올 시즌 72회째를 개최하는 네덜란드 아센 서킷은 수도 암스테르담의 스키폴 공항으로부터 북동쪽으로 140km 떨어져 있으며, 자동차로 190km 정도의 거리로 암스테르담의 러시아워만 아니라면 두 시간 정도로 접근성이 상당히 괜찮습니다.

아센의 로드레이스 역사는 매우 깊습니다. 아센에서 첫 레이스는 1925년이었고 당시에는 정식 서킷이 아닌 공도 레이스 형식이었습니다. 1955년 공도 레이스 구간의 일부를 ‘TT 서킷 아센’으로 정식 오픈하면서 역사가 시작되었습니다. 모토GP는 1949년에 처음 개최했으며 모토GP 역사에서 가장 오랜 시간 개최한 서킷입니다. 지난해 COVID-19가 아니었다면 유일하게 모토GP가 시작됨과 동시에 단 한 번도 빠지지 않고 개최한 서킷이었지만 아쉽게도 이 기록은 유지하지 못했습니다.

1955년 정식 서킷이 오픈하기 전에는 모토GP도 공도 레이스로 진행되었고 노면이 벽돌로 포장되었던 트랙을 주행하는데 1랩이 무려 28km에 달했습니다. 또한 당시 우승한 라이더의 평균 속도는 90km/h를 넘는 수준이었지만 모토GP가 개최되고 난 후 1954년 레전드인 제프 듀크가 우승했을 때에는 평균 속도가 170km/h까지 상승했습니다.

아센 서킷의 길이는 1954년까지 16.54km였지만 1955년 7.7km, 1981년 6.1km, 2006년 대대적인 리노베이션을 통해 4.555km로 단축했는데 이는 많은 관중이 모이기 때문에 부족한 주차 공간 확보를 하기 위해서였습니다. 아센 서킷의 관중 수용 능력은 11만 명이며 1990년대 그랑프리만 하더라도 이렇다 할 관중석 없이 대부분 잔디로 이루어진 곳에 앉거나 서서 관람하는 장면을 볼 수 있었습니다. 1999년부터 2002년까지 수백만 유로를 투자하며 1999년에는 주요 코너에 관중석을 세우고 레이스 컨트롤 타워와 피트, 미디어 센터 등을 건설했습니다.

모토GP의 레이스 개최일은 금, 토, 일요일이지만 아센 그랑프리는 2016년까지 목, 금, 토요일로 다른 그랑프리와 달랐습니다. 토요일 레이스를 진행한 이유는 1954년까지 공도 레이스를 하다 보니 일요일에는 도로를 통제해야 했고 교회를 가야 하는 사람들은 교회를 갈 수 없던 상황이었습니다. 그러자 시 의회에서는 레이스를 토요일 개최하기로 결정했고 이것이 아센 그랑프리의 전통으로 이어진 것입니다.

아센 서킷은 총 연장 4.5km로 좌 코너 6개, 이 코너 12개로 이루어져 있으며 메인 스트레이트 구간이 487m로 개최 서킷 가장 짧습니다. 연속되는 고속 코너가 있기 때문에 평균 속도는 174km/h로 필립 아일랜드, 무겔로, 리오 혼도에 이어 네 번째로 빠른 평균 속도를 보이는 서킷입니다. 대표적인 추월 구간은 거의 매번 레이스에서 드라마틱한 추월이 나오는 라스트 코너 T16~T18 씨케인입니다. T5 헤어핀 코너를 제외하면 대부분이 고속 코너로 이루어져 있기 때문에 라이더의 공략이 어려운 서킷 중 하나입니다. 또한 3일의 레이스 기간 중 반드시 하루 이상 비가 내릴 확률이 있는 곳이기 때문에 날씨의 영향을 많이 받는 서킷이기도 합니다.



타이어 공급사 미쉐린

아센 서킷은 2019년 12월과 2020년 2월에 리노베이션의 일환으로 서킷의 아스팔트를 전부 재포장했기 라이더들의 선택의 폭을 넓히기 위해 미쉐린은 프런트, 리어 하드 컴파운드를 두 가지로 공급합니다.

