(편집자주 : 개최지에 대한 정보는 바로 직전 경기와 동일한 서킷이므로 10라운드 리뷰를 참고하시면 됩니다.)

타이어 공급사 미쉐린

미쉐린은 지난 스티리아 그랑프리에서 프런트 슬릭에 좌우 비대칭 하드 컴파운드를 공급했습니다. 이 좌우 비대칭 하드 컴파운드 타이어는 브레이킹이 강한 KTM, 혼다, 스즈키 라이더들이 매우 싫어하는 컴파운드입니다. 2020 시즌 서킷의 레이아웃과 온도에 따라 세 매뉴팩처러의 바이크에서 잘 작동한 미디엄 컴파운드가 있었는데 미쉐린은 많은 라이더들이 사용하지 않는다는 이유로 이 미디엄 컴파운드 공급을 중단하고 비대칭 컴파운드 타이어를 공급하게 되었습니다.

비대칭 컴파운드 타이어는 단순하게 코너가 우측이던 좌측이던 많이 사용되는 면을 조금 더 하드하게, 나머지를 소프트하게 구성한 것입니다. 하지만 프런트 비대칭 컴파운드 타이어의 단점은 좌우 컴파운드의 차이가 너무 크다는 것입니다. 라이더가 좌측이 소프트하고 우측이 하드한 비대칭 타이어로 주행할 경우 좌 코너는 그립이 안정적이지만 이 코너를 주행할 경우 좌측면에 비해 하드한 컴파운드 차이가 너무 크다 보니 같은 컨트롤과 포지션에서도 프런트 그립을 잃어버리고 전도로 이어지고 있는 것입니다.

특히 KTM과 혼다 라이더들에게 두드러지게 나타나고 있습니다. KTM RC16과 혼다 RC213V는 강한 브레이킹으로 코너를 깊숙하게 들어갔다 V 정점에서 코너를 탈출하는 주행 방식의 모터사이클이기 때문에 브레이킹과 코너 진입에서 더 하드한 컴파운드를 사용합니다. 하지만 2021 프런트 하드 컴파운드를 비대칭 컴파운드로 공급하면서 KTM과 혼다 라이더들이 고전할 수밖에 없는 상황이 된 것입니다. 왜냐하면 비대칭 컴파운드 타이어를 선택하자니 전도 위험이 있고 그렇다고 미디엄 컴파운드를 선택하면 레이스를 전부 소화할 만큼의 그립을 제공하지 못하고 이러지도 저러지도 못하고 있는 것입니다. 올 시즌 네 번의 그랑프리에서 22명씩 총 88명의 라이더 중 프런트 비대칭 하드 컴파운드 타이어를 사용한 라이더는는 6명 밖에 되지 않았습니다.

두 번째 레드불링 그랑프리에서는 미쉐린이 라이더들의 불만이 속출하자 더 하드 한 프런트 슬릭을 공급하게 되었습니다. KTM의 미구엘 올리베리아의 레이스 직후 타이어의 상태는 매우 심각했습니다. 브라드 빈더도 브레이킹이 강한 자신들의 라이딩 특성상 프런트의 락이 걸리거나 그립이 부족하기 때문에 고전할 수밖에 없는 상황이라고 했습니다.

올리베이라의 타이어 사진을 보면 한곳도 아닌 두 곳에서 타이어의 표면이 완전히 떨어져 나갔습니다. 올리베이라는 팀의 실패가 아닌 미쉐린이 추천한 온도와 기압이 한계를 넘었다는 것을 의미하며 급하게 내린 결론은 타이어의 불량이라고 했습니다. 미쉐린도 이런 상황에서 같은 타이어를 공급할 수 없었기 때문에 부랴부랴 하드한 프런트 슬릭을 변경한 것입니다.

