 2021년 엔진 개발이 동결되었기 때문에 다른 라이더들도 2020년형을 사용하고 있습니다. 지난해에는 모비델리가 엄청난 활약을 펼쳤지만 올 시즌 들어 갑자기 페이스가 급격하게 떨어졌고 이는 바이크의 성능이 떨어지기 때문이라고 판단했습니다. 또한 최고속은 22대의 바이크 가운데 가장 느렸기 때문에 개선 방법을 찾아야 했습니다. 모비델리는 “나는 누구도 추월할 수 없었고 브레이킹도 어려웠습니다. 엔진 성능도 분명히 떨어진다고 생각합니다. 따라서 우리는 진정한 잠재력을 보여줄 수 없는 게 현실입니다”라고 했습니다.

그렇다면 팩토리 스펙의 바이크로 바꾸면 되지 않느냐고 생각할 수 있지만 이는 계약과 비용의 문제 때문에 쉽게 해결되지 않는 부분입니다. 모비델리도 내년에는 팩토리 스펙의 바이크를 타게 되지만 올 시즌 이런 상황이라면 나아지는 모습을 보는 것이 쉽지 않을것 같습니다.

발렌티노 로씨는 야마하 라이더 가운데 쿼타라로에 이어 그나마 14위로 챔피언십 포인트 2점을 획득했습니다. 로씨는 “선두 그룹에서 주행하지 않으면 다른 라이더들과 추월 경쟁을 해야 하기 때문에 타이어 관리가 무척 어렵고 M1의 강점을 활용할 수 없습니다. 저는 강한 브레이킹을 하지만 이내 다른 바이크에 추월을 당하기 때문에 항상 어렵습니다”라며 모비델리와 비슷한 이야기를 했습니다.

야마하 YZR-M1의 장점은 빠른 코너 속도였지만 이제 바이크 간의 성능 격차가 매우 좁혀졌기 때문에 이런 장점이 살지 않고 있습니다. 오히려 두카티, KTM, 아프릴리아의 V4 엔진의 코너 속도가 증가하고 가속 성능은 YZR-M1을 압도하기 때문에 이제 M1이 빠른 바이크라고 할 수 없는 상황까지 왔습니다. 야마하의 총체적인 문제가 빨리 해결되기를 바랍니다. 특히 비냘레스의 크루 치프 교체는 야마하의 큰 실수입니다.

2000년 이후 처음으로 맨 앞줄에서 스타트한 아프릴리아의 알레익스 에스파가로는 레이스 초반 선두로 주행하며 첫 포디엄을 기대했지만, 비가 온 당시 T8에서 그립을 잃었고 이후 페이스를 늦추면서 포디엄에서 멀어졌습니다. 올 시즌 RS-GP의 성능도 다른 바이크에 견주어도 모자라지 않을 정도로 올라왔고 에스파가로도 가장 빠른 시즌을 보내고 있지만 한 번의 포디엄에 오르는 것이 이렇게 어렵습니다. 아프릴리아로서는 이번 그랑프리가 절호의 기회였는데 정말 아쉬운 레이스였습니다.

스즈키의 월드 챔피언 후안 미르는 9위, 카탈루냐 그랑프리가 시작되는 목요일 자전거를 타다 손목 골절로 수술하고 복귀한 알렉스 린스는 11위를 했습니다. 미르는 예선 16위로 매우 부진했지만 레이스에서 순위를 끌어올렸지만 야마하 라이더들과 비슷한 이야기를 했습니다. 가속 단계에서 랩 타임을 많이 잃었고 브레이킹으로 공격하거나 방어할 수 없었기 때문에 조금은 실망스러웠다고 했습니다.

알렉스 린스는 목요일 서킷을 돌아보는 시간에 사이클을 타다 사고가 났습니다. 아주 드문 정도가 아니라 목요일 부상을 입는 라이더는 없었습니다. 왜냐하면 레이스는 금요일부터 시작이기 때문입니다. 그렇다면 린스는 어쩌다 골절 부상을 당한 것일까요?

정말 황당합니다. 목요일 오후 알렉스 린스는 서킷을 사이클로 돌고 있었고 전화가 와서 전화 통화를 하고 있었습니다. 그런데 목요일에는 서킷의 마지막 정비를 하는 날이기 때문에 곳곳에 페인트칠을 하거나 표지판을 고치거나 하기 때문에 작업용 밴이 서있기 마련입니다. 린스는 통화를 하면서 표지판을 칠하기 위해 서있던 주최 측의 밴을 들이받고 넘어진 것입니다. 그리고 그는 부상이 얼마나 심한지 몰랐고 거기에는 한 남자가 있었는데 린스에게 물 한 병을 주었고 다리와 발에 피가 묻어 있어서 닦았다는 겁니다. 린스는 자신이 보았을 때 팔도 멀쩡하고 해서 서킷을 두 바퀴 정도 더 돌았는데 통증이 느껴졌고 병원에 가서야 심각성을 깨달은 것입니다. 역대급 똘끼를 가진 린스의 사고는 역시 상상을 초월합니다. 재밌는 라이더죠.

다음 그랑프리는 지난해 코로나-19로 인해 개최되지 않았던 네덜란드 아센에서 6월 27일 개최됩니다.

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