미쉐린 파워 슬릭 프런트는 소프트, 미디엄, 하드*2 좌우 대칭 컴파운드이며 리어는 우 코너가 12개로 많기 때문에 소프트, 미디엄, 하드는 좌우 비대칭 컴파운드이며 프런트 타이어와 마찬가지로 하드 컴파운드는 두 가지를 공급합니다.

 

금요일 연습 주행

노면 리노베이션을 했기 때문에 미쉐린도 하드 컴파운드를 두 가지나 공급했습니다. 새로운 아스팔트에 대한 라이더들의 평가는 대부분 만족이었습니다. 오전 FP1 세션부터 통산 최고기록에 가까운 랩 타임을 모토3, 모토2, 모토GP 클래스의 라이더들이 기록할 정도로 그립이 좋았습니다. 또한 곳곳에 있었던 울퉁불퉁했던 범프가 줄었고 많이 개선되었습니다. T7, T8에서 범프가 심한 편이지만 전체적으로 그립이 좋아 크게 신경 쓸 부분은 아니라는 것이 라이더들의 의견입니다.

지난 작센링에서 최악의 성적을 거두었던 매버릭 비냘레스가 FP1에서 1분 33초 072로 1위를 했는데 비냘레스는 2019년 아센에서 가장 최근에 우승한 라이더입니다. 원래는 작센링 그랑프리가 끝나고 팀 메이트인 쿼타라로의 설정을 사용하려고 했지만, 금요일 오전에는 작센링에서의 설정을 그대로 사용했는데 랩 타임이 빨랐고 비냘레스 본인도 의아할 정도였습니다. FP2 세션에서는 중후반에 비가 내렸지만 웨트 컨디션에서도 비냘레스는 가장 빨랐습니다. 사실 비냘레스가 웨트 컨디션에서 빠른 라이더가 아닌데도 불구하고 이번에는 지난 작센링과는 너무도 다른 페이스를 보이고 있다는 것입니다.

하지만 비냘레스와 야마하와의 관계는 여전히 좋지 않은 것 같습니다. 야마하도 비냘레스가 문제점을 물어보면 아직 알 수 없다는 무책임한 대답만 했고 여기에서 비냘레스가 크게 분노했다고 합니다. 그래서 비냘레스는 모토GP 3대 방송사 중 하나인 DAZN과의 인터뷰를 거절하기도 했습니다. 사실 모토GP의 수익에서 가장 큰 부분은 방송인데 3대 방송사의 인터뷰를 거절하는 것은 매우 이례적인 일입니다. 또한 도르나 스포츠도 이 3사의 인터뷰는 꼭 하도록 압박하기 때문에 라이더 입장에서 거절하는 것이 결코 쉽지 않지만 비냘레스는 이를 거절한 것입니다. 비냘레스의 인터뷰 거절, 야마하와의 관계 악화가 연관이 있다고 판단합니다. 비냘레스는 2022년까지 야마하와 계약되어 있습니다.

마크 마르케즈는 FP2 세션 T10에서 엄청난 하이사이드로 전도했는데 큰 부상은 없었지만 무릎, 발, 팔꿈치 등에 통증이 있다고 했습니다. 전도 후 마르케즈는 RC213V의 전자제어에 문제가 있음을 시인했고 자신의 전도와 같은 것을 방지하고자 있는 전자제어가 제 역할을 못했고 더 큰 문제는 이런 하이사이드 전도가 한 번이 아니라는데 심각한 문제가 있다고 지적했습니다.

사실 2016년 스펙 ECU 도입 후에 혼다뿐만 아닐 야마하도 상당히 고전했는데 우선 ECU의 성능이 자신들이 개발한 ECU보다 많이 떨어졌고 스펙 ECU를 능숙하게 다루지 못한 점도 고전의 이유였지만 결국 라이더들은 전도하면서 온몸으로 느껴야 했습니다. RC213V의 본능적인 공격적 성능을 쉽게 변경할 수 없기 때문에 더 많은 시간이 필요합니다. 이번 그랑프리에서 팩토리 라이더인 마르케즈와 폴 에스파가로가 새로운 섀시(Frame)을 사용했는데 아직 완벽하지는 않지만 긍정적이라고 했습니다.