 

연습주행, 예선

FP1 드라이, FP2 웨트 컨디션으로 지난 그랑프리와 동일한 컨디션을 보였는데요. 프라막 레이싱의 요한 자르코는 FP1 세션에서 지난 그랑프리 폴 포지션 호르헤 마틴이 달성했던 1분 22초 994를 경신하며 1분 22초 827을 기록했는데, FP1 세션에서 이런 랩 타임을 기록하는 경우는 극히 드문 일입니다. 2위 후안 미르보다 무려 0.798초나 앞선 랩 타임이었으니 자르코의 FP1 페이스가 압도적으로 빨랐다고 할 수 있습니다.

FP2 세션은 먼저 시작한 모토3 클래스부터 비가 왔고 세션 막바지에는 노면이 마르면서 이커 레쿠오나가 슬릭 타이어로 1분 27초 520으로 세션 1위를 했고 2위 요한 자르코보다 3.397초 빨랐습니다. 두카티 레노보 팀의 잭 밀러 역시 슬릭타이어를 장착했지만 타임 어택보다는 미디엄 슬릭이 젖은 노면에서 어떻게 작동하는지에 초점을 두고 주행했다고 했습니다. 산으로 둘러싸인 레드불링은 언제 비가 쏟아질지 모르기 때문에 항상 웨트 컨디션에 대비해야 합니다. 레이스에서 날씨의 변화로 인해 노면이 웨트에서 드라이로, 드라이에서 웨트로 변경된다면 플래그 투 플래그로 바이크를 바꿔타야 하기 때문에 타이어 할당도 신경 써야 할 부분입니다.

레인 타이어의 예열 여부를 테스트한 라이더도 있고 브라드 빈더 역시 타이어 절약을 위해 새 타이어를 사용하지 않았다고 했습니다. 따라서 레쿠오나와 밀러만 노면이 말랐지만 슬릭타이어를 사용했고 다른 라이더는 타이어를 아끼기 위해 굳이 슬릭타이어를 사용하지 않았습니다.

웨트 컨디션에서는 챔피언십 포인트 리더인 파비오 쿼타라로가 리어 타이어의 그립 부족으로 고전했는데 이는 지난 그랑프리도 같은 상황이었습니다. FP2 세션에서도 9위로 드라이 컨디션과 많은 차이를 보였습니다. 불행 중 다행인 것은 노면이 마르기 시작할 때 그립이 거의 없을 정도로 어렵지만 완전히 젖은 상황에서는 괜찮다는 것인데요. 만약 비가 계속 내리면 자신 있지만 믹스 컨디션에서는 M1이 제 성능을 발휘할 수 없다는 것이 쿼타라로의 의견입니다.

FP3 세션에서는 페코 바냐이아가 1분 22초 874로 1위, 파비오 쿼타라로가 1분 22초 968로 2위를 기록했는데, 이는 지난 그랑프리에서 기록한 통합 랩타임 기록을 모두 경신한 것입니다. 지난 그랑프리 우승자인 호르헤 마틴은 FP3까지 종합 랩 타임 13위로 Q2에 직행하지 못했습니다.

FP1 세션 1위, 웨트 컨디션 FP2 세션 2위, FP3 세션 3위, FP4 세션 1위. 요한 자르코의 순위입니다. 레이스 시뮬레이션을 실시하는 FP4 세션에서 가장 빠른 랩타임은 요한 자르코가 기록했는데 그는 총 13랩을 주행했고 8랩에서 1분 24초 초반의 랩 타임을 기록했습니다. 중요한 것은 FP4 세션에서 보통 피트 인을 한 번 정도는 하는데 자르코는 단 한 번에 13랩을 주행하고 세션을 마친 겁니다. 테스트를 포함하지 않고 제대로 된 레이스 시뮬레이션을 했다고 볼 수 있습니다. 이는 지난 그랑프리에서 우승한 호르헤 마틴의 페이스와 거의 비슷합니다.

