어드벤처 장르가 폭발적으로 성장했지만, 그렇다고 오프로드를 달리는 어드벤처 모터사이클의 모습을 흔하게 볼 수 있는 건 아니다. 대부분은 일반도로를 달리고 있기 때문. 물론 어드벤처 장르를 ‘듀얼퍼퍼스’, 혹은 ‘멀티퍼퍼스’라고 칭하는데 이는 쉽게 ‘다목적’으로 해석하면 된다. 어드벤처 모터사이클 자체가 오프로드도 잘 달릴 수 있지만, 오프로드까지 가는 길, 즉 온로드 역시 잘 달릴수 있다는 의미다.

여기에 어드벤처 모터사이클이 탔을 때 자세가 다른 모터사이클에 비해 훨씬 편한 것도 또 하나의 이유다. 슈퍼스포츠나 레플리카는 전경 자세를 취하게 되는 반면, 어드벤처는 의자에 앉은 것처럼 등을 쭉 펴고 앉은 상태에서 팔을 앞으로 뻗는 정도이기 때문에 타 장르에 비해 훨씬 편하다. 물론 더 편한 크루저 장르도 있지만, 이쪽은 스포츠성에서 아쉬운 반면, 어드벤처는 적당한 스포츠 성능도 갖추고 있기 때문에 온로드에서 편하고 빠른 모터사이클을 원하는 라이더들에게 많은 선택을 받고 있다.

브랜드마다 각기 다른 개성의 어드벤처 모터사이클을 선보이고 있는데, 야마하에도 이런 스포츠성 강한 어드벤처 모터사이클이 선보이고 있는 건 아시는지? 바로 MT-09를 베이스로 한 MT-09 트레이서가 이번에 신형으로 바뀌며 이름도 ‘트레이서 9’으로 바뀌며 라인업을 새로 정리했다.

이번 이름 변경으로 트레이서 9과 트레이서 7(국내 미출시)가 라인업을 구성했는데, 이 밖에도 테네레 700(국내 미출시)라는 어드벤처 모터사이클도 존재한다. 이는 온로드 성향이 강한 쪽을 트레이서, 오프로드 성향이 강한 쪽을 테네레로 이름 붙인 것으로 보인다. 야마하는 트레이서의 장르에 대해 ‘스포츠 투어링’으로 정의하는데, 온로드에서의 ‘스포츠’성을 중시한 투어러로 보고 있다는 의미인 셈이다.

이번 신형은 새로운 3기통 엔진으로 업그레이드된 것이 가장 큰 변화점이다. CP3 엔진은 실린더 스트로크가 3mm 늘어나 배기량이 890cc로 늘어났고, 그 결과 최고출력은 4마력 증가한 119마력/10,000rpm, 최대토크는 7% 증가한 9.5kg‧m/7,000rpm이다. 최대토크의 경우 발생 구간이 이전보다 1,500rpm 낮아지며 가속력이 증가했는데, 출력보다는 토크를 강화해 실제 사용에서의 편의성을 높이는 최근 추세에 발맞춘 것으로 보인다.

이러한 엔진은 새로운 CF 다이캐스트 델타박스 섀시에 얹어지는데, 이전보다 장착 각도를 세워 섀시 전반의 균형을 개선, 프런트 엔드의 피드백을 높이고, 코너에서의 더 많은 견인력을 제공한다. 프레임의 변화에 맞춰 경량 알루미늄 스윙암 역시 재설계했다. 언뜻 MT-09에 장착된 것과 유사해 보이지만, 실제로 비교해보면 60mm 더 길어 이전과 동일한 1,500mm의 휠베이스를 갖췄다.

최신 모델인 만큼 최신의 전자장비 역시 준비됐다. 일단 6축 관성측량장치(IMU)는 2015년 처음 도입된 것과 비교해 부피는 50% 작고 무게도 40% 더 가벼워졌지만, 성능은 더욱 향상됐다. 이를 통해 측정된 데이터는 ECU로 전송되어 트랙션 컨트롤, 슬라이드 컨트롤, 앞바퀴 들림 제어, 브레이크 제어 등의 기능에 활용된다. 트랙션 컨트롤의 경우 차체의 기울어짐 정도에 따라 3단계로 증가해 젖거나 미끄러운 노면에서도 안정적인 그립력을 확보해준다. 슬라이드 컨트롤 역시 출력 조절을 통해 타이어가 측면으로 미끄러지는 것을 방지하며, 앞바퀴 들림 방지는 빠른 가속에서 차체 앞부분이 들리지 않도록 조절해 안정적인 주행을 돕는다. 각 기능들은 3단계(브레이크 제어는 2단계)로 조절이 가능하고, 기능을 차단하는 것도 가능하다. 4단계의 D-모드 변경을 통해 기능들을 일괄적으로 조절하는 것도 가능하다.