 

토요일 예선

오전 FP3 세션에서도 비냘레스는 1분 32초 336으로 세션 1위를 했고 팀 메이트인 파비오 쿼타라로가 2위를 했습니다. 렙솔 혼다 팀의 폴 에스파가로는 금요일 FP1 세션에서 2위를 했고 FP3 세션에서도 좋은 페이스를 유지하며 3위를 했지만 마크 마르케즈는 15위에 그치며 Q2에 직행하지 못했습니다. 레이스 시뮬레이션 세션인 FP4 세션에서는 쿼타라로가 1위, 비냘레스가 2위를 했습니다. 레이스 페이스로 보면 쿼타라로가 비냘레스보다는 확실히 일관성 있는 페이스를 보였고 FP4 7위를 한 알렉스 린스가 쿼타라로 못지않은 페이스를 보였고 두카티 라이더들이 대체로 부진했지만 바냐이아가 일관성 있는 빠른 페이스를 보였습니다.

올 시즌 유독 FP, QP 세션은 빠르고 레이스에서 느린 페이스를 보였던 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 매버릭 비냘레스가 1분 31초 814로 쿼타라로가 2019년 세운 통산 최고기록인 1분 32초 017을 경신하며 지난해 9월 산마리노 미사노 그랑프리 이후 16경기 만에 시즌 첫 폴 포지션을 차지했습니다. 비냘레스는 모토GP 클래스 13회 폴 포지션이며 2011년 125cc 폴 포지션과 함께 아센에서 두 번째 폴 포지션을 기록했습니다.

비냘레스는 최악의 그랑프리를 겪고 불과 1주일도 되지 않아 폴 포지션으로 극과 극의 페이스를 보였는데요. “바이크가 많이 변한 것도 아니지만 그립감이 상당히 좋았고 저는 작센링에서 30%였지만 아센에서는 충분하고 자신감이 생겼다. 속도도 충분하고 타이어 그립도 잘 유지되고 있다”고 했습니다. 자신감을 되찾은 것이 상당히 긍정적으로 보입니다만 과연 이 페이스를 유지해서 레이스에서 연속 우승을 차지할 수 있을까요?

레이스 페이스로는 팀 메이트인 파비오 쿼타라로가 가장 빨랐고 예선에서도 비냘레스에 0.071초 차이로 2위를 차지했습니다. 폴 포지션을 차지한 비냘레스는 프런트 소프트, 리어 소프트였지만 쿼타라로는 프런트 미디엄으로 2위를 했습니다. 비냘레스가 쿼타라로의 설정을 사용하지 않았다고 볼 수 있으며 분명히 두 라이더의 설정, 세팅이 다르다는 것을 알 수 있습니다. 노면 그립이 좋기 때문에 비냘레스처럼 레이스 페이스보다 적은 랩이 빠른 라이더라면 초반 치고 나가기 위해 컴파운드를 조금 소프트한 쪽을 선택할 것이며 쿼타라로와 같이 레이스 페이스가 좋은 라이더라면 조금 하드 한 컴파운드로 타이어 관리를 하면서 레이스를 운영할 것입니다. 레이스에서 둘의 타이어 선택을 비교하는 것도 흥미로울 것 같습니다.

2011년부터 아센 그랑프리는 야마하 - 혼다 - 야마하 - 혼다가 번갈아 우승을 차지했습니다. 홀수년은 야마하, 짝수년은 혼다가 우승을 한 것인데요. 지난해 코로나로 인해 취소되고 개최되는 올 시즌 우승은 야마하가 할 수 있을까요?

두카티 라이더 가운데 두카티 레노보 팀의 페코 바냐이아가 3위로 가장 빨랐습니다. 바냐이아는 FP 세션 종합 12위로 Q1을 거쳐 Q2에서 3위를 했으며 팀 메이트인 잭 밀러가 8위를 했습니다. Q1에서 1위로 Q2에 진출한 프라막 팀의 요한 자르코 Johann ZARCO가 5위를 했습니다. 이번 FP 세션에서 눈에 띄는 빠른 페이스는 아니었고 FP4 세션에서 자르코 10위, 바냐이아 11위, 잭 밀러가 17위로 부진했습니다. 아센 서킷에서 두카티는 2008년 케이시 스토너가 폴 투 피니시로 유일하게 우승을 기록했으며 2007년부터 2010년까지 포디엄에 올랐고 이후 2014년 도비지오소, 2016년 스캇 레딩, 2017년 다닐로 페트루치가 포디엄에 오른 것이 전부입니다.