자르코의 일관된 페이스에 견줄 라이더를 보면 2위의 바스티아니니도 15랩을 주행하고 8랩을 24초 초반을 기록했고 5위의 쿼타라로가 비슷한 랩 타임을 기록했습니다. 특히 6위의 알레익스 에스파가로가 14랩 가운데 10랩에서 24초대를 꾸준히 기록했습니다. 백 투 백 그랑프리의 특징은 라이더들이 해당 서킷을 많이 주행하고 데이터가 쌓이기 때문에 랩 타임이 전반적으로 빨라집니다. FP1, 2 세션도 그랬지만 날씨, 폴 포지션 등 일주일 전의 데자뷔를 보는듯했습니다.

프라막 레이싱의 호르헤 마틴은 FP3 세션까지 종합 13위로 Q1 세션을 거쳐야 했고 해당 세션에서 1위로 Q2에 진출했습니다. 마틴은 1분 22초 643로 팀 메이트인 자르코가 세운 통합 랩 타임 기록을 다시 경신하며 두 경기 연속 폴 포지션을 차지했습니다. 2013년 현재의 예선 룰이 도입된 이후 Q1을 거쳐 Q2에서 폴 포지션을 차지한 것은 마크 마르케즈, 매버릭 비냘레스에 이어 세 번째 사례이며, 2008년 호르헤 로렌조 이후 개막전부터 7번의 그랑프리에 참전하여 세 번째 폴 포지션을 차지한 최초의 루키 라이더라는 기록도 함께 세우게 되었습니다.

사실 마틴의 폴 포지션 랩 타임에 앞서 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로가 1분 22초 677로 Q2 세션 가장 빠른 랩 타임을 기록하며 폴 포지션을 눈앞에 두고 있었습니다. 마틴은 마지막 타임 어택에서 팀 메이트인 요한 자르코의 뒤를 쫓아 주행했고 이 작전은 성공적이었습니다. 적어도 혼자 주행하는 것보다 앞서 주행하는 라이더를 쫓을 때 랩 타임을 단축하는데 큰 동기부여가 됩니다.

FP3 세션까지 다소 고전한 마틴은 브레이킹이 어려웠고 가속할 때도 그립이 느껴지지 않아 폴 포지션을 전혀 기대하지 않았다고 했습니다. FP4 세션에서 바이크의 프런트와 리어에 큰 개선을 가져왔고 새 타이어가 아닌 사용했던 타이어로 주행한 것이 상당한 페이스를 보여주게 되었던 것입니다 마틴은 지난주보다는 확실히 빨라졌지만 아직 완벽한 것은 아니고 개선할 부분이 있다면 겸손하게 이야기를 했습니다.

Q2는 파비오 쿼타라로에게는 좋은 노면 컨디션이었고 마틴에 아쉽게 폴 포지션을 빼앗겼지만 그 역시 지난 그랑프리 통합 랩타임 기록보다 훨씬 빠른 페이스를 보였습니다. 쿼타라로 역시 새 타이어보다는 사용한 타이어에서 더 좋은 그립감을 느꼈고 속도도 상당히 강하다는 것을 볼 수 있었다고 했는데요.

레드불링은 일곱 번의 그랑프리에서 두카티가 여섯 번을 우승할 정도로 야마하에게는 포디엄도 감지덕지한 서킷입니다. 세 개의 긴 스트레이트 구간에서 최고 속도나 가속도가 부족한 YZR-M1이 두카티 데스모세디치를 이기는 것은 정말 어려운 일입니다. 더군다나 코너가 많은 것도 아니고 T1, T2, T3, T8, T10 등 대부분의 코너가 짧거나 거의 직선으로 M1의 장점을 살릴 수 없는 코너입니다. 그나마 M1의 장점인 코너 속도를 높일 수 있는 코너는 T5, T6, T7 밖에 없습니다. 쿼타라로가 만약 마틴, 자르코, 바냐이아 등을 제치고 우승을 차지한다면 그것은 바이크의 성능보다 쿼타라로의 능력으로 기적을 이룬 것이라고 할 수 있을 겁니다.