안전을 위한 기능들도 있지만 편의성을 높이는 기능도 있다. 대표적인 것이 크루즈 컨트롤. 장거리 여행에서 차량이 뜸한 한적한 도로를 만났다면 오른손에 여유를 줄 수 있는 기능이다. 4단 50km/h 이상의 조건에서 활성화가 가능하며, 좌측 핸들바의 버튼으로 속도 조절이 가능하다. 기능이 비활성화되는 조건은 브레이크나 클러치 작동, 스로틀 그립을 되돌리는 것 등이다.

시내 주행이 길어지면 왼손이 뻐근하게 아팠던 경험 있을 것이다. 빈번한 클러치 조작으로 인한 것인데, 이런 상황을 고려해 업그레이드된 어시스트 앤 슬리퍼 클러치를 변속기에 장착해 안정성과 편의성을 모두 확보했다. 덕분에 변속과정에서 레버를 쥐는 힘이 덜 들어가고, 다운 시프트에서도 더욱 부드러운 동작으로 승차감을 높였다. 또한 옵션으로 발매되는 퀵 시프트를 장착하면 빠른 변속으로 스포티한 주행을, 클러치 조작 없는 편한 변속이 가능하다.

아무리 모터사이클이라 해도 연비를 신경쓰지 않을 수 없다. 특히 장거리 여행을 선호한다면 넉넉한 파워를 지닌 모터사이클은 주행의 스트레스를 덜 받게 해주지만, 그만큼 연료비가 더 들어가 부담이 될 수밖에 없다. 이번 신형 트레이서 9는 새로운 인젝션 시스템을 적용했는데, 이전에는 스로틀 밸브 측면에 인젝터를 장착했던 것과 달리 신형에선 실린더 헤드에 직접 장착했다. 그 결과 연소 효율을 높여 연비가 9% 상승, 18L 연료탱크 1회 주유로 350km 이상 주행이 가능하다.

온로드 성향의 모델인 만큼 전체적인 디자인에도 오프로드 요소를 줄인 것이 특징이다. 어드벤처 스타일의 경우 부리(비크)나 그 비슷한 형태의 구조를 채택하는 반면, 트레이서 9는 그런 것 없이 전면부를 뾰족하게 디자인해 스포티함을 강조했다. 윈드스크린, 헤드라이트, 프런트 페어링, 연료 시트로 구성된 화살표 형태의 디자인도 같은 역할을 한다. 헤드라이트를 비롯해 전체 등화류는 모두 LED가 적용된다. 계기판은 3.5인치 TFT 미터가 2개 적용되는데, 왼쪽은 속도계, 연료계, 기어 위치, TCS 모드 등이 표시된다. 오른쪽은 적산거리계, 온도 등 다양한 정보들을 4개 구역으로 나눠 표시한다.

휠은 야마하의 새로운 ‘회전 단조(SpinForged)’기술로 제작된 것으로, 이전보다 0.7kg의 무게를 줄인 덕분에 스프링 아래 하중 역시 줄어들어 보다 민첩한 핸들링을 경험할 수 있다. 서스펜션은 앞뒤 모두 조절식으로, 프런트의 경우 이전보다 길이를 30mm 줄였다.

주행 포지션은 변경 가능한데, 시트 아래에는 도구 없이도 2단계로 조절할 수 있는 장치를 달았으며, 여기에 핸들바 역시 변경 가능하다. 윈드스크린은 면적이 더 넓어져 더 많은 주행풍을 막아 운전자의 피로를 줄이고 편안함을 높였다. 가격은 1,488만원으로 타 어드벤처 모델에 비해 훨씬 저렴하지만 못지 않은 성능을 갖추고 있어 합리적인 선택이 필요하다면 좋은 해답이 될 것이다.

어드벤처 모터사이클이 좋은 온로드 투어러로 인식된지는 오래다. 각각의 개성을 가진 제품들이 시장에 선보이는데, 좋은 가격과 첨단 장비로 무장한 야하마 트레이서 9라면 언제 어디로 떠나든 언제나 즐겁고 편안한 라이딩을 경험할 수 있을 것이다. 트레이서 9는 현재 인증 진행중이어서 곧 국내 소비자들도 만나볼 수 있을 것으로 기대된다.

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