서킷의 레이아웃은 두카티에 유리하다고 볼 수 없지만 그렇다고 불리하다고만 할 수도 없고 데스모세디치가 점점 코너에서 빨라지고 있기 때문에 나아진 모습을 기대할 수 있습니다. 또한 잭 밀러가 2016년 모토GP 클래스에서 첫 우승을 기록한 곳이 바로 아센입니다. 물론 웨트 컨디션이었지만 잭 밀러에게 자신감을 안겨주는 서킷이고 잭 밀러의 페이스가 레이스에 가까울수록 빨라지기 때문에 4년 만의 포디엄도 기대해 볼 수 있습니다.

FP1, 3 세션에서 상당히 빠른 페이스였던 렙솔 혼다 팀의 폴 에스파가로는 11위로 다소 부진했고 마크 마르케즈는 예선 20위로 커리어 역대 최악의 성적이었습니다. 금요일 하이사이드 부상의 영향으로 통증이 금요일보다 컸고 CT 스캔을 했을 때 골절은 없었지만 큰 염증이 곳곳에서 발견되었습니다. 특히 오른발이 통증이 심해서 엄지 발가락으로 브레이크를 사용할 정도였다고 했습니다. 아직 100% 회복되지 않은 마르케즈에게는 힘든 그랑프리가 될 것이며 그 역시 레이스보다 여름 휴식기가 절실합니다.

야마하 듀오가 1, 2위를 했고 페트로나스 야마하 SRT의 프랑코 모비델리는 반월판과 십자인대 부상으로 불참하면서 금요일 결국 수술을 받았고 회복되는데 8주 정도가 필요하다는 진단을 받았습니다. 모비델리를 대신해서 WSBK 슈퍼바이크 클래스 챔피언십 포인트 6위의 미국인 라이더 가렛 걸로프가 참전했고, 그는 22위로 최후미 랩타임을 기록했지만 크게 떨어지는 랩 타임을 기록하지는 않았습니다. 이미 지난해 발렌시아에서 코로나 테스트로 인해 늦게 합류한 발렌티노 로씨를 대신해 FP1 세션만 YZR-M1을 주행한 바 있습니다. 사실 페트로나스 팀은 모비델리를 대신해 테스트 라이더로 계약한 칼 크러치로우를 기용하기를 원했지만 야마하는 걸로프를 선택한 것입니다. 객관적으로 보더라도 크러치로우가 경험이나 M1에 대한 이해도가 걸로프와는 비교할 수 없을 정도로 높은데도 왜 야마하는 그를 선택했을까요? 야마하는 비냘레스의 크루 치프 일방적 교체도 그렇고 이번 걸로프를 선택한 것도 그렇고 너무 일방적이지 않나 싶네요.

항상 그렇듯이 스즈키 라이더들은 예선에서 상위권에 들지 못하면서 레이스에서 손해를 봅니다. 분명히 스즈키는 레이스 포디엄에 충분히 오를 수 있는 경쟁력을 가지고 있지만 순위 경쟁 때문에 타이어 관리도 어려워지고 더 나아가지를 못합니다. 이번에도 알렉스 린스가 7위, 후안 미르가 10위를 했습니다. 6위 이내까지만 들더라도 초반 레이스를 주도하면서 타이어 관리도 하고 우승, 포디엄도 기대할 수 있지만 항상 예선이 문제였습니다. 이는 스즈키뿐 아니라 라이더도 생각하고 있지만 좀처럼 개선되지 않고 있습니다. 하지만 린스의 레이스 페이스가 상당히 좋기 때문에 포디엄을 기대해 볼 수 있을 것 같습니다.