FP1 세션에서 랩 타임 기록을 경신한 요한 자르코는 1분 23초 120으로 4위를 했으며, 팩토리 팀인 두카티 레노보 팀의 페코 바냐이아는 마틴에 1.420초 차이로 3위, 팀 메이트인 잭 밀러는 6위로 두카티 라이더가 6위 안에 네 명이나 들어가며 역시 강한 모습을 보였습니다. 바냐이아는 FP4 세션은 괜찮았지만 예선 세션은 어려움이 있었다고 했는데 토요일 오전 FP3 세션보다 프런트, 리어 그립 모두 부족했다고 했습니다. 마틴의 경우 섹터 3에서 엄청나게 빠른 페이스를 보였는데 바냐이아가 똑같이 주행하는 것은 거의 불가능했다고 했습니다.

이번 그랑프리는 프런트 타이어가 더 하드하기 때문에 지난번 레이스에서 타이어로 고전한 바냐이아, KTM의 올리베이라 등이 선전할 가능성이 있습니다. 렙솔 혼다 팀의 마크 마르케즈는 올 시즌 예선 가운데 가장 상위인 5위였고 혼다 라이더 가운데에서도 가장 빨랐습니다. 스즈키의 후안 미르는 예선 7위였지만 지난 그랑프리에서 2위로 포디엄에 올랐습니다. 하지만 이번에는 브레이킹에서 어려움을 겪고 있었고 토요일 전반적으로 랩 타임 개선에 실패했다고 했습니다. 스즈키는 타이어의 영향을 거의 받지 않는 GSX-RR이 큰 역할을 했지만 이제는 KTM, 혼다와 마찬가지로 좌우 비대칭 프런트 타이어로 고전하고 있습니다.

 

결승

레이스는 스타트 직전 드라이 레이스가 선언되었지만, 빗방울이 아주 조금씩 떨어지고 있었기 때문에 팀은 플래그 투 플래그를 위해 두 번째 바이크를 웨트 컨디션 세팅으로 대기 시켰습니다.

기온 31℃, 노면 온도 41℃, 드라이 컨디션으로 시작된 레이스에서 대부분 새로 투입된 미쉐린 프런트 슬릭 하드 컴파운드를 선택했고 세 명의 라이더가 미디엄 컴파운드를 선택했습니다. 최근 타이어 선택에 있어 다른 패턴을 보였던 마크 마르케즈는 이번에도 모든 라이더가 리어 미디엄 슬릭을 선택했지만 유일하게 소프트 컴파운드를 선택했습니다.

두카티 레노보 팀의 페코 바냐이아는 28랩 중 23랩을 선두로 주행하면서 레이스를 이끌어 갔고 폴 포지션을 차지한 프라막 레이싱의 호르헤 마틴도 마크 마르케즈, 파비오 쿼타라로와 함께 선두 그룹에서 주행하며 두 경기 연속 우승에 도전했습니다.

이번 그랑프리의 백미는 마지막 5랩이었고 최근 이렇게 재미있는 그랑프리가 있었나 싶을 정도로 손에 땀을 쥐게 하는 최고의 레이스였습니다. 6랩을 남겨놓고 백색 적십자기가 발령되었고 이는 해당 포스트에 비가 내린다는 표시입니다.

잭 밀러와 린스는 이때 바로 바이크를 웨트 세팅된 두 번째 바이크로 갈아탔고 선두 그룹은 4랩을 남겨둔 시점에서 마르케즈, 바냐이아, 마틴, 쿼타라로, 미르는 피트 인 했지만 레드불 KTM 팩토리 레이싱의 브라드 빈더는 슬릭 타이어로 계속 주행을 이어가는 도박을 걸었습니다. 마지막 랩은 비가 많이 내려 슬릭타이어로 주행하는 라이더들이 속도를 제대로 낼 수 없었고 브라드 빈더 역시 몇 번의 전도 위험이 있었습니다. 지난 그랑프리에서 프런트 슬릭 하드 컴파운드로 고전했음에도 불구하고 레이스에서 순위를 끌어올리며 4위로 아쉽게 포디엄을 놓쳤던 빈더의 슬릭타이어 주행은 도박이기 전에 정말 위험한 선택이었습니다. 만약 1랩만 더 주행했으면 우승이 아니라 포디엄조차도 오르지 못할 정도로 마지막 랩은 노면이 비로 인해 굉장히 미끄러웠습니다. 빈더에게는 큰 행운이 따랐던 것인데요.