일요일 결승

기온 24℃, 노면 온도 34℃ 드라이 컨디션에서 레이스가 시작되었습니다. 미쉐린 파워 프런트 슬릭은 매버릭 비냘레스만 소프트 컴파운드를 선택했고 21명의 라이더는 전부 미디엄을 선택했습니다. 아센의 새로운 아스팔트 노면은 거칠지 않고 그립이 높았기 때문에 리어 슬릭은 3명이 소프트, 5명이 미디엄, 14명이 하드 컴파운드를 선택했습니다. 특이한 것은 마크 마르케즈, 폴 에스파가로, 알렉스 마르케즈의 혼다 라이더들이 프런트 소프트 컴파운드를 선택했는데 RC213V의 특성상 브레이킹을 깊게 걸기 때문에 프런트 타이어의 마모가 많아 다른 라이더들보다 더 하드한 컴파운드를 사용하는 것이 그동안의 패턴이었는데 이번에는 오히려 정반대로 소프트 컴파운드를 선택한 것입니다. 이번 혼다의 타이어 선택은 어떤 결과를 보일까요.

FP, QP에서 비냘레스가 폴 포지션과 FP1, 2, 3 세션에서 1위를 했기 때문에 가장 빠르다고 할 수 있었습니다. 하지만 레이스 페이스는 쿼타라로, 린스, 바냐이아가 가장 빠르면서 일관적이었습니다. 레이스 스타트에서 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로가 홀샷을 차지하면서 예선 3위였던 두카티 레노보 팀의 바냐이아와 치열한 경쟁을 했습니다. 프런트 미디엄, 리어 하드 컴파운드를 선택한 쿼타라로는 확실히 빠른 페이스를 보였고 5랩부터 완벽하게 선두로 주행하며 단 한 번의 추월도 주지 않고 체커기를 받으며 올 시즌 4승째를 기록했습니다.

40분 35초 031의 레이스 랩 타임으로 2019년 비냘레스가 우승했던 40분 55초 415보다 무려 20초나 단축시켰고 베스트 랩타임도 1분 32초 869로 경신했는데 레이스에서 유일하게 32초대를 기록한 것은 쿼타라로 뿐이었습니다. 쿼타라로의 M1은 레이스에서 305.2km/h가 가장 빠른 속도였고 이는 22명의 라이더 가운데 가장 느린 속도였으며 쿼타라로와 선두 경쟁을 했던 바냐이아의 바이크는 316.2km/h를 기록했습니다. 하지만 이번 아센 그랑프리에서는 M1의 장점인 코너 속도에서 빛을 발했습니다.

쿼타라로는 암 펌프로 수술한 오른팔 때문에 쉽지 않은 레이스였고 스트레이트 구간에서도 바냐이아를 추월하는 것은 불가능했다고 했는데요. 코너에서 추월하면 곧바로 재추월 당하는 장면이 여러 번 있었습니다. 21랩을 남겨놓고 T11에서 아웃으로 바냐이아를 추월한 것이 신의 한 수였고 이때부터 쿼타라로는 가장 빠른 페이스로 레이스를 주도했습니다. 쿼타라로는 M1의 최대 단점은 최고 속도라고 할 정도로 야마하 M1이 코너에서 장점을 살리지 못하면 여지없이 결과가 좋지 않습니다. 이제 바이크의 성능은 평준화되었고 어떤 바이크가 코너에서 더 빠르다고 하기 어려울 정도가 되었습니다. 하지만 최고 속도에서는 야마하 M1이 다른 바이크에 비해 크게 성능이 떨어집니다. 이 부분은 야마하도 빨리 개선해야 할 가장 중요한 문제입니다.

쿼타라로는 우승 세레머니를 골프 스윙으로 했는데 두 번이나 실패하고 세 번째 성공했습니다. 그런데 이것도 5일이나 연습한 것이라고 하는데 골프에는 소질이 없어 보입니다.

폴 시터이자 팀 메이트인 매버릭 비냘레스는 쿼타라로에 4.040초까지 격차가 있었지만 2.757초까지 단축시키며 2위를 차지했습니다. 개막전 카타르 로자일 그랑프리 이후 8경기 만에 포디엄에 오른 것으로 야마하는 지난해 3전 스페인 Jerez 그랑프리 이후 처음으로 원투 피니시를 달성했습니다. 비냘레스는 네 번이나 트랙 경계선을 벗어나서 한 번만 더 벗어났다면 롱 랩 페널티를 받거나 순위가 강등될 위기에 있었습니다.