그는 인터뷰에서 “마지막 랩은 주행이 아니라 생존의 문제였다. 내가 원한 것은 오로지 포디엄이었고 정확히 1년 전 브루노에서 우승한 이후 오랫동안 우승을 하지 못했다. 4랩 밖에 남지 않았고 당시에는 비가 노면을 전부 적실 정도가 아니었기 때문에 슬릭타이어를 계속 사용한 것이었다. 하지만 마지막 브레이크와 타이어의 온도가 너무 낮아졌기 때문에 몇 번 위기가 있었다”고 했습니다. 빈더의 슬릭타이어 선택도 멋지지만 사실 마지막 2랩 정도는 그의 컨트롤 능력이 만들어낸 우승이라고 할 수 있습니다.

레이스를 주도했던 두카티 레노보 팀의 바냐이아는 2랩 반이 남은 시점 선두였던 빈더와 34.5초나 격차가 벌어져 있었지만, 이때부터 쏟아진 많은 비는 레인 타이어의 위력을 제대로 보여줬습니다. 슬릭타이어로 주행한 선두 그룹이 라이더들이 바이크 컨트롤이 어려워지며 서행할 때 바냐이아는 마치 슬릭타이어로 마른 노면에서 주행하듯 라이더들을 추월했습니다. 결국 빈더와의 격차를 12.991초까지 줄이며 2위로 포디엄에 올랐습니다.

브라드 빈더가 27랩에서 1분 39초 456였고 바냐이아는 1분 34초 701로 11초 정도 빨랐는데, 마지막 랩은 빈더가 1분 50초 321, 바냐이아는 1분 35초 935로 레인 타이어 랩 타임 그대로 보여줬는데요. 다른 슬릭타이어로 주행한 라이더들은 대부분 마지막 랩에서 50초대, 2분을 넘긴 라이더도 있을 정도로 노면이 매우 미끄러웠습니다.

바냐이아는 우승에 가장 가까운 라이더이지만 안타깝게 우승의 문턱에서 수차례 좌절해야 했습니다. 이번 포디엄도 4전 스페인 헤레즈 이후 처음 올랐을 정도입니다. 바냐이아는 챔피언십 포인트 20점을 추가하며 시즌 2위로 올랐습니다. 그는 인터뷰에서 “행복하다. 하지만 우승을 위해 항상 무언가 부족한 느낌이다. 드라이 컨디션에서 저는 레이스를 완벽하게 관리했지만 유감스럽게 비가 내렸다. 빈더와 같이 슬릭타이어로 주행하지 않은 것에 대해 후회는 없다. 슬릭타이어로 주행했어도 빈더보다 빠르지 않았을 것이다. 이번 그랑프리에서 자신감을 많이 얻었다. 이번 결과는 우승에 대한 더 많은 동기를 부여했다”고 했습니다.

팀 메이트인 잭 밀러는 11위로 두 번의 레드불링 그랑프리에서 챔피언십 포인트 5점을 획득하는데 그쳤습니다. 3위를 차지한 프라막 레이싱의 폴 시터 호르헤 마틴 역시 페이스는 바냐이아와 비슷했고 두 번째 바이크로 스와프 한 시점도 동일합니다. 마틴은 FP3, 4세션에서 전도했는데 지난번 우승한 세팅을 그대로 사용했는데도 불구하고 불안정하고 가속 중 그립에 문제가 있었습니다. 전도로 인해 약간의 부상을 입었고 자신감을 잃은 마틴은 어렵게 폴 포지션을 차지한 후 기대감이 오히려 부담스러웠다고 했습니다. 7번 참전한 그랑프리에서 세 번의 폴 포지션을 차지했고 우승과 2위, 3위를 각각 차지한 마틴이 포르투갈 포르티망에서 전도 부상으로 네 번의 그랑프리를 잃었는데요. 만약 그 부상이 없었다면 모토GP 챔피언십은 더 치열한 경쟁이 있었을 겁니다. 팀 메이트인 요한 자르코는 5위로 주행하던 18랩 마지막 코너에서 전도로 리타이어 했습니다.

팀 스즈키 엑스타의 후안 미르는 지난번 그랑프리와 마찬가지로 4위로 아쉽게 포디엄에 오르지는 못했습니다. 미르는 지난번 그랑프리보다 드라이 컨디션에서 그립이 부족해서 힘들었다고 했는데요. 슬릭타이어와 레인 타이어에서 고민했지만 챔피언십 라이벌들이 피트 인 했기 때문에 위험을 감수하지 않기로 결정했다고 했습니다. 흥미로운 것은 두 번째 바이크로 바꿔 탔을 때 장착한 레인 타이어가 소프트 인지 미디엄 인지 몰랐고 선두 그룹에서 주행해야 한다는 생각만 했다고 하는데요. 이미 금요일 웨트 컨디션에서 레인 타이어를 사용했고 당일 날씨, 노면 온도를 고려하면 사전에 약속이 되어 있을 텐데 타이어 컴파운드를 몰랐다는 것이 조금 놀랍습니다.

챔피언십 포인트 리더인 몬스터 에너지 야마하 모토GP의 파비오 쿼타라로는 드라이 컨디션에서 M1의 성능에 어느 정도 만족했고 랩 타임도 좋았지만 웨트 컨디션에서는 M1의 성능이 제대로 발휘되지 않아 불안정한 모습을 보였습니다. 쿼타라로는 드라이 컨디션에서는 두카티 바이크에 크게 뒤지지 않았지만 역시 웨트 컨디션에서는 많이 힘들었고 위험을 감수하기 보다 안전하게 챔피언십 포인트를 획득하는 데 중점을 두고 주행했다고 했습니다. 쿼타라로는 7위로 챔피언십 포인트 9점을 추가하며 2위 바냐이아에 여전히 47점이나 앞서 있습니다.

렙솔 혼다 팀의 마크 마르케즈는 예선 5위로 올 시즌 가장 좋은 성적을 기록했을 정도로 페이스가 괜찮았고 드라이 컨디션에서 보여준 주행 역시 위력적이었습니다. 하지만 비가 그의 발목을 잡았는데요. 2랩을 남긴 T1에서 마크 마르케즈는 로우 사이드로 전도, 결국 순위가 밀려 15위로 체커기를 받았습니다. 전도가 아니었다면 충분히 포디엄에 오를 페이스였는데 마르케즈에게는 무척 아쉬운 그랑프리였습니다. 2랩을 남겨두고 페트로나스 야마하 SRT의 발렌티노 로씨는 3위로 200회 포디엄의 대기록을 눈앞에 두었지만 슬릭 타이어로 계속 주행한 그는 아쉽게 8위로 마무리했습니다. 하지만 올 시즌 처음으로 한 자릿수 순위였고 이전까지는 이탈리아 무겔로 10위가 가장 좋은 성적이었습니다. 레이스가 종료되고 자신의 팬들에게 인사하고 서킷에서는 헬리콥터를 이용해 올 시즌을 끝으로 은퇴를 결정한 로씨에게 고마움을 표시하는 퍼포먼스까지 상당히 감동적이었습니다.

발렌티노 로씨의 이부동생인 SKY VR46 아빈티아의 루카 마리니는 모토GP 스텝 업 이후 최고의 성적인 5위, 테크 3 KTM의 이커 레쿠오나 역시 6위로 두 라이더에게는 최고의 그랑프리였습니다.

다음 그랑프리는 영국 실버스톤입니다.



 

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