최근 야마하와 비냘레스의 관계가 좋지 않다고 했습니다. 이번 그랑프리에서 비냘레스의 미래에 대한 루머가 큰 이슈였습니다. 스페인의 한 언론이 2022년 비냘레스가 아프릴리아로 참전할 것이라는 폭탄을 터뜨렸기 때문입니다. 물론 비냘레스는 잘못된 정보라고 했지만 상당히 의미 있는 이야기를 했습니다. 그는 “3년 연속 똑같은 말을 해왔지만 서킷에 올 때마다 악몽에 빠진 것 같다. 나의 문제를 설명하지만 해결되지 않고 지난 작센링에서는 최악의 결과를 보였지만 야마하로부터 어떠한 해결책을 듣지도 못했다. 올 시즌부터 생각한 것이지만 야마하에서는 저의 잠재력을 최대한 발휘할 수 없기 때문에 더 이상 어떠한 말도 할 수 없다”라고 말입니다. 계약상의 비밀 유지라는 항목이 있기 때문에 아프릴리아와 계약이 성사되었다 하더라도 비냘레스는 이야기를 할 수 없습니다. 금요일 저녁 기술회의를 했다고 하지만 이때 야마하와 계약에 관하여 논의한 것이 아니냐는 추측이 나오고 있습니다. 아프릴리아와의 계약이 사실이 아니어도 비냘레스의 현재 상황으로는 올 시즌을 끝으로 야마하와 결별할 가능성이 매우 높다는 것입니다.

최근 야마하가 비냘레스의 크루 치프를 일방적으로 교체했고 비냘레스의 불만이 극에 달했고 인터뷰에서도 알 수 있듯이 비냘레스의 마음은 이미 야마하를 떠났다고 볼 수 있습니다. 비냘레스가 만약 아프릴리아와 계약을 한다면 최근까지 세 번의 테스트를 한 안드레아 도비지오소의 시트가 없어진다는 것을 의미합니다. 물론 야마하의 시트가 살아있고 발렌티노 로씨가 한 달 후에 자신의 거취를 밝히겠지만 은퇴를 한다면 페트로나스 야마하 SRT에도 하나의 시트가 남습니다. 이미 Tech 3 야마하에서 YZR-M1을 경험했던 도비지오소에게는 기회가 될 수도 있습니다. 비냘레스의 계약 파기와 발렌티노 로씨의 은퇴 여부가 올 시즌 큰 이슈가 될 것 같습니다.

페트로나스 야마하 SRT의 발렌티노 로씨는 17위로 주행하던 8랩 T7에서 전도하며 리타이어로 전반기 그랑프리를 마쳤습니다. 아센 서킷에서 10회나 우승 경험을 가지고 있고 그의 모토GP 마지막 우승도 2017년 아센으로 매우 의미가 큰 그랑프리였지만 안타깝게 마무리되었습니다. 로씨는 금요일 기자회견에서 여러 방면으로 고민하고 있지만 2022년 레이스에 참전하는 것은 어려울 것이라고 했습니다. VR46은 사우디아라비아의 석유 회사인 아람코로부터 막대한 자금을 후원받고 두카티와 3년간 바이크 공급에 관하여 계약을 한 상태입니다. 루카 마리니의 시트는 확정되었고 나머지 하나의 시트가 아직 결정되지 않았습니다. 또한 아람코의 지주회사인 타날 엔터테인먼트의 CEO인 사우디아라비아의 왕자 압둘아지즈 빈 압둘라 알 사우드는 “발렌티노 로씨가 앞으로 몇 년 동안 그의 이부동생인 루카 마리니와 함께 아람코 레이싱 팀 VR46 라이더로 경쟁할 수 있다면 환상적일 것”이라며 로씨의 현역 참전을 원하는 의사를 밝혔습니다. 하지만 현실적으로 로씨는 자신이 더 나은 결과를 보일 수 없다는 것을 알고 있기 때문에 본인도 어느 정도 마음의 정리를 하고 있는 것 같습니다. 하위권에 머무는 것처럼 괴로운 것은 없다고 했었고 자신의 미래를 결정하는 것은 야마하가 아니라 레이스 결과라고 했기 때문에 앞으로 있는 5주간의 여름 휴식기가 끝나면 은퇴를 발표하지 않을까 생각됩니다.

팀 스즈키 엑스타의 후안 미르는 예선 10위였지만 순위를 끌어올리며 3위로 올 시즌 세 번째 포디엄에 올랐습니다. 또한 쿼타라로에 이어 가장 페이스가 좋았던 알렉스 린스는 2랩 T10에서 요한 자르코와 접촉하며 런오프, 순위가 22위로 밀렸지만 11위로 체커기를 받았습니다. 올 시즌 불운한 라이더를 꼽으라면 알렉스 린스와 프랑코 모비델리라고 할 수 있고 린스의 경우 지난해 헤레즈에서 어깨 부상까지 겹치면서 시즌을 망쳤는데 올해 역시 그의 능력과 실력에 반비례할 정도로 리타이어도 많고 불운이 계속 겹치고 있습니다.

최악의 예선 20위를 했던 마크 마르케즈는 금요일 엄청난 하이사이드로 통증이 있었음에도 불구하고 7위로 레이스를 마쳤습니다. 그는 오른팔 상완골 수술을 했기 때문에 팔의 근력도 부족하고 특히 우 코너가 많은 서킷에서 고전할 수밖에 없습니다. 마르케즈는 지난 수요일 레이스 참전에 대해 자신감이 없었고 팀 보스와 통화 후 자극을 받아 아센으로 향했다고 합니다. 육체적, 정신적으로 아직 100%가 아니기 때문에 매 그랑프리가 힘들다는 마르케즈가 여름 휴식기를 보내고 나면 좀 더 나아질 수 있을까요? 인간적으로 이전의 마르케즈와 많이 달라진 것이 보입니다.

두카티 라이더 가운데 가장 빠른 페이스는 페코 바냐이아였고 예선도 3위로 가장 좋았습니다. 레이스 초반 선두로 주행하기도 했던 바냐이아는 2랩, 6랩, 10랩, 11랩, 13랩에서 트랙 경계선을 벗어나며 롱 랩 페널티를 부과 받았고 순위는 2위에서 8위까지 떨어졌습니다. 바냐이아는 23랩에서도 트랙 리밋을 한 번 더 벗어나기도 했는데요. 그는 “규정은 정확했고 다섯 번 중 두 번은 그린 존을 주행했다. 나의 잘못이고 페널티를 부과받았다. T12에서 나는 야마하보다 빠르다는 것을 알았고 경쟁력을 유지할 수 있었지만 결과적으로 많은 것을 잃었다. 페널티가 아니었다면 3위 또는 4위가 되었을 것이다”라고 이야기했습니다.

바냐이아가 페널티를 부과받자마자 팀 메이트인 잭 밀러가 7위로 주행 중 T5 저속 코너에서 전도했고 다시 레이스를 재개했지만 그의 데스모세디치에서 연기가 나 경기 사무국에선 오렌지볼기(수리 지시 신호)를 발령하여 피트 인 했고 결국 리타이어 했습니다. 

밀러가 전도했을 때 바이크를 들어 올릴 때 약간의 기름이 배기구에 들어가 연기가 난 것이기 때문에 바이크에는 문제가 없었지만 피트 인 해야 했다며 아쉬워했습니다.

프라막 레이싱의 요한 자르코는 4위로 두카티 라이더 가운데 가장 좋은 성적을 거두었습니다. 알렉스 린스와의 접촉이 있었지만 아무런 제재를 받지 않았는데요. 작년에는 프랑코 모비델리가 독립팀 라이더로 최고의 성적을 거두었는데 올 시즌은 자르코가 그 역할을 하고 있습니다. 자르코는 파비오 쿼타라로에 34점 뒤진 122점으로 2위에 랭크되어 있고 바냐이아가 109점으로 3위, 잭 밀러 100점으로 5위입니다. 그의 올 시즌 경쟁력은 꾸준함이라고 할 수 있는데요. 아직 우승 없이 2위 4회를 기록하고 있지만 리타이어가 없다는 것이 그의 경쟁력이라고 할 수 있습니다.

다음 그랑프리는 5주 후인 8월 8일 오스트리아 레드불 링(스티리아)입니다.

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